成也華為，敗也華為，塞力斯的自救只是“水中月”？

文｜恒心

來(lái)源｜博望財(cái)經(jīng)

一個(gè)詭異的現(xiàn)象發(fā)生在塞力斯身上，銷量向上，盈利向下。

剛剛步入2023年，塞力斯便“火急火燎”的發(fā)布了去年12月份產(chǎn)銷快報(bào)，全年新能源汽車產(chǎn)銷量分別為13．91萬(wàn)輛、13．51萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)233．64％、225．90％，其中12月單月產(chǎn)銷量分別為1．42萬(wàn)輛、1．66萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)127．82％、170．62％，僅AITO問(wèn)界銷量便達(dá)到10143輛，位居造車新勢(shì)力前列。

資料來(lái)源：塞力斯官網(wǎng)。

但令人大跌眼鏡的是，2022年前三季度塞力斯實(shí)現(xiàn)凈虧損26．75億元，創(chuàng)下近5年虧損新高。事實(shí)上，自2020年以來(lái)，賽力斯累計(jì)虧損已高達(dá)60多億。

究其原因，塞力斯淪為華為“代工廠”。

數(shù)據(jù)是最好的證明。據(jù)塞力斯2022年三季報(bào)顯示，當(dāng)期銷售費(fèi)用高達(dá)30．83億元，較去年同期的7．574億元翻了4倍。對(duì)此，賽力斯解釋為，“主要系高端新能源汽車廣宣費(fèi)用、銷售服務(wù)費(fèi)等增加所致”。據(jù)悉，AITO問(wèn)界系列已經(jīng)入駐華為約500家體驗(yàn)中心和用戶中心，并預(yù)計(jì)到2022年底增加至1200多家，更是直接超越蔚小理三家汽車廠商門店數(shù)量之和。雖然銷售渠道網(wǎng)絡(luò)完善，但賽力斯仍需向華為付費(fèi)，極大侵蝕了利潤(rùn)，最終的結(jié)果便是造血能力不佳，連年虧損。

沒(méi)有什么能比亮眼的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)更能打動(dòng)投資者，如今深陷虧損泥潭的賽力斯自然也得不到市場(chǎng)認(rèn)可，自2022年中旬以來(lái)股價(jià)跌跌不休，從最高時(shí)的90．5元／股下跌至發(fā)稿前的41．38元／股，短短半年股價(jià)暴跌54％，市值“蒸發(fā)”730億元，并且從目前來(lái)看下滑趨勢(shì)仍未結(jié)束。

資料來(lái)源：百度股市通。

當(dāng)然，塞力斯也在積極“自救”，試圖通過(guò)以回購(gòu)股份的方式提高股價(jià)。1月3日塞力斯發(fā)布公告稱，于去年12月2日首次回購(gòu)股份以來(lái)，截至年底通過(guò)集中競(jìng)價(jià)交易方式已累計(jì)回購(gòu)股份225．9萬(wàn)股，占總股本的0．15％，支付的資金總額為人民幣9，999．11萬(wàn)元（不含交易費(fèi)用）。但可悲的是，從結(jié)果來(lái)看，回購(gòu)的效果并不明顯。

成也華為，敗也華為，塞力斯的“代工”之路還能維持多久？

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兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，仿佛回到了起點(diǎn)

值得一提的是，賽力斯的新能源之路并非始于華為，而是在合作之前便有所涉足，當(dāng)時(shí)布局也較為完善。

據(jù)公開資料顯示，賽力斯（原為小康股份）成立于1986年，前身為重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，隨著彈簧業(yè)務(wù)規(guī)模擴(kuò)大，1996年切入減震器市場(chǎng)；2003年與東風(fēng)公司建立合資公司，標(biāo)志著正式進(jìn)軍汽車工業(yè)；2012年將摩托車減震器、摩托車業(yè)務(wù)剝離，集中資源于微車及微車零部件；2014年還成立新能源汽車研究院，切入純電動(dòng)領(lǐng)域，并在全球范圍內(nèi)開展新能源車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)以及核心三電系統(tǒng)領(lǐng)域布局，當(dāng)時(shí)主力新能源車型為瑞馳EC系列純電動(dòng)商用車、東風(fēng)風(fēng)光、東風(fēng)小康等多個(gè)品牌，因備受市場(chǎng)追捧，僅僅8年時(shí)間銷量便突破了百萬(wàn)，走在微型車行業(yè)前列，成功于2016年登陸上交所上市。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在2019年，當(dāng)年首款新能源車型賽力斯SF5因交付緩慢而銷量慘淡，塞力斯不得不尋求外部合作，好巧不巧的是華為也考慮布局新能源汽車領(lǐng)域，于是有共同需求的雙方開始展開業(yè)務(wù)合作，2021年4月賽力斯正式宣布與華為達(dá)成深度合作，同年12月推出AITO問(wèn)界品牌，截至去年11月底已推出M5／M7／M5EV三款車型。

目前，塞力斯是一家以發(fā)動(dòng)機(jī)和新能源汽車為核心業(yè)務(wù)、汽車整車為主營(yíng)業(yè)務(wù)的實(shí)體制造企業(yè)，現(xiàn)已形成集汽車整車、發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車零部件的自主研發(fā)、制造、銷售及服務(wù)于一體的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

對(duì)賽力斯而言，發(fā)展路徑由“純電”轉(zhuǎn)為“增程式”，成為其與華為合作中最大的改變。

值得一提的是，2017年的賽力斯就已經(jīng)獲得了純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，是純電動(dòng)領(lǐng)域最早一批玩家，在核心三電系統(tǒng)加持下，賽力斯走在了市場(chǎng)前列。但2019年雙方開始合作時(shí)，賽力斯選擇了華為的“智選模式”，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是賽力斯使用華為提供的智能座艙、ADS智能駕駛、芯片、網(wǎng)聯(lián)、熱管理系統(tǒng)等在內(nèi)的核心零部件以及配套的各種云服務(wù)，并通過(guò)華為的渠道銷售。

合作模式讓塞力斯發(fā)展路徑發(fā)生轉(zhuǎn)變，“增程式電動(dòng)車”一度成為其打開市場(chǎng)的切入點(diǎn)。但在行業(yè)共識(shí)“增程式混動(dòng)技術(shù)落后”以及上海要求自2023年起取消混動(dòng)車型（包括DM－i，增程式兩種技術(shù)路徑）的免費(fèi)綠牌變相將增程式納入燃油車序列管理等影響下，賽力斯又折回純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)又回到了原點(diǎn)，最終喪失了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。