誰在收割新能源車主的電池包？

新能源汽車的“電動爹”稱號再度被坐實。

近日，一張極氪001的備件價格表引發(fā)了消費者的擔憂。表中信息所示，購置30萬的新能源汽車，倘若換個100kWh的電池，要花費接近20萬元。

按照當前國家推薦的乘用車動力電池8年或殘值80％的更換標準估算，即使能靠電池回收販子500元每kWh殘余電量的價格來稍微“回血”。但總體算下來，給極氪001換個電池仍然至少需要16萬。

另一邊，這些退換下來的廢舊電池，不僅有著市場價值，而且還在被瘋搶。據(jù)《證券時報》消息，“去年廢舊磷酸鐵鋰電池才3000多元一噸，現(xiàn)在市場價已經(jīng)到了3萬多元，短短一年多時間漲了10倍?！?/p>

與之相印證的是，近年來動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的核心企業(yè)，紛紛參與下場布局動力電池回收業(yè)務。無論是寶馬、比亞迪、特斯拉這樣的整車企業(yè)，還是包括寧德時代、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、格林美等在內(nèi)的電池制造相關(guān)企業(yè)，都在其列。

一方面，國內(nèi)市場2016－2017年期間生產(chǎn)的動力電池，即將迎來退役潮。另一方面是巨頭們爭搶布局的現(xiàn)狀，動力電池回收何以成為鋰電行業(yè)的下一個焦點？

收廢品生意的B面

巨頭爭相涉足電池回收的核心原因，是行業(yè)空間足夠大。

根據(jù)過去幾年動力電池裝機量和5－8年的平均使用年限，假設電池從第5年開始逐漸退役，退役量分別為10％、40％、30％、20％的比例，預計2030年我國動力電池總退役量將達到380．3GWh。據(jù)天風證券對行業(yè)的測算得出，2030年電池回收市場空間有望達到1048．9億元。

即將突破千億的電池回收行業(yè)，技術(shù)落地思路分為再生利用和梯次利用兩個路徑。

梯次利用的目標市場包括低速電動車、儲能等領域?？梢詫㈦姵貞糜谌萘恳蟛桓叩牡退匐妱榆嚕ɡ项^樂、兩輪電動車等）、儲能電站等領域。不過目前梯次利用在我國尚不能實現(xiàn)標準化，商業(yè)化案例較少，落地項目大多處于試點階段。

再生利用則是提取電池包含的鋰、鎳、鈷，這些有價值的金屬元素，實現(xiàn)資源循環(huán)。磷酸鐵鋰電池由于循環(huán)壽命長、安全性較高，適合先梯次利用后回收再生。三元電池由于循環(huán)壽命短，富含有價金屬，適合直接進行再生利用。

根據(jù)GGII數(shù)據(jù)顯示，2021年中國實際回收廢舊鋰電池共29．9萬噸，占鋰電池報廢總量的比例為49．5％。其中，退役動力電池回收量25．1萬噸，占市場廢舊鋰電池回收總量的83．95％（動力電池廠極片按動力電池量折算）。

當前電池再生利用賽道的主要玩家，分為第三方回收廠、車企和電池廠。三方背后代表的利益不同，涉及產(chǎn)業(yè)鏈的深淺也不同。

首先，第三方回收廠的商業(yè)模式最為簡潔，就是俗稱的“收廢品”。它們從各種渠道收取電池，并進行再生處理，最后出售材料，代表公司為格林美、天奇股份等。

以格林美為例，公司主要商業(yè)模式是將電池拆解之后，回收出原材料再賣給電池廠。第三方回收公司的成本主要來源于鋰電池內(nèi)部材料的價格。

在三元電池上，公司回收成本當前約為鎳和鈷的140％－150％，鋰元素暫不單獨定價。在磷酸鐵鋰電池中，由于其他元素不值錢，一般采用80％鋰元素的價格回收。

通過其中的價差，第三方回收公司只能掙個辛苦錢。技術(shù)實力強的公司，可將提取元素加工成為三元前驅(qū)體，從而實現(xiàn)增利。以格林美為例，2022年中報顯示整體毛利為15．52％，而三元前驅(qū)體業(yè)務毛利為18．01％。通過對回收材料進一步精細加工，公司可以賺取比單純賣“原材料粉”更高的收益。

但回收技術(shù)實力再強，格林美也只是一個“全國連鎖廢品回收站”的角色。由于第三方回收廠在鋰電產(chǎn)業(yè)話語權(quán)較低，普遍存在回收渠道困難的問題。

行業(yè)內(nèi)有類似天奇股份綁定電池廠、車企、報廢車回收廠、換電公司、汽車維修廠、4S店、京東科技等，共同搭建廢舊電池“互聯(lián)網(wǎng)＋”的回收模式，以此來保住上游來源渠道。然而，該解決方案仍未擺脫東一榔頭、西一棒槌，四處歸集的困擾。

