新能源車加速內(nèi)卷，下一程拼什么

近日，一則長(zhǎng)城汽車舉報(bào)比亞迪的消息，瞬間刷爆了整個(gè)汽車圈，行業(yè)外對(duì)于這個(gè)事情多少有點(diǎn)懵，但業(yè)內(nèi)對(duì)此卻并不感到意外。如果說去年前年國(guó)內(nèi)新能源汽車的“較量”，還是爭(zhēng)奪入選資格的話，如今這種級(jí)別的“較量”，則進(jìn)入了深層次的“叫陣廝殺”階段。

尤其是今年以來，伴隨著各大頭部新能源車企紛紛宣布降價(jià)售車，之前就已經(jīng)熬不住的合資汽車，先行頂不住而宣布大力度降價(jià)，隨后降價(jià)的浪潮開始席卷全行業(yè)，這給其他新能源車企也帶來了巨大的壓力。而在這種壓力背后，行業(yè)共識(shí)也逐漸顯現(xiàn)。

配圖來自Canva可畫

油電同價(jià)背后的行業(yè)共識(shí)

5月25日，比亞迪宋Pro DM-i冠軍版正式上市，攜五大顛覆、四大煥新震撼登場(chǎng)，官方指導(dǎo)價(jià)13.58萬元—15.98萬元，正式開啟A級(jí)SUV油電同價(jià)新時(shí)代。而在比亞迪喊出“油電同價(jià)”的同時(shí)，長(zhǎng)安汽車、賽力斯、廣汽本田等車企，都紛紛宣布了自己的“油電同價(jià)”計(jì)劃，一些強(qiáng)勢(shì)的外資車企如美系、德系、日系等諸多車企，也在根據(jù)中國(guó)市場(chǎng)的變化，紛紛調(diào)整自己的價(jià)格，“油電同價(jià)”自是題中之要。那么，“油電同價(jià)”為何能夠在當(dāng)下迅速成為一種行業(yè)風(fēng)潮，引發(fā)全行業(yè)跟進(jìn)呢？

首先，基于中國(guó)新能源汽車滲透率逼近30%的現(xiàn)實(shí)結(jié)果，汽車新能源化轉(zhuǎn)型已經(jīng)是大勢(shì)所趨，“油電同價(jià)”是市場(chǎng)進(jìn)一步成熟之后的必然選擇。眾所周知，“油電同價(jià)”并不是一個(gè)新詞語，早在2021年之前沃爾沃就曾打出了這個(gè)口號(hào)，其意在消除消費(fèi)者在同等價(jià)格下，到底是選擇油車，還是電車的顧慮而設(shè)計(jì)的，但在兩年之前市場(chǎng)對(duì)此反響平平，因?yàn)楫?dāng)時(shí)電車的滲透率還比較低，其整體沒有規(guī)模優(yōu)勢(shì)，很難將價(jià)格打下來，電車降價(jià)到油車水平，可能會(huì)出現(xiàn)“賠本賺吆喝”的局面。

但時(shí)過境遷，經(jīng)過兩年多的發(fā)展，中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)已經(jīng)漸趨成熟，新能源汽車在整個(gè)市場(chǎng)崛起之勢(shì)已經(jīng)難以阻擋，同時(shí)電車降價(jià)是大勢(shì)所趨，而且因?yàn)樘厮估?、比亞迪、埃安等眾多電車品牌的迅速發(fā)展，電車規(guī)模效應(yīng)已經(jīng)具備，電車成本下降有了現(xiàn)實(shí)依據(jù)，這是大型車企愿意做“油電同價(jià)”嘗試的原因所在。

其次，自主車企與合資車企在中國(guó)市場(chǎng)攻守轉(zhuǎn)換，自主車企擁有了更多的定價(jià)權(quán)，因而可以率先發(fā)起“油電同價(jià)”的倡議。2016年是合資車的高光時(shí)刻，那時(shí)候以及之前的幾十年，其在中國(guó)一直牢牢地掌控著定價(jià)權(quán)。然而進(jìn)入2023年，合資車已經(jīng)難以掌握定價(jià)權(quán)了。數(shù)據(jù)顯示，過往兩年合資品牌在華市場(chǎng)份額失守50%紅線。其中，德系跌至20%，日系下滑至15%左右，美系萎縮至10%，韓系和法系只剩下1%左右的份額。

在市場(chǎng)份額持續(xù)萎靡之下，各路合資車企紛紛祭出了“殺手锏”，很多車企的國(guó)內(nèi)售價(jià)甚至國(guó)外還低。比如全新奔馳EQE的起步價(jià)，比進(jìn)口價(jià)低了21萬元，而且不少車企還出了“油電倒掛”的情況，這在之前是從來沒有的，合資車企的“讓步”可見一斑。

