中國汽車破浪“出?！?，繁榮中仍存隱憂

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隨著自主品牌的強勢崛起，“出海”成為了近兩年中國汽車產業(yè)的熱詞。

疫情過后，西方汽車產業(yè)出現(xiàn)供給短缺，國內汽車企業(yè)迎難而上，迅速把握了出海的機遇。2021年，我國汽車出口量首次突破200萬輛；2022年，這個數(shù)字更上一層樓，突破了300萬輛。

傳統(tǒng)車企如上汽、奇瑞、長安、東風、吉利，新勢力如蔚來、小鵬、愛馳等早已有了動作，試圖用品牌出海打出更廣闊的市場。

不過，我們也可以看到，其中有些企業(yè)只是“雷聲大，雨點小”。所謂出海，并不僅僅是把汽車賣到國外這么簡單。想要真正實現(xiàn)高質量出海，車企需要深入了解當?shù)叵M者的喜好，進而實現(xiàn)本土化運營。從這個意義上來看，我國汽車產業(yè)出海奮進向上，但還有很長的路要走。

在“3·15”來臨之際，《車圈能見度》將從出海的角度，挖掘彰顯中國汽車向上的企業(yè)，分析它們面臨的挑戰(zhàn)，鼓勵實力雄厚的車企進一步做大做強。

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出海時代 

不可否認的是，如今的中國汽車產業(yè)正在迎來出海時代。

根據(jù)中國汽車業(yè)協(xié)會披露的數(shù)據(jù)，2022年全年國內車企累計出口達到311.1萬輛，同比增長54.4%。其中，乘用車出口252.9萬輛，同比增長56.7%；商用車出口58.2萬輛，同比增長44.9%。

在過去20年中，國內汽車市場一直是合資品牌的天下，而國產品牌在很長一段時間內都曾被認為是質量差、偷工減料的代名詞，在消費者心目中的存在感極低。

也就導致了過去20年，國內中高端汽車市場牢牢被合資品牌所把握，就連低端市場，自主品牌也必須在相同配置上以低于合資品牌幾萬的價格出售。如果自主品牌想沖擊高端市場，把汽車價格區(qū)間定在20萬元以上，就會被市場認為“不自量力”。

在這背后，既有自主品牌自身不太成熟的原因，也有消費者對于國產車一直存在偏見的原因。

而如今，這一現(xiàn)象逐步開始轉變。在國內汽車廠商的努力下，近幾年自主品牌的硬實力有著明顯提高，消費者也逐漸開始認同國產車的價值?，F(xiàn)在的自主品牌，不僅可以在國內不斷突破高端市場，甚至還在嘗試出海，與全球車企同維度競爭。

眾所周知，中國汽車銷量常年在2500萬輛上下盤旋，整體市場規(guī)模在短時間內難有提升。出海，似乎也是國內車企打開更廣闊的市場的必經之路。

除了在出海整體規(guī)模上的增長，中國汽車品牌出海的目標市場也發(fā)生了一些變化，亞洲、非洲、拉丁美洲已不再能滿足中國汽車品牌的胃口，歐洲市場成為了國內車企的新目標。

背后的原因也很簡單：一方面，歐洲市場是全球除了中國以外最大的電動汽車市場。根據(jù)Clean Technica數(shù)據(jù)，2022年歐洲新能源車銷量260.24萬輛，同比增長14.5%，占整個歐洲汽車市場的28%。

雖然歐洲市場對新能源汽車的需求較高，但由于北歐地區(qū)汽車工業(yè)體系較為落后、西歐地區(qū)新能源汽車產能短缺，導致歐洲的新能源汽車供給主要依賴進口，也為全球新能源車企帶來了機遇。

對于中國品牌而言，過去因燃油車產品力不足，導致了歐洲市場反饋低迷。隨著新能源汽車時代的來臨，自主新能源品牌在續(xù)航里程、電池功率等方面，相比國際品牌有著一定的優(yōu)勢，在歐洲市場的認可度不斷提升，實現(xiàn)了彎道超車。

另一方面，歐洲主要國家禁售燃油車的時間計劃與針對新能源車主的強補貼也拉動了市場對新能源車的需求。歐洲作為碳中和政策推進最為激進的區(qū)域，預計2035年起實現(xiàn)新車零排放，屆時新能源滲透率或達90%以上，有著廣闊的發(fā)展空間。

得益于歐洲新能源汽車市場帶來的增量，去年全年中國新能源汽車出口為67.9萬輛，同比增長1.2倍，也帶動了均價從2018年的1.29萬美元到2022年的1.64萬美元的提升。

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喜憂參半 

出海成績的提升，中國汽車企業(yè)功不可沒。

根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2022年，整車出口前十企業(yè)分別是上汽、奇瑞、特斯拉、長安、東風、吉利、長城、江汽、北汽和重汽，相較2021年均有不錯的增幅，其中增速最快的是吉利（同比增長72.4%）和奇瑞（同比增長67.7%）。

雖然中國車企出海情況整體在向好發(fā)展，但是具體到單個車企身上，往往是喜憂參半。

比如國內汽車市場老大哥上汽集團，去年全年實現(xiàn)出口90.6萬輛，成績優(yōu)異。不過仔細看其出海的產品結構，會發(fā)現(xiàn)其中有48萬輛是由旗下品牌名爵貢獻的。眾所周知，名爵是上汽收購的英國品牌，因而在歐洲市場本身就享有較高的接受度。從這個角度來說，上汽的出海成績單多多少少有些“水分”。