其次，動力電池廠商通過卡位“回收處理”，可以提高原料的上游議價能力，降低電池生產(chǎn)成本。

電池廠做電池回收的好處其一就是省錢。電池廠在新產(chǎn)線產(chǎn)能爬坡的過程中，良率會經(jīng)歷60－70％逐漸爬升到90－95％的區(qū)間，這中間會持續(xù)產(chǎn)生B（不合格品）品。

電池回收可以自行解決電池廠商的B品問題。如果不能有效回收，就只能像孚能科技一樣出貨給“廢品回收站”，由第三方來低價承接，對盈利造成影響。在2022上半年，孚能科技計提了1．7億元的存貨，而排除其他影響之后其當期歸母凈利一共才2．3－2．4億。

電池廠參與電池回收，不僅能夠減少“賣廢品”的損失，甚至還能掙錢。例如寧德時代通過控股邦普，切入了鋰電原材料賽道，實現(xiàn)了電池制造到回收的良性循環(huán)。

2021年財報顯示，寧德時代鋰電池材料業(yè)務實現(xiàn)營收154．57億元，同比增長350．74％，收入占比為11．86％，成為其第二大業(yè)務。2022年半年報顯示，寧德時代的鋰電材料收入為136．7億元，占總營收12％。

這里的鋰電池材料業(yè)務，主要指廢舊電池回收利用，回收材料深加工后，生產(chǎn)出動力電池所需的三元前驅(qū)體。該業(yè)務毛利比主營的動力電池系統(tǒng)還要高。

此外，電池廠商還可以通過與車企協(xié)議收取動力電池，采取“以舊換新”的模式進一步鎖定未來電池銷量，可謂是雙贏。

最后，車企雖不直接參與回收材料環(huán)節(jié)，但可以背靠銷售渠道的優(yōu)勢，“躺著賺錢”。

由于整車制造商擁有大量汽車銷售網(wǎng)點（4S店），車企可以通過廣闊的渠道直接觸達車主，并利用前期鋪設的物流系統(tǒng)將電池逆向運達，而不用支付額外的成本。

在工信部公布的1．5萬個新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點信息中，車企的網(wǎng)點占比95％以上。雖然車企在后續(xù)電池再利用的環(huán)節(jié)還需要與第三方合作，但這些渠道的存在，使得車企在動力電池回收的生意中能夠做到“旱澇保收”。

綜合來看，在電池回收行業(yè)中，電池廠的上下游協(xié)同效應最強，屬于利益核心的位置；車企由于渠道優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)鏈的營收非常穩(wěn)定；第三方回收廠雖然專業(yè)性最強，但付出收益比最低，屬于行業(yè)內(nèi)最吃力的角色。

不過，這三分天下的態(tài)勢，即將出現(xiàn)被打破的可能。隨著天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)兩大鋰礦廠宣布進軍電池回收行業(yè)，第四方玩家加入，立時引起了電池廠商的不滿。

在2022年世界動力電池大會上，寧德時代曾毓群表示，“電池里面絕大部分材料都是可以重復進行利用的，目前寧德時代鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達到了99．3％，鋰的回收率達到了90％以上?！?/p>

而另一邊天齊鋰業(yè)對該數(shù)據(jù)表示質(zhì)疑，認為鋰回收率達到90％在實驗室里應該能做到，但是商業(yè)上還沒見過。對此寧德時代回應稱：“歡迎來廣東邦普看先進量產(chǎn)技術(shù)”。

如此“嘲諷”，其中的邏輯不難理解。據(jù)曾毓群預測，到2035年后，循環(huán)利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。這幾乎代表著，隨著電池回收的發(fā)展，鋰電行業(yè)將會減少相當一部分對鋰礦的需求。

正所謂“天下電池苦鋰礦久矣”。電池廠加入動力電池回收，意在布局上游材料，但也直接與“礦廠”們的利益產(chǎn)生了沖突?！皩幫酢焙汀颁囃酢睜帄Z“城市礦山”的現(xiàn)狀，暗示著在電池回收行業(yè)要掀起新一輪的風云對決。

電池回收生意的圍剿和反擊

攘外必先安內(nèi)。在巨頭角逐電池回收之前，首先要對行業(yè)的亂象進行清理，圍剿此前眾多的“黑作坊”。

據(jù)GGII數(shù)據(jù)顯示，2021年全國鋰電池理論退役量達51．2萬噸，實際回收廢舊鋰電池29．9萬噸，其中用于再生利用的電池25．8萬噸，用于梯次利用的4．1萬噸。這中間大量不知所蹤的舊電池，就流向了回收行業(yè)里的小作坊。

這些小作坊拿到電池不在乎什么回收率，拆了殼子，只管拿出里面值錢的電極板，或者干脆直接燒成灰。至于剩下的電解液，隨便找個下水道就倒掉了。

此外，小作坊在回收電池環(huán)節(jié)中，存在不開發(fā)票逃過稅收和環(huán)保的成本，能夠做到比起“正規(guī)軍”收價更高的優(yōu)勢。

