Mobileye為什么掉隊(duì)了？該如何尋找新的破局點(diǎn)？

作者｜盧瀅西

編輯｜周文斌

估值持續(xù)“跳水”，又要上市的Mobileye還好嗎？

近期，英特爾（Intel）旗下自動(dòng)駕駛部門Mobileye再次向美國(guó)納斯達(dá)克提交了招股書，股票代號(hào)“MBLY”。

這是Mobileye的第二次上市，但估值卻在大幅跳水。今年3月，英特爾向SEC“秘密”遞交文件時(shí)，Mobileye的估值大約在500億美元。但最近Mobileye再次更新招股書，根據(jù)發(fā)行股票數(shù)和發(fā)行價(jià)來(lái)算，其估值已經(jīng)降低至144－160億美元左右，與當(dāng)年英特爾收購(gòu)時(shí)的估值差不多。

估值下跌雖然拋不開(kāi)宏觀因素，但更重要的是，這位曾經(jīng)ADAS時(shí)代的霸主正在逐漸失去優(yōu)勢(shì)。

圖： Mobileye創(chuàng)始人Shashu

一方面，面對(duì)英偉達(dá)、高通，甚至地平線這樣的創(chuàng)業(yè)公司競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手圍攻，Mobileye的算力顯得捉襟見(jiàn)肘，與同期英偉達(dá)Orin芯片254TOPS的算力相比，EYEQ5的算力僅為24TOPS；另一方面，軟硬件高度耦合的“黑箱”解決方案已經(jīng)不能適應(yīng)車企的發(fā)展，蔚來(lái)、理想等造車新勢(shì)力車企紛紛將其拋棄，甚至于寶馬、大眾、通用、奔馳等傳統(tǒng)車企客戶也陸續(xù)轉(zhuǎn)投別的平臺(tái)。

在ADAS市場(chǎng)新一輪的競(jìng)賽中，Mobileye慢慢掉隊(duì)了。

但即使宏觀環(huán)境不容樂(lè)觀、業(yè)務(wù)遇冷，英特爾仍然要在這個(gè)時(shí)候把Mobileye上市，究竟是出于什么原因？

結(jié)合今年英特爾二季度的財(cái)報(bào)來(lái)看，營(yíng)收為153．21億美元，同比下降22％；凈虧損為4．54億美元，同比由盈轉(zhuǎn)虧，是近30年來(lái)首次凈虧損。財(cái)報(bào)公布后，英特爾的股價(jià)就大跌了10％。

而且，英特爾在芯片市場(chǎng)中也舉步維艱。不僅要受到AMD、蘋果等對(duì)手的威脅，CPU總市占率也從一年前的近80％跌至不足65％。

“英特爾inside”的時(shí)代一去不復(fù)返。

在這次招股書中，Mobileye表示，此次IPO收益將用于運(yùn)營(yíng)資金和一般性企業(yè)用途，并償還英特爾的部分債務(wù)。

也就是說(shuō)，英特爾此次把Mobileye分拆上市的目的，除了看中自動(dòng)駕駛的前景以外，也是為了自救。

不過(guò)，想要利用子公司救火并沒(méi)有那么容易，Mobileye在市場(chǎng)中的地位同樣岌岌可危。

先行者后勁不足

盡管唱衰聲不斷，但不可否認(rèn)的是，Mobileye現(xiàn)在仍然是ADAS市場(chǎng)的老大。

1999年成立至今，Mobileye依靠著“芯片＋算法”軟硬件一體化的組合解決方案，迅速拿下了ADAS領(lǐng)域絕大部分的市場(chǎng)份額，全球市場(chǎng)占有率高達(dá)70％，其中包括日產(chǎn)、卡迪拉克、寶馬、通用、大眾等汽車大廠都部署了Mobileye的ADAS方案。在很長(zhǎng)的一段時(shí)間里，其他的玩家都只有被拿捏的份。

高市占率的背后，一方面是因?yàn)閷?duì)于一些沒(méi)有算法自研能力的車企而言，Mobileye是“上車”自動(dòng)駕駛的最佳選擇。另外，Mobileye通過(guò)提供自研芯片和算法的方式與Tier－1廠商合作，后者將芯片和算法打包之后，給整車廠提供自動(dòng)駕駛解決方案，以此積累了龐大的客戶群體。

而在財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)層面，Mobileye提交的招股書顯示，2022年上半年，Mobileye的營(yíng)收為8．54億美元，2021財(cái)年，Mobileye營(yíng)收為13．86億美元，同比增長(zhǎng)43％，上兩個(gè)財(cái)年?duì)I收分別為8．79億美元、9．67億美元。2019至2021年，Mobileye的EyeQ SoC出貨量分別為1750萬(wàn)、1970萬(wàn)和2810萬(wàn)，2022年上半年的實(shí)際出貨量為1600萬(wàn)，出貨量也在連年增長(zhǎng)。

