與華為分手辟謠背后，賽力斯自我“靈魂”之問(wèn)

兵無(wú)常勢(shì)，水無(wú)常形！

作者：徐利群

編輯：王興

風(fēng)品：楊愛(ài)國(guó)

來(lái)源：首財(cái)——首條財(cái)經(jīng)研究院

2023剛開(kāi)年，賽力斯就沖上了熱搜，與華為“離婚”的傳言沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

隨著雙方公開(kāi)否認(rèn)，鬧劇不了了之，但市場(chǎng)關(guān)注度依然未減。

2月16日，有投資者在互動(dòng)平臺(tái)提問(wèn)，貴司2022年業(yè)績(jī)預(yù)虧35億＋，2023年是否有預(yù)期好轉(zhuǎn)，會(huì)采取什么措施減少虧損或扭虧？

賽力斯表示，2022年公司毛利率較上年有所增長(zhǎng)，盈利能力持續(xù)改善。這是問(wèn)界系列投放第一年，產(chǎn)銷量爬坡和渠道建設(shè)的關(guān)鍵期，未來(lái)隨著上游產(chǎn)能釋放、原材價(jià)回歸正常水平，盈利能力將進(jìn)一步提升。

不止說(shuō)說(shuō)。2月8日，賽力斯公告稱，子公司東風(fēng)小康汽車有限公司與重慶江津區(qū)人民政府簽訂《協(xié)議》，將利用現(xiàn)有存量資產(chǎn)資源推動(dòng)?xùn)|風(fēng)小康智能車轉(zhuǎn)型升級(jí)?？偼度爰s32億元，實(shí)施周期10年。

顯然，2023年的賽力斯不缺看點(diǎn)。

往期觀，“從零到萬(wàn)交付周期最短”、“從上市到量產(chǎn)交付周期最短”、“單月銷量過(guò)萬(wàn)最快的汽車品牌”．．．．．．，頻頻拔得頭籌的賽力斯盡顯黑馬之態(tài)，短時(shí)間內(nèi)收獲了巨大關(guān)注與市場(chǎng)預(yù)期。追其原因，傍上華為“大腿”是個(gè)繞不開(kāi)的話題。

然遺憾的是，縱有萬(wàn)般繁華，仍難破虧損怪圈。面對(duì)2022年超35億元的預(yù)虧、三年凈利虧超70億，五年扣非凈利虧超百億，不禁疑問(wèn)商業(yè)世界始終是現(xiàn)實(shí)的，如深度綁定破解不了盈利能力，這一切的光環(huán)是否終是場(chǎng)過(guò)眼云煙？

由此再看分手鬧劇，似乎也非完全空穴來(lái)風(fēng)。

1

華賽“姻緣” AB面

逆襲黑馬的“代工廠”之問(wèn)

近日，網(wǎng)傳華為研發(fā)人員大量撤離賽力斯，致后者2月14日股價(jià)一度跳水5％。

對(duì)此，賽力斯連夜公告稱：與華為合作沒(méi)有發(fā)生變化，未來(lái)雙方將進(jìn)一步深入合作。2月15日，“華為與賽力斯均否認(rèn)合作破裂”話題一度沖上熱搜。

市場(chǎng)強(qiáng)關(guān)注，是有邏輯的。

未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)曾報(bào)道，在接近賽力斯的知情人士看來(lái)，賽力斯相當(dāng)于“把造車環(huán)節(jié)中的主導(dǎo)權(quán)讓給了華為，將銷售端也給了華為。”在和華為合作中，賽力斯對(duì)車輛研發(fā)、采購(gòu)、生產(chǎn)的數(shù)據(jù)開(kāi)放程度很高，“幾乎響應(yīng)華為的所有要求”，連賽力斯工人作息都采用華為制度。

如上述所言為真，兩者稱得上深度融合、深度綁定，榮辱與共。

然凡事都有兩面性，透視硬幣B面：賽力斯如此全力奔赴，于不少車企是不能接受的。

2021年股東大會(huì)上，上汽董事長(zhǎng)陳虹回應(yīng)股民提問(wèn)時(shí)說(shuō)道：“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