因此站在局中，每一個(gè)車企對(duì)“油電同價(jià)”的感受是不同的。比如，作為此輪“油電同價(jià)”的發(fā)起者，比亞迪打出的口號(hào)是“油電同價(jià)、顛覆燃油”，其目標(biāo)顯然是要搶占同級(jí)別燃油車的市場(chǎng)份額；而對(duì)于長(zhǎng)安等轉(zhuǎn)型之中的車企來說，加入“油電同價(jià)”則是為了加快自身的電氣化轉(zhuǎn)型；對(duì)于合資車而言，經(jīng)過過去兩年的發(fā)展，其在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)逐步喪失定價(jià)權(quán)，打出“油電同價(jià)”更有被迫跟進(jìn)的意思。總之，在行業(yè)發(fā)展尚有空間、價(jià)格戰(zhàn)此起彼伏之下，各路品牌車企對(duì)于“油電同價(jià)”形成了全新共識(shí)。

正在加速的淘汰賽

放在全行業(yè)來看，“油電同價(jià)”是在行業(yè)進(jìn)入全新洗牌期的情況下做出的，因此其影響力可能并不限于“燃油車”。

一方面，“油電同價(jià)”對(duì)車企本身的條件有很大要求，對(duì)于很多車企而言“貿(mào)然跟進(jìn)”同樣需要付出很大代價(jià)，或?qū)⒓铀傥易蕴蕴?/p>

毫無疑問，近年來國(guó)內(nèi)新能源汽車，能夠發(fā)展如此迅猛，國(guó)家的補(bǔ)貼和扶持政策在其中發(fā)揮了重要作用。然而，進(jìn)入2023年，隨著國(guó)家補(bǔ)貼的退潮，整個(gè)行業(yè)面臨再一次的洗牌和重塑。從整個(gè)行業(yè)來看，除了特斯拉和比亞迪等少數(shù)頭部車企，其它新能源車企都免不了“賠本賺吆喝”的尷尬境地。

然而，比“賠本賺吆喝”更加危險(xiǎn)的是，很多車企壓根沒意識(shí)到自己的處境，甚至認(rèn)為通過喊喊口號(hào)，就可以避免自己被“顛覆”的命運(yùn)。比如，有些合資車品牌，現(xiàn)在還在玩“油改電”，有些車企甚至拿著落后中國(guó)自主車企一代的智能化產(chǎn)品作為核心賣點(diǎn)，這都屬于認(rèn)不清形勢(shì)。

與之相比，有些車企則相對(duì)明智的多，與其坐等新能源汽車來“顛覆”，不如自己親自參與，至少還可以將自家的新能源品牌（如奔馳寶馬等）作為燃油車的平替，做到“肥水不流外人田”，吃一波新能源汽車的紅利。不過即便如此，做“油電同價(jià)”的合資車企，在成本壓力之下也將為如何定價(jià)而痛苦（比如很多豪車出現(xiàn)了價(jià)格“油電倒掛”），其參與過程本身也并不會(huì)太輕松，畢竟很少有車企能夠跟比亞迪等車企相比，可以做到一年賣出180萬臺(tái)新能源電車，同時(shí)還能夠做到垂直供應(yīng)鏈整合。

另一方面，“油電同價(jià)”相當(dāng)于在消費(fèi)者心中樹立了一個(gè)價(jià)值錨，并且作為電車“降價(jià)”的一部分，對(duì)所有的電車定價(jià)發(fā)生傳導(dǎo)效應(yīng)。

盡管近年來國(guó)內(nèi)的新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施，已經(jīng)越來越完善了，但消費(fèi)者出于續(xù)航、體驗(yàn)等方面的考慮，依然會(huì)在選擇新能源還是燃油車等方面存在顧慮，價(jià)格是其中重要的一環(huán)。對(duì)于那些青睞于新能源汽車，但是手頭資金不夠的人而言，找一個(gè)不錯(cuò)的同品牌油車也會(huì)在其考慮范圍之內(nèi)。但“油電同價(jià)”出來之后，消費(fèi)者基于價(jià)格方面的顧慮多少會(huì)減少一些，這對(duì)于車企爭(zhēng)取這部分用戶有相當(dāng)大的幫助。

放眼行業(yè)，“油電同價(jià)”的傳導(dǎo)效應(yīng)不容忽視，尤其是那些技術(shù)上無力支持高價(jià)，規(guī)模上又無法比肩頭部車企的新勢(shì)力們，必然面臨不小的沖擊。類似比亞迪宋和秦這樣，直接舉起價(jià)格“屠刀”殺進(jìn)來，對(duì)于品牌力不強(qiáng)的新勢(shì)力企業(yè)，自然有個(gè)不小的震懾作用。