2021年，是Mobileye的巔峰時(shí)刻。

但造車新勢(shì)力登場(chǎng)以后，Mobileye一家獨(dú)大的情況就開(kāi)始改變了。

雖然從出貨量和營(yíng)收來(lái)看，Mobileye仍然維持著行業(yè)領(lǐng)先地位，但不受造車新勢(shì)力的待見(jiàn)，已經(jīng)成為了不爭(zhēng)的事實(shí)。

2016年，特斯拉帶頭拋棄Mobileye，此后采用了Mobileye EyeQ4芯片的“蔚小理”也紛紛離它而去，轉(zhuǎn)身投入英偉達(dá)Orin的懷抱。除了造車新勢(shì)力以外，甚至于寶馬、大眾、通用等傳統(tǒng)大客戶也陸續(xù)宣布與Mobileye“分手”。

Mobileye遭“嫌棄”，是因?yàn)閺那暗哪且惶住昂诤惺健钡腁DAS解決方案在新能源智能汽車上行不通了。

為了能夠?qū)崿F(xiàn)更高的感知能力，智能汽車大多使用的是多傳感器的融合感知方案，而傳感器數(shù)量的增加也提高了對(duì)于算力的要求。L2自動(dòng)駕駛的算力需求僅要求2－2．5TOPS，但L3自動(dòng)駕駛算力需求就需要20－30TOPS，到L4需要200TOPS以上。

表格來(lái)源：星車場(chǎng)

對(duì)比不同幾家公司的芯片可以發(fā)現(xiàn)，Mobileye的EyeQ芯片在算力上并不具備優(yōu)勢(shì)。以EyeQ5為例，單顆芯片的算力是24TOPS，同期英偉達(dá)的Orin單顆算力達(dá)到254TOPS，最新推出的EyeQ Ultra雖然達(dá)到了176TOPS的算力，但需要到2023年底才能實(shí)現(xiàn)供貨。目前，蔚來(lái)、智己和小鵬等車企的多傳感器融合方案對(duì)算力的要求都比較高，比如說(shuō)小鵬的G9算力達(dá)到了508Tops，蔚來(lái)ES7的算力也達(dá)到了1016TOPS，對(duì)比下來(lái)，如果使用Mobileye方案的話就需要疊加更多的芯片。

與此同時(shí)，迭代周期長(zhǎng)也是Mobileye被人詬病之處。據(jù)悉，Mobileye EyeQ芯片迭代速度是3－4年，EyeQ3和EyeQ4的發(fā)布時(shí)間之間就隔了4年。而英偉達(dá)產(chǎn)品更新周期為2年，高通為1年。

隨著汽車智能化的深入，用戶也提出了不少個(gè)性化的需求，面對(duì)用戶的需求，車企們想要打出差異化，就不能依賴于一套相同的解決方案。2020年以后，隨著理想、小鵬等造車新勢(shì)力先后拋棄Mobileye，軟硬件解綁也成為了車企們的關(guān)鍵詞。

而這對(duì)于軟硬件高度耦合的Mobileye而言，無(wú)疑是致命一擊。因?yàn)镸obileye封閉的黑盒方案不支持車企修改其中的算法，而且車輛數(shù)據(jù)不與車企共享，在今年Mobileye與極氪通過(guò)OTA的方式向極氪001提供高速公路駕駛輔助軟件包之前，很多時(shí)候車企無(wú)法通過(guò)Mobileye的黑盒方案自主進(jìn)行軟件升級(jí)，極大地限制了車企的自由度。

圖：Mobileye的EyeQ4

根據(jù)上汽董事長(zhǎng)陳虹“靈魂論”的說(shuō)法，自動(dòng)駕駛能力才是車企的核心競(jìng)爭(zhēng)力，Mobileye的捆綁銷售模式無(wú)異于將車企的命脈握在手中，這對(duì)于造車新勢(shì)力而言，尤其危險(xiǎn)。

成也蕭何敗蕭何。當(dāng)初Mobileye因?yàn)檐浻布虬u的商業(yè)模式起家，現(xiàn)在也深受該模式的桎梏。

算力不足、迭代周期長(zhǎng)、軟硬件高度耦合，眾多原因?qū)е铝薓obileye這個(gè)先行者顯得后勁不足。也就不難理解，為什么Mobileye的估值會(huì)一再調(diào)整：資本市場(chǎng)不買賬，不是因?yàn)樗F(xiàn)狀不好，而是不看好它的未來(lái)預(yù)期。