言語(yǔ)雖犀利，卻直指華為造車野心。一句靈魂之問(wèn)，也透露出與之深綁的弊端，歸根結(jié)底還是華為想掌握更多“話語(yǔ)權(quán)”。

即目前賽力斯面臨更急迫的問(wèn)題不是虧損，而是過(guò)度依賴華為。無(wú)論品牌、渠道還是核心技術(shù)，華為都對(duì)賽力斯有核心控制權(quán)，一旦合作破裂，很難想象后者是否有能力獨(dú)立前行？

需要說(shuō)明的是，賽力斯視華為唯一，而后者還與江淮、長(zhǎng)安汽車等車企深入合作。開(kāi)放式生態(tài)自然有助華為快速提升車圈話語(yǔ)權(quán)，然給賽力斯帶來(lái)的不確定性變數(shù)就當(dāng)別論了。

公開(kāi)信息顯示，賽力斯創(chuàng)立于1986年，彈簧手工作坊起家，彼時(shí)叫做“重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠”。2002年推出摩托車品牌，2003年與東風(fēng)各出資50％共同創(chuàng)立“東風(fēng)小康汽車公司”進(jìn)軍汽車業(yè)，并于2016年上市。

從彈簧到摩托車，再到汽車制造，賽力斯可謂踩準(zhǔn)了產(chǎn)業(yè)風(fēng)口，亦離不開(kāi)自身的銳意進(jìn)取、審時(shí)度勢(shì)。

2019年1月，賽力斯與華為舉行全面合作簽約儀式，雙方將深入推動(dòng)新能源汽車領(lǐng)域合作；2022年8月正式更名“賽力斯”，放棄了沿用36年的小康品牌，奔赴決絕無(wú)需贅言。

也沒(méi)有錯(cuò)付。頂著華為合作商光環(huán)，賽力斯在資本市場(chǎng)迎來(lái)暴漲，股價(jià)一度飛上天際，十倍漲幅讓很多投資者認(rèn)識(shí)了這家原本陌生的公司。

熱捧也是有邏輯的。從第1臺(tái)到10000臺(tái)，理想用了175天，蔚來(lái)用了184天，小鵬用了188天，嵐圖用了205天，零跑用了633天，而賽力斯僅用了83天！

在華為主導(dǎo)與深度參與下，問(wèn)界M5、M7車型都取得了傲人銷售成績(jī)。如問(wèn)界M5，2022年累計(jì)銷量達(dá)56855輛，進(jìn)入年度新能源SUV 銷售榜十強(qiáng)。M7上市后僅51天就開(kāi)啟交付，發(fā)布時(shí)只用4個(gè)小時(shí)就收割2萬(wàn)份訂單。單月銷量方面，問(wèn)界系列一度擠進(jìn)造車新勢(shì)力銷量前三，力壓蔚來(lái)、小鵬。

2022三季報(bào)顯示，賽力斯單季營(yíng)收首跨百億門檻，實(shí)現(xiàn)收入107．07億元，同比大增163．39％，前九月?tīng)I(yíng)收231．23億元，總額同比增長(zhǎng)101．96％，已超去年全年。

可以說(shuō)，后浪賽力斯能彎道超車，打入新能源中高端市場(chǎng)，華為功不可沒(méi)。只是，也給不少消費(fèi)者留下了問(wèn)界成功取決于華為的初始印象，甚至有輿論認(rèn)為，賽力斯已淪為華為輕資產(chǎn)造車的“代工廠”。

行業(yè)分析師于盛梅表示，如果華為在汽車業(yè)中的供應(yīng)鏈地位穩(wěn)固了，伴隨合作伙伴增多，賽力斯在技術(shù)上存在失去華為“獨(dú)家”或“首發(fā)”優(yōu)勢(shì)的可能，甚至有被與華為合作的其他競(jìng)對(duì)擠壓超越的可能。且越來(lái)越多品牌加上華為標(biāo)簽，是否透支其市場(chǎng)影響力、品牌力也值警惕。

2

銷量與虧損齊飛

轉(zhuǎn)型幾多代價(jià)、規(guī)模效應(yīng)還有多遠(yuǎn)

還是回到“靈魂”話題，不算多夸言。透視欣欣向榮的高增背后，不乏暗流涌動(dòng)。兩者深綁延續(xù)多久要打一個(gè)問(wèn)號(hào)。

2018至2021年，賽力斯?fàn)I收為202．4億元、181．32億元、143．02億元和167．28億元。

營(yíng)收從2018年的202．4億元跌至2020年的143．02億元。直到2021年才重新有了起色，但相比2018年仍遠(yuǎn)未恢復(fù)元?dú)?，轉(zhuǎn)型代價(jià)肉眼可見(jiàn)。

