北汽、江淮與廣汽的兩極選擇

作者 車行運

彼之蜜糖，吾之砒霜，愛情如此，商業(yè)合作亦如此。

2月16日消息，中建六局聯(lián)合體中標(biāo)安徽肥西新能源汽車智能產(chǎn)業(yè)園EPC項目，從項目用途來看，該項目建成后將用于華為與江汽集團在合肥共同開發(fā)新一代高端智能電動汽車。

隨后市場上就傳出江淮要和華為合作推出百萬高端電動車，部分投資者甚至就此事去互動平臺向江淮汽車證實，但目前仍未獲得答復(fù)。

然而一個月之后，曾經(jīng)高調(diào)宣布與華為合作廣汽埃安AH8項目的廣汽集團，突然發(fā)出公告，稱AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作；項目總投資由9.25億元調(diào)整為12.33億元，資金來源自籌解決。

雖然廣汽將其項目改變歸因于“各方資源的調(diào)配等原因”，但外界普遍認為這是華為合作態(tài)度強硬，不讓步導(dǎo)致的，廣汽不是賽力斯，任由華為擺布。

仔細閱讀廣汽這份公告，甩開華為單干后，廣汽的獨立研發(fā)勢必會增加資金支出，且延長了項目周期，但是廣汽依舊堅持獨立研發(fā)，不由得讓人好奇雙方合作過程中到底經(jīng)歷了什么。

廣汽發(fā)布公告后不久，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在參加汽車百人會上向外界證實，“HI模式僅剩長安阿維塔，廣汽放棄不做了，北汽（極狐）的產(chǎn)品定義和競爭力存在問題?！?/p>

同時也透露北汽極狐升級為智選模式，即賽力斯方案，北汽或許想要成為下一個賽力斯，進入華為的銷售渠道，這一點與剛和華為結(jié)束合作的廣汽天差地別。

同樣是華為，賽力斯江淮等企業(yè)紛紛向其投來橄欖枝，廣汽這種傳統(tǒng)大廠卻總是有些扭捏，既想通過合作的方式駛?cè)?span >新能源車快車道，但是好像又放不下行業(yè)龍頭的架子，甚至部分廠商寧愿去海外找公司合作，都不選擇和華為合作。

逐步走向極端的華為新能源車制造業(yè)務(wù)背后，關(guān)于企業(yè)合作方面是否還藏著不為大眾知道的故事？

01誰在深度捆綁華為

?綁定華為之前的賽力斯還叫“小康股份”，當(dāng)年和東風(fēng)汽車合作的“東風(fēng)小康”可謂跑遍了中國的田間地頭，甚至為北上廣等一線城市提供短途運力。

只可惜后來轉(zhuǎn)型失敗，小康股份一天不如一天，自己推出的新能源版車型怎么也無法支撐公司盈利繼續(xù)穩(wěn)定增長。

當(dāng)時正好趕上華為在電車圈橫空出世，做了一整套電動車解決方案，憑著一句“幫車企造好車”的宣傳語，四處尋找合作伙伴。

但是在“不造車”的大前提下，華為在三電系統(tǒng)方面積累不足，因此需要找一家有一定三電技術(shù)積累的企業(yè)合作，剛做完電動版東風(fēng)小康的小康股份，和華為一拍即合。

雙方合作后推出的第一款車，按照合作協(xié)議內(nèi)容，直接進入華為的多元化銷售渠道銷售，同時憑借較為親民的價格，和余大嘴傾情宣傳制造的種種噱頭，上市后瞬間成為可以和蔚小理抗衡的爆款，小康股份也順勢更名，股票簡稱直接套用了車型名字“賽力斯”，雖然該款車型不足以支撐賽力斯穩(wěn)定盈利，但是市場反饋卻出奇的好，市值最高時突破1200億。

只可惜雙方合作車型普遍集中在20-40萬，根本無法滿足余承東的野心，一度在公開場合表示：我身邊的朋友覺得車價兒太低了，不足以顯示他們的身份。

就在華為想做高端車的時候，善于代工的江淮汽車聞著味兒就來了。從去年開始就傳聞江淮要和華為合作造車，在沒有落地，沒有產(chǎn)品的背景下，股價直接翻倍。

如今合作事項終于浮出水面，江淮卻依舊不承認，不否認，而且在此次中建集團中標(biāo)消息流出之前，《合肥日報》在1月9號就報道過當(dāng)?shù)仡I(lǐng)導(dǎo)去華為總部考察，江淮汽車董事長項興初也在其中。

按照當(dāng)時的報道，雙方有意借此項目，把合肥打造成具有世界影響力的新能源汽車之都，共同開發(fā)新一代高端電動車技術(shù)平臺。

而且早在2019年，江淮就和華為在深圳簽了合作框架協(xié)議暨MDC平臺項目合作協(xié)議。合作領(lǐng)域涵蓋智能汽車解決方案、企業(yè)信息化、智慧園區(qū)、智能工廠等。疊加江淮早先和蔚來合作造車，江淮目前已經(jīng)積累了大量新能源車生產(chǎn)經(jīng)驗和技術(shù)，就江淮而言，合作只是表象，其更有可能是為了能短時間打造出屬于江淮自己的生態(tài)圈。

