趕在遞表之前，聊一聊埃安的商業(yè)質(zhì)地

“守正出奇”

2023年，或許只是新能源車行業(yè)的一個小年，但肯定會是埃安發(fā)展歷程中的大年。

之所以對行業(yè)來說是小年，根本原因是動力電池仍處在技術(shù)瓶頸中，這導(dǎo)致整個行業(yè)難以避免地陷入惡性同質(zhì)化競爭的泥潭。

此外，隨著國內(nèi)新能源車補(bǔ)貼退出以及月滲透率超過30%，行業(yè)增速也由去年的80%-90%下降至40%-50%區(qū)間。盡管這一增速對整個行業(yè)而言依然可觀，但對于單個車企而言，這樣的增速并不利于它們快速釋放規(guī)模效應(yīng)，所以這期間的大多數(shù)車企都被動進(jìn)入到猥瑣發(fā)育的狀態(tài)。

而放眼整個新能源車市場，現(xiàn)如今能夠真正支棱起來的新能源車企屈指可數(shù)，例如特斯拉、比亞迪、理想、以及我們今天要聊的埃安。

之所以是埃安的大年，不僅是因為其近來銷量節(jié)節(jié)攀升，也是因為這一年度的績效直接決定著其即將IPO的溢價多寡。

為此，埃安需要在年內(nèi)盡可能地達(dá)成一些目標(biāo)，例如超50萬輛的銷量、實現(xiàn)單季盈利、下半年高端子品牌昊鉑Hyber GT車型的起量、借勢或許再進(jìn)行一輪大額的Pre-IPO融資等。 

以現(xiàn)在埃安的發(fā)展勢頭看，今年內(nèi)實現(xiàn)這些目標(biāo)并非不可能。

所以，一個問題久久縈繞在我的腦海，作為“普通生”的埃安，他的新能源道路怎么就越走越順、越走越寬了呢？

相信，這很可能也是市場對埃安的一個認(rèn)識盲點，這篇文章將試著從市場和商業(yè)的角度來回答這一問題。

01—“A級+純電”的生意并不好做

埃安在銷量上的成功主要來自于“A級（緊湊車型）+純電”的產(chǎn)品市場定位，也就是Aion S/Y車型。

根據(jù)銷售數(shù)據(jù)顯示，埃安的A級轎車/SUV（也就是Aion S/Y車型）的合計銷量已經(jīng)連續(xù)4個月（即2-5月份）超過其對應(yīng)的比亞迪的A級轎車/SUV（也就是秦plus EV/元plus車型）。

當(dāng)然，在10萬-20萬區(qū)間的A級新能源車領(lǐng)域，比亞迪的絕對統(tǒng)治力來自于DM-i混動車型。例如今年5月份，其秦plus DM/EV的銷量分別為3.2萬輛/1.1萬輛，宋plus DM/EV的銷量分別為2.1萬輛/0.1萬輛。

事實上，在上述車型和價格段領(lǐng)域，比亞迪的純電（EV）車型并沒有想象中的那般具備buff加持，核心原因是在這個主流細(xì)分市場領(lǐng)域，消費(fèi)者注重的是產(chǎn)品本身的使用和體驗屬性。

A級車及其市場往往具備以下一些特征：

1、在整個汽車市場中，A級車的占比大概在50%上下；

2、暢銷車型往往出自這一細(xì)分市場，例如豐田的卡羅拉和RAV4、大眾的桑塔納/捷達(dá)和高爾夫、本田的思域和XRV/CRV、日產(chǎn)的軒逸和逍客/奇駿等；

3、A級車往往會作為（或設(shè)計為）家庭的唯一用車，所以在尺寸、空間、動力、配置、耐久性上都要達(dá)到綜合最優(yōu)；

4、大型車企要實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)都需要爆款A(yù)級車型的支撐。

從這些特征出發(fā)，也就能夠在一定程度上解釋，為什么在現(xiàn)階段新能源A級車領(lǐng)域，純電車型的市場表現(xiàn)會大幅落后混動車型，我們可以分別從需求側(cè)和供給側(cè)兩個角度來看。

【1】需求側(cè)