好在2022年，預(yù)計(jì)營(yíng)收335億元至350億元，強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)讓各方看到了希望，也意味著轉(zhuǎn)型初見(jiàn)成效。

然細(xì)觀仍一門“賠本賺吆喝”買賣。2018年至2021年，賽力斯歸母凈利0．95億元、0．67億元、－17．29億元和－18．24億元，扣非凈利為－1．63億元、－8．84億元、－23．08億元和－27．93億元。

2022年歸母凈利虧損更達(dá)35億元至39．5億元、扣非凈利－38．5億元－43億元。

可見(jiàn)，正是和華為深度合作的2019年起，賽力斯盈利能力持續(xù)下滑，虧額逐年加大，近三年凈虧超70億、五年扣非凈利更總虧約百億。尤其是2022年，營(yíng)收翻倍、虧額也翻倍，不禁疑問(wèn)何以越賣越虧？規(guī)模效應(yīng)是遠(yuǎn)了還是近了？華為賦能到底給賽力斯帶來(lái)何種改變？

Wind數(shù)據(jù)顯示，2016年6月上市至今，賽力斯累計(jì)增發(fā)4次，其中成功3次、失敗1次，實(shí)募總額135．73億元。試問(wèn)如此虧態(tài)如繼續(xù)，企業(yè)還能撐多久？

對(duì)于虧損加劇，賽力斯表示，2022年受芯片、動(dòng)力電池等原材料價(jià)大幅上漲，導(dǎo)致生產(chǎn)成本上升；新冠疫情多點(diǎn)爆發(fā)，影響了客流及供應(yīng)、物流等環(huán)節(jié)，產(chǎn)品產(chǎn)銷量未達(dá)預(yù)期；前期固定資產(chǎn)投入較大，折舊及攤銷費(fèi)用較高。

確是客觀原因，然如何解決問(wèn)題更急迫，畢竟2023的賽道環(huán)境也不樂(lè)觀。

2022年，賽力斯總銷量26．72萬(wàn)輛，與2021年基本持平，好在新能源汽車銷售13．51萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)226％。

然2023年1月產(chǎn)銷快報(bào)顯示，其新能源汽車銷售4885輛，雖同比增長(zhǎng)39％，環(huán)比去年12月的16643輛，則降超70％。

實(shí)際上，也不止一家之痛。中汽聯(lián)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1月新能源汽車銷量普跌，環(huán)比下降超過(guò)50％的有零跑、極氪、小鵬；超過(guò)20％的包括蔚來(lái)、理想、哪吒等。

只是，賽力斯的降幅更大，難免讓人審視其抗風(fēng)險(xiǎn)力水平。

行業(yè)分析師劉俊群指出，受補(bǔ)貼結(jié)束前的銷量翹尾和春節(jié)假期等因素影響，1月銷售的整體表現(xiàn)弱于往年；且特斯拉、蔚來(lái)等品牌宣布降價(jià)，又讓不少潛在消費(fèi)者持幣觀望。

有券商觀點(diǎn)認(rèn)為，特斯拉以價(jià)格換銷量的策略將加劇行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，頭部馬太效應(yīng)提升，邊緣品牌出清，對(duì)賽力斯這樣的第二梯隊(duì)品牌洗牌壓力不可不察。

2023是虧態(tài)減輕還是虧額加劇，仍是一個(gè)嚴(yán)肅考題。

3

研發(fā)費(fèi)VS銷售費(fèi)

從黑馬到白馬 多少短板待補(bǔ)

可以肯定的是，補(bǔ)貼退場(chǎng)后，行業(yè)已進(jìn)入真刀真槍比拼的下半場(chǎng)，走出溫室的大小品牌必須貼身肉搏，萬(wàn)語(yǔ)千言打鐵還需自身硬。

考量在于，與頭部競(jìng)品動(dòng)輒數(shù)十億研發(fā)成本導(dǎo)致的巨虧相比，賽力斯總成本中占據(jù)最大頭的卻是銷售費(fèi)、管理費(fèi)。

