充電新國標開始發(fā)力，我們正在目送燃油車

新能源車最大的優(yōu)勢是什么，或許每個人都有自己的想法。但如果問新能源車最大的短板是什么，恐怕大多數(shù)人都會把矛頭指向充電。面對續(xù)航焦慮問題，無非兩種解題思路，電池大或者補能快。不過現(xiàn)實當中，所謂“千里續(xù)航”的大電池車型，單就其售價就已經(jīng)注定無法惠及更多的消費者了。而且，所謂“天下武功，唯快不破”。只要充電速度夠快，覆蓋面夠廣，那么不僅續(xù)航焦慮不是問題，甚至新能源車們也不必時刻馱著過大的電池徒增成本和能耗。似乎如此以來，整盤棋就夠活了。但問題是，怎么“快”？

參考手機，快充是時代的選擇

都說新能源車的發(fā)展就好比是智能手機對功能機的降維打擊，這方面?zhèn)€人覺得不能生搬硬套，但是在充電部分，智能手機還是能夠提供很多有價值的參考經(jīng)驗。比如說從時代局限的5V 1A，到如今100W快充都不再是新鮮事。再配合在人流密集的特殊場所（如機場、車站、商場、醫(yī)院等）覆蓋租電服務，也就基本構(gòu)成了時下智能手機的充電生態(tài)。

以上兩種充電場景，恰好給新能源車的發(fā)展軌跡提供了參考?？斐渥圆槐卣f，如火如荼的800V超充軍備競賽，正在各大車企之間展開。至于智能手機的“租電”模式，則更值得被類比為新能源車這邊的換電模式。因為從技術層面來說，在標準化程度、隨租（換）隨走的效率上，兩者接近。其次在覆蓋人群上，也都立足于人流密集地區(qū)。

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那么在高壓快充與換電兩條方案中，還需要爭個主次嗎？從技術角度來說，高壓快充是相對覆蓋面更大的那個。一方面，且不說主流車企的旗艦車型已經(jīng)紛紛開始卷起800V平臺。就算是在高壓與高電流路線上不置可否的特斯拉，至少也都有潛在規(guī)劃。而且高壓快充還能向下兼容，否則就只能像比亞迪那樣，整出一套“雙槍快充”，人為實現(xiàn)向上兼容了。至于換電路線，除了蔚來品牌以及潛在的阿爾卑斯子品牌大力推進之外。在部分特殊場景下，目前也開始有著更深入的試點，比如出租車領域等等。

總而言之，新能源車實現(xiàn)快速充電的路徑，正朝著“快充為主，換電為輔”的方向在前進。根據(jù)《新能源汽車藍皮書：中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2022）》的敘述，“以公共快充、快換網(wǎng)絡為“主動脈”，以私人樁、目的地樁為“毛細血管”的補能網(wǎng)絡逐漸成形”。而在去年上海市印發(fā)的《關于本市進一步推動充換電基礎設施建設的實施意見》中，也明確提出了“以充電為主，換電為輔，換電重點在出租車等領域高水平應用，充電以自（專）用充電為主、社會公用補電為輔，促進充換電基礎設施高質(zhì)量發(fā)展。”

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不過，在這里還做個延伸。既然換電是作為輔助身份，那么在近日舉辦的2023世界動力電池大會上，各位大佬又在紛紛站臺“電池標準化”呢？排除成本等其它因素，僅就充電問題來說，電池標準化對于換電的幫助是不言而喻的。而在打造快充為主，換電為輔的格局背景下，目前換電相比快充，想要起到預期的效果，還有更多的課要補。以截至2022年底的數(shù)據(jù)來看，全國換電站保有量尚不足2000座。而僅計算公共直流快充樁，同期全國就已經(jīng)擁有了超過76萬個。而且從長遠來看，高壓直流快充與換電也絕非單選題。如同智能手機的發(fā)展一樣，兩者更好的共存與配合，才是出路。

“抄答案”并非易事，中美歐都在怎么做？

從前面聊到的情況可以看出，直流快充將會是新能源車補能的主要形式。這是疊加技術進步與市場需求的雙向選擇。然而現(xiàn)實中想要做到這點卻并不容易。以新能源車發(fā)展速度同樣出色的歐洲市場為例，去年歐盟地區(qū)的直流快充樁市場份額僅為13%左右。作為純電動車新車銷量份額超過12%的歐盟地區(qū)，其公共充電樁無論是數(shù)量還是“質(zhì)量”都無法匹配它的市場發(fā)展速度。以2016年至2022年這一段新能源車高速發(fā)展的時期來看，僅考慮純電動車，歐盟就有著近18倍的銷量增幅表現(xiàn)。而同期的公共充電樁數(shù)量，僅增長約6倍。這其中還有著相當夸張的不均衡性，僅以荷蘭加德國的公共充電樁數(shù)量，就占到了整個歐盟4成以上的比例。雖然參考歐洲地區(qū)的基礎通勤需求，以及家庭用車場景的特殊性，現(xiàn)階段的充電設施滿足通勤或許足夠。但面對2035年禁售燃油車的目標，以及歐洲跨境旅行的需求，顯然速度還遠遠不夠。

相比歐洲市場，美國在新能源車的發(fā)展當中，整體還是處于相對靠后的階段。但在直流快充樁的占比方面，美國市場甚至還要略勝一籌。有這樣的表現(xiàn)，很顯然特斯拉起到了不可忽視的作用。憑借約1.7萬個直流快充樁，特斯拉在美國市場成功占據(jù)了該領域近6成的市場份額。雖然整體上，美國與歐盟一樣，需要在公共直流快充樁上進行大幅“補課”。但與歐盟的多家運營商混戰(zhàn)的局面不同，美國市場已經(jīng)呈現(xiàn)以ChargePoint和特斯拉為首的壟斷局面。所以短期內(nèi)，美國市場直流快充的整合速度有望高于歐盟地區(qū)。比如近期美國老牌汽車制造商福特和通用就分別宣布，將采用特斯拉的充電端口。

以當下的視角來看，中國車市無疑在直流快充方面走得最遠，并且起步速度最早。僅以公共充電樁來看，自2018年整體超過30萬個的體量之后，國內(nèi)交流慢充公共充電樁的數(shù)量一直是高于直流快充的存在。直至去年，直流快充樁的不僅實現(xiàn)反超，而且數(shù)量上幾乎是2021年的2倍多。當然，現(xiàn)階段直流快充還是以400V級別為主。但是新國標下的直流快充標準，已經(jīng)提升至750V，功率可以達到166kW的水平。以此作為參考，基本上是“超前”準備對接車企800V超充平臺的建設。

總之，直流快充是根除新能源車續(xù)航焦慮的主要方法。這是技術發(fā)展與市場的共同選擇。也是中歐美三大全球主要的新能源車市場的共同努力方向。雖然交流慢充很好的扮演了自身推廣新能源車的角色，但在具體市場特點，以及基礎設施建設能力上，曾經(jīng)有功于新能源車的慢充設施，反倒成為市場上的存量羈絆。在這方面，由于國內(nèi)車市對于公共充電設施的依賴成都，以及技術設施建設能力上的差異。對于直流快充替代交流慢充的大趨勢而言，有著更為快速，甚至超前的布局，也就并不奇怪了。

作者丨阮嵩

       原文標題 : 充電新國標開始發(fā)力，我們正在目送燃油車