威馬汽車縮費“過冬”，何陷危局、可有奇跡？

寒冬之后即是春天。

作者：陳晚鄰

編輯：李靜

風品：沈禾 車一

來源：首財——首條財經(jīng)研究院

“普通員工工資七折發(fā)放，高管的工資更是對半砍”。

曾以“年虧82億創(chuàng)始人年薪12億元”烏龍消息登熱搜的威馬汽車，這次因降薪旋渦再上風口。

薪資迷局背后，是銷量寒冬、虧損寒冬。曾創(chuàng)造單輪融資記錄的威馬，何遇如此寒氣呢？

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夠意思VS不夠意思

虧額超營收 上市掉隊

2022，新能源車圈火的一塌糊涂。這不沉寂多時的威馬汽車，也再有翻云覆雨。上一次是創(chuàng)始人“天價”薪資，這一次則是員工待遇“節(jié)衣縮食”。

據(jù)界面新聞，有接近威馬汽車的消息源稱，該公司將進行包括“高管主動降薪 50％”在內(nèi)的一系列積極財務(wù)政策；IT之家援引其內(nèi)部員工透露，從10月起，威馬汽車對基層員工工資按70％進行發(fā)放。

對此，威馬汽車表示，高管主動降薪等舉措，是為積極實現(xiàn)降本增效、改善盈利結(jié)構(gòu)等目標，以期在行業(yè)寒冬時穩(wěn)健發(fā)展，持續(xù)為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

主動縮費“過冬”，值得肯定。但能否渡劫、效果如何，仍要打個問號。

實際上，其“節(jié)流”之意或早已有之。

早在2020年3月，未來汽車日報便報道，威馬汽車HR通過線上會議通知全體員工取消年終獎，理由是“去年公司年度KPI不達標”。更有知情人士表示，這次會議也伴隨高管降薪。

或因這份壓力，隨后威馬高管們開始“離職潮”：當年威馬原出行事業(yè)部總經(jīng)理劉立群、原首席零售官祁立人、聯(lián)合創(chuàng)始人陸斌離職。2021年，上任不到半年的首席零售官唐軍也宣告離職。

主動節(jié)流背后，也或有被打急迫。招股書曾坦言“我們的運營需要大量資金，如果未能按可接受條款獲得充足融資，則可能對我們的業(yè)務(wù)及經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生重大不利影響?！?/p>

截至2022年3月底，威馬流動資產(chǎn)凈額只有3億元，長期借款66．7億元，短期借款22．8億元。4月威馬又向銀行借了兩筆貸款，合計10億元，為期兩年。

招股書還披露，如威馬不能在2023年6月30日前完成IPO，銀團將有權(quán)要求威馬提前償還全部或部分貸款。

為啥捉襟見肘？資本如此苛刻呢？

梳理往期融資，威馬汽車看起來是“不缺錢”的。據(jù)公開數(shù)據(jù)，截至2021年12月31日，從A輪到D輪，威馬共獲4輪12次融資、超410億元人民幣，其中不乏紅杉資本、騰訊投資等知名機構(gòu)。

在業(yè)里什么水平？蔚來美股IPO前融資金額約130億元人民幣、小鵬美股IPO前約370億元、理想約160億元。

如此看，資本還是很夠意思的，威馬至少沒輸在起跑線。

這與創(chuàng)始人沈暉影響力息息相關(guān)。作為一位“老汽車人”，沈暉在任職吉利控股集團董事期間曾帶領(lǐng)團隊完成對沃爾沃的并購，其曾豪言，“我是最能調(diào)動國際資源的，沒有人可以像我一樣拿起電話就能和通用CEO、CFO直接對話的?！?/p>

可以說，正是依仗沈暉強大的資本調(diào)動力，讓威馬在九死一生的新能源修羅場中挺過來。

遺憾的是，拿著一手好牌，威馬、沈暉打的卻不咋樣，業(yè)績表現(xiàn)著實差些意思。

據(jù)招股書，2019年－2021年威馬營收17．62億元、26．71億元、47．73億元。同期凈虧則達40．4億元、42．25億元、53．63億元，虧額甚至超過了營收，燒錢速度堪比“吞金獸”。

經(jīng)營活動現(xiàn)金流流出，從2019年的26．45億元增至2021年的31．87億元。

截至2021年12月31日，其現(xiàn)金及等價物41．56億元，即使加上受限資金8．75億元和變現(xiàn)能力比較強的交易性金融資產(chǎn)也才52．3億元。經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額和投資活動現(xiàn)金流凈額合計41．8億元。

試問，若按上述虧態(tài)及增速，威馬能苦撐多久？資方有無錯付呢？

可以肯定的是，內(nèi)外擠壓、左支右絀中，威馬迫切需要上市舞臺。

要知道，蔚來已完成三地上市，小鵬、理想完成兩地上市，零跑汽車也在今年9月成功登陸港交所。

相比之下，2015年就已成立、曾銷量坐二望一的威馬，上市之路一再“難產(chǎn)”。2021年1月科創(chuàng)板上市未果，2022年6月轉(zhuǎn)戰(zhàn)港交所，至今近半年時間無進一步消息。