以2022年前三季為例，賽力斯集團(tuán)銷售費(fèi)一項(xiàng)支出就達(dá)30．83億元，相比上年同期的7．57億元，增長(zhǎng)307．27％，是其研發(fā)費(fèi)用9．06億元的3倍之多。

而僅第三季度，小鵬汽車研發(fā)開(kāi)支就達(dá)15億元，較2021年同期的12．6億元上升18．5％；銷售、一般及行政開(kāi)支為16．3億元，較2021年的15．4億元上升5．7％，較2022年第二季的16．6億元環(huán)比減少2．3％。

以2022上半年為例，賽力斯高達(dá)14．6億元的營(yíng)銷費(fèi)用支出中，廣宣及服務(wù)費(fèi)達(dá)到11．57億元，占營(yíng)銷支出總額79．27％，而去年同期才1．79億元，同比增速達(dá)546．11％。研發(fā)支出僅有5．8億元。

靠啥驅(qū)動(dòng)核心增長(zhǎng)？核心競(jìng)爭(zhēng)力咋樣呢？

賽力斯對(duì)此解釋道，銷售費(fèi)用變動(dòng)主要系高端新能源汽車廣宣費(fèi)用、銷售服務(wù)費(fèi)等增加所致。隨著公司高端新能源汽車問(wèn)界M5開(kāi)啟交付，營(yíng)收、營(yíng)業(yè)成本和消費(fèi)費(fèi)用一起增加。

乍看沒(méi)毛病，然細(xì)品后邊際效用，雙刃效應(yīng)也不可不察。除了對(duì)凈利的反噬力，高端化已是行業(yè)趨勢(shì)，消費(fèi)者不缺選擇。若想真正抬升品牌高端調(diào)性，渠道、品牌、核心技術(shù)、設(shè)計(jì)等缺一不可，賽力斯有幾個(gè)掌握在自己手里？營(yíng)銷聲量再足也只是面子，最終口碑體驗(yàn)還是產(chǎn)品力、產(chǎn)業(yè)鏈把控力這個(gè)里子。

以改款試水車型SF5為例，在動(dòng)力、續(xù)航、性能和體驗(yàn)等方面較競(jìng)品有一定優(yōu)勢(shì)，可遺憾的是，從交付算起半年就傳出“被迫停產(chǎn)”質(zhì)疑。

據(jù)每日經(jīng)濟(jì)新聞、藍(lán)鯨財(cái)經(jīng)，2022年1月初，華為智選賽力斯SF5“變相停產(chǎn)”傳聞引發(fā)熱議。多位車主在汽車社區(qū)發(fā)文控訴被“割韭菜”。存在剛買就停產(chǎn)停售、實(shí)際油耗比宣傳高、續(xù)航虛標(biāo)、車機(jī)卡頓等問(wèn)題。

對(duì)此，賽力斯發(fā)布公開(kāi)信稱：只是暫時(shí)不接受新車預(yù)訂，并非停產(chǎn)。

梳理車質(zhì)網(wǎng)，主力車型問(wèn)界M5、M7亦有投訴煩惱，如M5天窗及空調(diào)存在異響、銷售欺詐、胎壓檢測(cè)故障、車載互聯(lián)故障等品控質(zhì)疑。

在行業(yè)分析師劉銳玲看來(lái)，關(guān)鍵仍在自我突破、自我生長(zhǎng)。華為助力只是一方面，更多路需要賽力斯自己去走。

的確，國(guó)補(bǔ)退潮、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)白熱化，賽力斯即將面臨產(chǎn)業(yè)鏈、研發(fā)創(chuàng)新、渠道、品控等更多挑戰(zhàn)，快速起量后這匹速度黑馬如何蛻變成質(zhì)量白馬，重塑自我靈魂，仍有不少基本“功課”要補(bǔ)。

4

重塑自我“靈魂”

當(dāng)然，挑戰(zhàn)越大，往往意味著機(jī)遇也越多。

應(yīng)該說(shuō)，賽力斯也有捍衛(wèi)黑馬榮耀的一定實(shí)力。

2022年7月，賽力斯董事長(zhǎng)張正萍在臨時(shí)股東大會(huì)上表示：“從盈利角度，2022年是我們投資比較大的一年，除兩江工廠投入生產(chǎn)以外，鳳凰工廠也開(kāi)始投入生產(chǎn)。從財(cái)務(wù)報(bào)表角度看，今年下半年就是兩款產(chǎn)品，兩個(gè)工廠。加之M9在明年要推出，所儲(chǔ)備的團(tuán)隊(duì)也是體現(xiàn)在當(dāng)期的，今年可能沒(méi)有那么快看到盈利。