未來，無論是對行業(yè)規(guī)范化管理，還是出于環(huán)保的進一步要求，先剿滅“黑作坊”，是監(jiān)管和行業(yè)的共識。

環(huán)保問題上，中央部委、各地政府陸續(xù)公布新能源汽車動力電池回收利用試點方案。

2021年7月，國家發(fā)展改革委印發(fā)《“十四五”循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃》，對動力電池回收利用溯源管理體系、梯次利用作出指導。8月，工業(yè)和信息化部等五部門，印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布《廢鋰離子動力蓄電池處理污染控制技術(shù)規(guī)范》，規(guī)范指導廢鋰離子動力蓄電池處理過程。

但僅僅是政策推動，并非一個行業(yè)演變的底層原因。隨著鋰電行業(yè)的發(fā)展，鋰礦價格水漲船高，電池級碳酸鋰的價格已經(jīng)接近60萬元大關(guān)。各方為了保障未來長期利益，才是爭奪城市礦山背后的真正邏輯。

首先，動力電池原材料價格高漲，產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配出現(xiàn)“剪刀差”。

由于材料價格高企不下，電池造價難以進一步降低，電池廠的利潤就難以維持。例如寧德時代的毛利率，從2017年的36．29％一路下滑到2022Q3的18．95％。

同時，來自同行低價換市場的“利潤內(nèi)卷”，也在持續(xù)壓迫著僅剩不多的毛利空間。例如中創(chuàng)新航在《招股書》中顯示的利潤數(shù)據(jù)計算，公司動力電池單Wh的價格只有0．65元，低于2021年行業(yè)平均0．84元?？鄢稀⒅圃?、人工成本后，中航每wh毛利潤僅僅0．03元。

另一邊，鋰礦廠的毛利則節(jié)節(jié)攀升。根據(jù)2022年半年報顯示，天齊鋰業(yè)的毛利率，從2022年底一路飆升至85．53％?？紤]到天齊鋰業(yè)的財務數(shù)據(jù)是和澳洲鋰礦泰利森并表，還可參考部分采買鋰礦石的贛鋒鋰業(yè)，其毛利率在2022Q3也已經(jīng)達到了55．92％，對比同期的寧德時代高出一倍多。

其次，動力電池供需平穩(wěn)期即將到來，退役電池材料逐漸接近產(chǎn)能，回收材料將取代新材料的供給。

2022年中國電動車百人論壇上，歐陽明高院士在演講時表示，預估 2025 年會出現(xiàn)電池產(chǎn)能過剩。這意味著以2025年為時間節(jié)點，鋰電池將可能達到供需平衡的局面。

而電池回收的技術(shù)水平，當前可做到鎳、鈷、錳為98％，鋰為85％。技術(shù)實力強一些的廣東邦普，可以做到鋰回收率90％以上，未來回收效率有望隨著技術(shù)進步繼續(xù)提高。

這意味著，從現(xiàn)在到2030年（只考慮5年退役的話），磷酸鐵鋰電池全部轉(zhuǎn)做梯次利用，三元鋰電池再生利用的話，由回收材料生產(chǎn)的電池將會占據(jù)新生產(chǎn)電池的比例的大部分。

屆時，鋰電上游材料的生產(chǎn)模式，將由原來的礦石到材料，轉(zhuǎn)變?yōu)閺U舊電池到材料的切換，行業(yè)生產(chǎn)格局將發(fā)生重大改變。

最后，供需格局的再分配，才是這場對抗的最終目的。

電池廠商加入動力電池回收，無非是尋找原材料保供的另一抓手。同時，電池廠商還可以借助與車企合作回收，進一步鎖定出貨量，以價格優(yōu)惠擴大規(guī)模效益改善利潤水平。

而另一邊，原材料廠需要進一步掌握原材料，進而阻止未來材料形成產(chǎn)業(yè)“自循環(huán)”，維持產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)。

出于電池再生的高材料回收率，動力電池即將結(jié)束高速發(fā)展期進入需求平穩(wěn)期。未來誰能持續(xù)占住回收產(chǎn)業(yè)，誰就能有效占據(jù)未來材料供貨的保障。

假若電池廠勝出，就可獲得出貨價格優(yōu)勢，保障利潤，形成部分自供格局，降低原材料價上漲的影響，打破原本鋰礦廠“壟斷”的材料獲取通道。一方面新的需求在不斷減小，另一方面還能自供，正是供需層面的“攻守之勢易也”。

寫在最后

縱然上游行業(yè)內(nèi)發(fā)生了多么激烈的競爭，終端的消費者其實都不在乎，直觀感受上只想買到物美價廉的產(chǎn)品。而以目前更換新能源汽車電池的成本，對消費者來說不亞于一次“大出血”。

未來伴隨著電池回收行業(yè)的進一步發(fā)展，電池的價格或許可以期待逐漸回落。殊不知在這幕后，有一場新的“楚秦之爭”正在悄然開始。

       原文標題 : 誰在收割新能源車主的電池包？