從2020年國內(nèi)新能源車C端大爆發(fā)開始，越來越多的消費(fèi)者將目光從傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)向新能源車，彼時能夠滿足家庭用車綜合最優(yōu)的純電車型基本是在20萬元以上的中型車（或B級車），例如特斯拉model3、比亞迪漢EV、小鵬P7等。

所以，當(dāng)時真正為純電車買單的大多是B級車的消費(fèi)者，而A級消費(fèi)者面對的車型大多都來自于“油改電”模式，綜合產(chǎn)品力往往都要大打折扣，并不符合家庭唯一用車的需求標(biāo)準(zhǔn)。

2021年成品油價開始一路上漲，2022年上半年油價破十。作為價格敏感人群的A級消費(fèi)者不得不在新能源A級車領(lǐng)域?qū)で蟾呓?jīng)濟(jì)性的替代方案，而比亞迪的DM-i車型是這一領(lǐng)域兼具性價比和產(chǎn)品力的選項。

也就是隨著成品油價的上漲，比亞迪才真正開始大放量。

同期，也存在一定比例的A級消費(fèi)者向下尋找更為經(jīng)濟(jì)的代步方案——10萬元以下（A00級和A0級）的純電車，例如五菱mini EV、哪吒V、零跑T03、奇瑞QQ冰激凌、奇瑞小螞蟻等等。

客觀上，這類純電車型并不需要達(dá)到綜合最優(yōu)，因為其滿足的只是一般性的短途出行需求，那么在電機(jī)、電池、車機(jī)等配置上車企就有了很大的操作空間，并以此兼顧商業(yè)效益。

【2】供給側(cè)

還是得從2020年C端新能源車市大爆發(fā)開始說起：一是國產(chǎn)特斯拉的大規(guī)模上市扭轉(zhuǎn)了消費(fèi)市場對過去電動車的固有偏見；二是同年3月份，比亞迪推出了搭載刀片電池的漢車型，售價來到了20幾萬元起；三是包括寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、國軒高科等電池廠開始加碼更具性價比的磷酸鐵鋰電池；四是國產(chǎn)特斯拉選用磷酸鐵鋰電池，并將售價降至30萬元以內(nèi)。

也就可以這么說，過去2-3年里新能源車市爆發(fā)的底層邏輯其實是——更具性價比的磷酸鐵鋰電池開始大規(guī)模裝車，使原本“B級車賣C級車價”的純電車市場回歸至現(xiàn)在的“同級同價”。

但，現(xiàn)階段的電池技術(shù)/成本也僅僅止步于“B級車的同級同價”，難以下延至A級車領(lǐng)域，強(qiáng)行進(jìn)入要么產(chǎn)品性能要打折，要么成本難以控制。

所以，我們在“A級+純電”領(lǐng)域能夠觀察到一些現(xiàn)象：

1、有對應(yīng)車型的品牌大多來自于傳統(tǒng)大型車企，例如東風(fēng)、長城、吉利、北汽、紅旗、大眾等，大部分車型的月銷量都在小幾千輛以下；

2、這些車型大多還是來自于“油改電”模式，仍屬于2020年之前普遍新能源車的產(chǎn)品范疇（主要迎合的是補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)而非市場需要），所以銷量并不佳，其中的相當(dāng)部分很可能是運(yùn)營車輛；

3、在這一領(lǐng)域看似銷量比較大的比亞迪EV車型，其核心支撐來自于與之相比大概2倍規(guī)模的同級別DM-i車型，屬于是比亞迪體系內(nèi)的反哺；

4、鮮有新勢力品牌在這一領(lǐng)域推出車型（像哪吒U和零跑C11這樣的車型是極少數(shù)），大多都瞄準(zhǔn)20萬元以上的新能源車市場，又或者直接在10萬元以下的領(lǐng)域做文章。

這也就反映出，現(xiàn)階段的“A級+純電”基本可以認(rèn)為是新能源車市場的一個“真空帶”，大部分車企都沒有（或不愿意）在這一領(lǐng)域推出新車型。 

導(dǎo)致這種現(xiàn)象的直接原因是“A級+純電”的商業(yè)效益最弱，所以需要用更高的銷量規(guī)模來達(dá)成汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效應(yīng)，因此這一選項的難度過高，大多數(shù)車企都會繞開這一選項。

而造成“A級+純電”困局的核心原因，仍然是目前動力電池技術(shù)面臨的瓶頸問題。