刨除排名第三的特斯拉，第二名奇瑞和第四名長安表現(xiàn)還算出色。2022年，奇瑞汽車出口大約45萬輛，占奇瑞全年累計銷量的三分之一左右；長安汽車集團海外銷量為24.9萬輛，其中自主品牌占了近17萬輛，同比增長48.8%。

第五名東風和第六名吉利屬于國內銷量放緩，出口表現(xiàn)亮眼的車企。2022年，東風公司累計實現(xiàn)汽車出口24.2萬輛，同比增長57.4%；吉利的出口銷量為19.8萬輛，同比增加72.4%，尤其是在中東、亞太、拉美和非洲地區(qū)表現(xiàn)良好，這些地區(qū)的銷量同比增長均超48%。

再來看看國內新勢力們的出海情況。

2020年，小鵬進入歐洲市場，僅用1年時間就搭好了歐洲市場體系，在阿姆斯特丹設立了歐洲總部，丹麥、挪威、瑞典、德國分別設立了辦事處。

不過，由于供應鏈的影響，去年小鵬取消了P5在歐洲的所有預訂訂單。在這之后，小鵬的出海業(yè)務基本處于停滯狀態(tài)。直到今年1月，小鵬才宣布要在歐洲上新兩款主力車型。目前來看，由于小鵬未能準確把握住歐洲人的需求點，海外地區(qū)一直未能起量，離預期相差甚遠。

蔚來的出海年份始于2021年，獨特點在于目標以“訂閱模式”征戰(zhàn)歐洲市場，即“只租不賣”?？上В@套模式最終也未能帶來蔚來期許的效果。蔚來曾計劃于在去年年底前在歐洲建立20座換電站的目標也未能完成，僅有一座投入運營。當然，蔚來的“海底撈”模式想要完整地從中國復制到歐洲尚有難度，給蔚來出海的長期目標帶來了一些不確定因素。

新勢力中還有一個愛馳再出海方面值得關注，雖然這家企業(yè)在國內存在感很低，但出海業(yè)務還是有一些亮點。截至2022年底，小鵬和蔚來在海外市場的累計銷量分別為1256輛和1327輛，而愛馳官方顯示的累計出海數(shù)則達到了6464輛。

總體來講，自主品牌的出海情況雖然整體向好，但依舊是一塊難啃的硬骨頭。打鐵還需自身硬，想要博得更廣闊的市場，國內車企還得付出更多努力。

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隱憂暗存 

出?；馃岬谋澈?，當然也有國內產能過剩的因素。

中國汽車產業(yè)銷量自2017年達到2888萬輛高點后便緩慢回落，整體市場需求沒有太多增量效應。在此背景下，我國乘用車產能利用率也從2017年的66.55%下降到2021年的52.47%。以去年的情況來看，2022年乘用車的產能利用率或將進一步下降，中國汽車產業(yè)的產能未能得到有效利用。

與此同時，在2021年，受疫情影響，汽車供應鏈受阻，芯片及零部件短缺，歐洲、北美的大量汽車工廠停工停產。這一年，中國汽車的出口量首次超過200萬輛，歐美市場供給的空缺為中國汽車出海帶來了大量的機會。

與機會相伴而來的，還有不斷高漲的運費。據(jù)產業(yè)內人士透露，去年汽車滾裝船運力奇缺，物流不暢，運費上漲300%，出現(xiàn)一艙難求的局面。如果用集裝箱運輸，價格同樣昂貴。

與燃油車相比，新能源汽車的體積和重量更大，出口到歐盟的汽油車平均重量約1.2噸，而混合動力車的重量則約2噸。這意味著，隨著新能源汽車出口比重提升，運輸成本難以下降。

長城歐拉出海負責人曾談到過，近幾年歐拉每輛車平均出海運輸費用已從5000元上漲至15000元，達到了平均售價的10%。

為解決海上運力問題，上汽集團甚至直接與中國船舶集團簽署協(xié)議，定制2艘擁有7600車位的遠洋汽車運輸船。不過也要等2024年才能正式投入使用，不能解燃眉之急。

目前，國內大多數(shù)企業(yè)的出海路徑依舊是在國內生產完，簡單地出售到國外。雖然這條路投入和風險都很低，也容易賺到快錢，但是從長遠來看，真正出海成功的車企需要的是本土化運營，讓品牌融入當?shù)氐奈幕?，而不僅僅是將車賣出去那么簡單。

比如在印度，由于人力成本低，中產買車的時候一般會配備一名司機。這個時候，車主就會對車輛遠程監(jiān)控有著較大需求。只有能深入洞察當?shù)叵M者的真實需求，將產品賣點進行靈活調整，才能真正成為具有競爭力的出海品牌。

當然，車企在做本土化運營時還需要權衡最終目標與成本。就像上文提及的，由于眾多因素，蔚來的“海底撈式服務”很難從國內復制粘貼到海外市場，這個時候車企就需要考慮如何在現(xiàn)有資源下，最大程度上打造出當?shù)叵M者可接受的賣點。

出海對于中國汽車產業(yè)來說從來就不是一項簡單的工程，既需要將品牌真正融入到當?shù)匚幕?，還需要考慮到法律法規(guī)等。目前，大多數(shù)車企已經逐步意識到本土化運營的重要性，但整體統(tǒng)籌能力還不夠完善。

未來，中國汽車產業(yè)出海還有很長的路要走。

作者 | 古月

來源 | 車圈能見度（CarVisibility）

       原文標題 : 中國汽車破浪“出?！?，繁榮中仍存隱憂