回顧賽力斯和江淮與華為的合作歷程，前者是為了自救，只是從財務(wù)表現(xiàn)上來看，賽力斯和華為的合作效果不理想；后者目前也是虧損狀態(tài)，凈利潤連續(xù)5年虧損，每年都絞盡腦汁粉飾財報保殼，換誰也受不了，確實是時候?qū)で蟾淖兞恕Ｖ劣诤腿A為合作能帶來多少收益，江淮恐怕只能搏一把，誰讓他和未來合作之后就一直在虧損。

至于極狐背后的母公司北汽，每年都不少掙錢，合作極狐也只是一個多元化探索而已，即使這個項目虧損，也不會對公司盈利能力帶來多少威脅，相反只要成了，就是一次意外之喜。

02自己掙錢，分還是合自己說了算

說回到另一個主角，拒絕和華為繼續(xù)合作研發(fā)的廣汽，其實根本不是一個人。嚴(yán)謹點說，不止廣汽拒絕和華為合作，好多傳統(tǒng)車企寧愿自研甚至找海外企業(yè)合作，都不找華為。

比如上汽，之前幾乎是嘶吼著表態(tài)：要把靈魂掌握在自己手中。

作為行業(yè)老兵，他們深知汽車行業(yè)發(fā)展至今，已經(jīng)是軟件決定硬件，內(nèi)在決定價值，而華為提供的所有合作內(nèi)容主要是軟件和其配套，按照上汽的觀點，一賠再賠的賽力斯、江淮，已經(jīng)被華為拿捏住了靈魂，北汽還好，畢竟可以憑借固有的SUV產(chǎn)品支撐企業(yè)盈利，不至于被華為拿捏。

只是為什么經(jīng)歷了18年至今的各種制裁后，各大車企依舊喜歡和外企合作，拒絕華為呢？

梳理新能源時代車企合作的海外大廠，已經(jīng)從燃油車時代的博世、愛信、采埃孚、電裝，換成了能提供自動駕駛方案的英偉達、May Mobility。

造成這種現(xiàn)象的原因其實是多方面的，有華為被制裁的因素，為了穩(wěn)妥運營以及不影響傳統(tǒng)車企海外業(yè)務(wù)；但是像寧德時代這種新能源時代幾乎不可撼動的鋰電池供應(yīng)商，根本不會將這個因素考慮在內(nèi)，該和華為合作絕不放棄機會。

另一個重要原因是，所有人都在盼著華為親自下場造車，而且業(yè)內(nèi)大多數(shù)人的觀點也是華為終有一天會親自造車，而不只是給企業(yè)賦能。如果華為真的下場造車，那從企業(yè)合作到華為造車這期間的所有工作，都是車企在為華為造車鋪路。

其實也不怪車企擔(dān)心，華為的余承東這兩年一而再再而三地擺出一副要下場造車的樣子，以至于任正非要再次簽發(fā)華為5年禁造令，并要求所有門店撤下一切關(guān)于華為造車的宣傳語。

該事件發(fā)生后沒多久，網(wǎng)上傳出余承東在內(nèi)部社區(qū)的發(fā)帖，“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”連續(xù)三個嘆號，寫滿了余承東的無奈，也體現(xiàn)出他推動華為造車的迫切。

但就因為華為有可能造車，車企就拒絕合作，或多或少都有些牽強，上汽那句“靈魂掌握在自己手中”也根本站不住腳，一家積極向上的企業(yè)，從不會因為合作者夠優(yōu)秀而停止自己的進步，而且如果這個“靈魂論”成立，那么中國就不會出現(xiàn)“一汽豐田”“上汽大眾”等合資品牌，這些外資品牌哪個不是掌握了燃油車的靈魂？怎么偏偏到自家的華為開始充滿戒心。

如此考慮下來，各家車企拒絕與華為合作的原因就只剩下?lián)暮Ｍ馐袌鲆蛉A為受阻這一個了。

首先是華為目前依舊被海外制裁，且被制裁的理由太魔幻，上汽等車企在海外的市場份額雖不至于占比過半，但是為股東權(quán)益計，他們輕易不敢放棄這部分市場，至于廣汽為什么先合作后放棄。

其實讓一個扎根造車業(yè)幾十年的老大哥，上來就聽行業(yè)小老弟的招呼很難，廣汽曾經(jīng)放下來身段，尋求和華為的合作，后續(xù)放棄合作或許是在產(chǎn)品定位上出現(xiàn)分歧，畢竟華為余承東自己也承認北汽極狐的失敗是因為產(chǎn)品定位出了問題。這對行業(yè)新兵而言，實屬正常。

03結(jié)語

在與華為合作造車這事兒上，國內(nèi)車企出現(xiàn)了要么甘之如飴，要么避而不見的兩種極端現(xiàn)象，像極了愛情中的“彼之蜜糖，吾之砒霜”。

你看好的內(nèi)容，我不喜歡本就是常態(tài)，無論車企是否與華為合作，都希望雙方能彼此實現(xiàn)利益最大化，因為只有中國車企擰成一股繩，才有可能撼動海外大廠在中國市場的地位，才能杜絕寶馬在中國舉辦的車展上，拒絕給中國觀眾冰激凌的事件發(fā)生。

只有中國車企把BBA打疼，他們才能真正正視中國市場，而不是一味地從上向下看，像喬布斯一樣教育消費者，他們需要什么。

能消費的這部分人，智力如果不能和財力匹配，這財從何來？又怎么可能自由支配去買你的東西？既然智力沒有問題，用你教我們做事？

THE END

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       原文標(biāo)題 : 北汽、江淮與廣汽的兩極選擇