換言之，2022年的大虧也有戰(zhàn)略蓄力、前瞻布局的考量。

張正萍也給出了盈利預(yù)期表：我們肯定希望能夠盡快盈利，爭(zhēng)取在明年（2023年）實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

足夠令人振奮，亦非說(shuō)說(shuō)而已。

2022年，賽力斯還發(fā)布了高達(dá)70億元的融資計(jì)劃。同時(shí)當(dāng)年9月就公告擬投資15億于重慶兩江新區(qū)建新能源汽車升級(jí)項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2023年9月30日建成?？梢哉f(shuō)為了轉(zhuǎn)型新能源，賽力斯已賭上了公司未來(lái)。

聚焦1月，也非全部暗淡。13日SERES 5 首次亮相歐洲車展并斬獲逾2萬(wàn)臺(tái)訂單，預(yù)計(jì)今年3月開(kāi)啟交付。

渠道方面，目前賽力斯已在超過(guò)140座城市布局了近200家用戶中心，并在持續(xù)擴(kuò)容。出海動(dòng)作也凌厲，參加1月布魯塞爾車展，并加速向德國(guó)、法國(guó)等國(guó)家布局。

同時(shí)，將在流程標(biāo)準(zhǔn)、保障體系、服務(wù)產(chǎn)品、數(shù)字化服務(wù)、極致體驗(yàn)等方面共同升級(jí)來(lái)建設(shè)全新的服務(wù)體系，全面提升服務(wù)質(zhì)量。

伴隨規(guī)模增加，毛利率也在改善。如2022上半年，賽力斯毛利率為7．27％，同比上升了4．27個(gè)百分點(diǎn)。

不過(guò)，相比理想汽車的22．1％、小鵬汽車的11．6％還是有不小差距。同時(shí)，其他競(jìng)品也在加碼海外，隨著賽道日益擁擠，自主品牌肉搏戰(zhàn)也并不遙遠(yuǎn)。張正萍的上述盈利時(shí)表能否如愿？仍是一道嚴(yán)肅考題。

另一個(gè)不確定性是，當(dāng)初那份關(guān)于“華為不造車”的文件簽署于2020年10月，且末段處標(biāo)明了“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。

換言之，距離華為不造車的承諾期僅剩八個(gè)月時(shí)間。結(jié)合近期高管變動(dòng)、話術(shù)調(diào)整等種種跡象，后續(xù)是否親自造車也是一靈魂考題。

在華為內(nèi)部，“造車”兵分兩路。一派是2B路線，與合作車企采用“HUAWEI Inside模式”。即華為向車企提供全棧智能汽車解決方案，尤其自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，如北汽極狐、廣汽等，代表人物是華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍。

一派是2C路線，即智選車模式，華為終端業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)會(huì)幫助車企做產(chǎn)品定義、工業(yè)設(shè)計(jì)，同時(shí)開(kāi)放華為終端零售渠道，目前合作車企是賽力斯，代表人物是華為常務(wù)董事、終端BG CEO、汽車BU CEO余承東。

本月初，輿論頻頻傳出王軍已被停職，余承東將接管智能車全部業(yè)務(wù)，一時(shí)間關(guān)于華為路線之爭(zhēng)的討論聲此起彼伏。

雖已辟謠，但老話說(shuō)兵無(wú)常勢(shì)水無(wú)常形，商場(chǎng)亦如是?！袄莵?lái)了”喊多了，多蹦一根弦兒總沒(méi)壞處。何況，新能源市場(chǎng)已行至下半場(chǎng)，更核心更內(nèi)核的角力尤驗(yàn)?zāi)土?、專業(yè)性、特色性。

從此看，上述分手謠言也是一記可貴警鐘。面對(duì)一場(chǎng)持續(xù)肉搏，仍靠“大樹”勝算幾何？可持續(xù)性幾何？確定性幾何？

或許，是到了重塑自我“靈魂”的時(shí)刻了！

本文為首財(cái)原創(chuàng)

       原文標(biāo)題 : 分手辟謠背后 賽力斯自我“靈魂”之問(wèn)