是否有些起大早趕晚集？何以掉隊呢？

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銷量掉隊、毛利率掉隊

有無戰(zhàn)略錯付、精細化追問

面對系列靈魂考題，追本溯源還是基本面說話。

2019年－2021年，威馬在研發(fā)、營銷和行政上的總費用為26．34億元、36．63億元和46．7億元，三費三年總和超過營收，怎能不虧？

以2021 年為例，威馬行政費同比大漲57％至27億元。威馬稱：“主要是由于向若干管理層成員授予股份獎勵導致的以股份為基礎(chǔ)的付款開支大幅增加，以及向 C＋ 系列境內(nèi)投資者支付的以股份為基礎(chǔ)的付款?！?/p>

或因此，沈暉“12億年薪”烏龍事件才鬧得沸沸揚揚。雖質(zhì)疑聲中不乏偏頗處，但也拋出一個靈魂問題，一再虧損的威馬精細化運營做的如何？如此大方幾多底氣？幾多可持續(xù)性？

線下門店擴張，是一重要考量。

據(jù)招股書，威馬汽車門店量從2019年的92家，增到2021年的621家，即便有新冠反復“襲擾”，依然沒阻擋其布局腳步。

而一向注重用戶運營的蔚來，2021年門店量只有289家，小鵬為259家，理想僅165家。三強門店總和都不及，可見威馬線下終端的執(zhí)著，是否頗有傳統(tǒng)車企模式身影？

問題是，線下渠道為王的舊時代已然過去，看看蔚小理線上＋線下銷售路徑下的銷量攀升，威馬的銷量掉隊，上述布局效率咋樣？精準度咋樣？有無戰(zhàn)略誤判、錯付呢？

另一個是自建工廠。

2018年3月，首批威馬EX5量產(chǎn)車試裝下線，威馬成為造車新勢力中首個擁有自建工廠的企業(yè)。

只是刀鋒有兩面，一方面，意味著不再受制于人、品控風控更扎實。另一面，龐大投入也極其燒錢，重資產(chǎn)考驗企業(yè)承受能力、規(guī)模效應(yīng)。

平心而論，業(yè)務(wù)層面沒有絕對的對錯，講究心法是時機、是周期，是正確的時候做正確的事。自建工廠本是好事，但若銷量沒有一定規(guī)模支撐，正處起跑期的威馬注定步伐沉重。

行業(yè)分析師于盛梅表示，燒錢是新能源車企的必經(jīng)之路。關(guān)鍵是多久能燒出盈利壁壘、核心競爭力。規(guī)模效應(yīng)是破壁關(guān)鍵，一旦如特斯拉般銷量起飛，盈利就只是時間問題。這也是從業(yè)者虧損不止，仍有資本買單的原因。

曾幾何時，威馬對扭虧這件事是自信的。沈暉曾言，“凈利率轉(zhuǎn)正確實很困難，但威馬有希望成為全球第一家正毛利率的新造車企業(yè)。”

底氣即在銷量，2019年威馬銷量高居造車新勢力第二，德意志銀行一篇研報甚至將威馬與“蔚小理”并稱“四小龍”。

尷尬的是，沈暉還是食言了，威馬汽車不但沒躋身第一家，且在四小龍競逐中一再掉隊。

2019年－2021年，威馬汽車毛利率分別為－58．3％、－43．5％、－41．1％。雖有改善收窄，但對比競品，已完全掉隊。2021年，蔚來與理想整車毛利率均突破20％，分別為20．1％和20．6％，小鵬則為11．5％。

追其原因，即銷量卡殼。2017年9月，沈暉接受采訪時表示：汽車市場不是一個贏者通吃的市場，一個新造車企業(yè)年銷10萬輛才可以活得比較好。

可招股書顯示，截至2022年5月，威馬累計實際銷量才破10萬輛。

以2021年為例，2021年，“蔚小理”銷量均突破9萬輛，而威馬只有4．4萬輛左右，甚至低于哪吒和零跑。

也是2021年，面對銷量“掉隊”質(zhì)疑，沈暉回應(yīng)稱：“新能源賽道是一個長期的賽道，打個比喻，就像是踢足球，現(xiàn)在上半場頭15分鐘都沒有打完，誰勝誰負還不知道”。

這份淡泊誠然可貴，顯示出一定的長期主義思路。只是，從開文持續(xù)虧態(tài)、節(jié)衣縮食、IPO卡殼、財團之壓看，留給威馬、沈暉的時間還有多少？

進入2022年，威馬官方就沒再公布銷量數(shù)據(jù)。第三方數(shù)據(jù)顯示，威馬汽車2022年前三季度累計銷量只有2．8萬輛，平均到單季銷量還未過萬。

據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布2022年10月新能源廠商銷量排行榜，威馬銷量只有1117輛。

行業(yè)分析師林永表示，銷量無法提升，產(chǎn)能利用率便處于不飽和狀態(tài)。單輛車固定生產(chǎn)成本無法攤薄?？勺兂杀疽矔虍a(chǎn)銷低，而難獲供應(yīng)鏈上下游的議價權(quán)，造成總體成本高企，更不易賺錢，最終形成負向循環(huán)的“馬太效應(yīng)”。

不算多夸言。以造車所用的原材料及耗材為例，2019－2021年威馬汽車分別為18．80億元、30．42億元和52．98億元，占比也上漲近10個百分點，僅這一項支出就覆蓋了全部營收。