開啟兩輪電動車“雙寡頭時代”，雅迪與愛瑪?shù)目鞓罚拔敌±怼眰兿胂蟛坏?/p>

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電動車，這個時代的主題詞之一。當(dāng)下談到電動車，輿論的話題與情緒總被特斯拉、寧德時代、比亞迪、賽力斯和“蔚小理”們牽引。但你可能未曾注意到的是，所有這些能數(shù)上名字的電動車廠商，一年在中國市場的交付量加在一起，也比不上臨近賽道里的兩大“寡頭”：電動兩輪車領(lǐng)域的雅迪（HK：01585）與愛瑪（SH：603529）。2021年，電動兩輪車在中國市場銷量達到4100萬臺。

其中，雅迪與愛瑪電動車以合計近50％的市場占有率，統(tǒng)領(lǐng)這一市場。連年以來，隨著行業(yè)集中度的一再提升，雅迪與愛瑪?shù)拿逝c凈利率亦一路走高，日子好不舒爽。雅迪與愛瑪?shù)目鞓罚粌H“蔚小理”們想象不到，在一二線城市有著良好口碑的高端電動二輪車品牌——小牛（NASDAQ：NIU），在雅迪與愛瑪面前更是“弟中弟”，難以望二者項背。

電動二輪車，這個中國最大的電動車細分市場，究竟是怎個存在？雅迪和愛瑪，又是如何開啟“雙寡頭時代”的？

01電動兩輪“雙寡頭”

市場經(jīng)濟序幕拉開之后，鋼鐵、煤炭、家電、PC機、手機、整車、地產(chǎn)等多個行業(yè)基本都普遍存在一個10年至20年的產(chǎn)業(yè)周期。在周期初，各路企業(yè)群雄逐鹿，中前期達到百花齊放的繁榮局面，之后競爭加劇市場逐步開始整合，最后在行業(yè)新標準（技術(shù)標準、規(guī)模標準、環(huán)保標準等）的政策或市場選擇的推動下，行業(yè)大幅出清，最終形成一個穩(wěn)定市場格局。

這一產(chǎn)業(yè)規(guī)律，如今也正在電動兩輪車行業(yè)顯現(xiàn)，并且已進入到最后的大出清階段。2019年4月出臺的“新國標”，一方面是整治過去不規(guī)范的電動車，另一面也提高了生產(chǎn)端的生產(chǎn)資質(zhì)，加速行業(yè)龍頭集約度。因此，“雅迪、愛瑪”的雙寡頭格局不斷強化，其CR2占比早已從2016年的20％上升至2021年的接近50％，且似乎仍有進一步提升趨勢。

像兩輪電動車這類的制造業(yè)（如組裝、貼牌），比拼的往往是成本和效率，所以以“雅迪、愛瑪”雙寡頭為代表的競爭格局的背后，實際上是南北兩座城市、兩個產(chǎn)業(yè)集群之間競爭結(jié)果的體現(xiàn)。

雅迪來自于擁有摩托車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的江蘇無錫，愛瑪出自自行車工業(yè)發(fā)達的天津，借助相似的產(chǎn)品基因，兩地均有產(chǎn)業(yè)協(xié)同和規(guī)模生產(chǎn)的明顯優(yōu)勢。在經(jīng)歷長期的行業(yè)價格戰(zhàn)后，實則是這兩座城市在不斷收編整合其他地域的產(chǎn)能和市場，雅迪和愛瑪則是這兩大產(chǎn)業(yè)集群的“代理人”。

如今，這兩個“代理人”的工廠已遍及天津、江蘇無錫、浙江臺州、重慶、廣西等重點生產(chǎn)地域，雅迪還在越南設(shè)立了生產(chǎn)基地（租賃的廠房）。目前，雅迪的產(chǎn)能已達到1700萬臺，成功上市后愛瑪也將在未來兩年擴產(chǎn)至1400萬臺－1700萬臺，未來兩者合計產(chǎn)能可能將達到國內(nèi)銷量的70％－75％（按照國內(nèi)年銷量4500萬臺計算），基本上已經(jīng)“鎖死”了電動兩輪車行業(yè)。

02“詭異”的行業(yè)特征

之所以會用到“鎖死”兩字，核心原因是電動兩輪車并沒有很強的破壞性創(chuàng)新土壤。對比新能源汽車所帶來的破壞性創(chuàng)新，特斯拉通過新的生產(chǎn)制造方式降低原料成本的同時提高了裝配效率，其規(guī)模效應(yīng)的邊際大幅超出了傳統(tǒng)車企；為滿足市場出行需求（即低成本、高儲能），各類技術(shù)路線的電池革命仍在進行中；車機系統(tǒng)的智能交互迭代，最終會體現(xiàn)在未來自動駕駛的應(yīng)用場景中。

這些都是我們?nèi)庋劭梢姷?、正在進行中的汽車革命。但顯然，類似的高強度創(chuàng)新競爭，并不能映射在電動兩輪車上。

從1995年第一臺電動兩輪車在清華大學(xué)被研制出現(xiàn)，到如今的年銷量近5000萬輛、市場規(guī)模近千億，電動兩輪車的生產(chǎn)方式（組裝、貼牌）基本沒有改變，鉛酸電池的儲能基本盤也沒很大變化，雖然智能化的交互式應(yīng)用未來會越加普及，但并不足以刺激激烈的市場變革。

這樣的市場特征對于新入局者并不友好，卻非常利于龍頭企業(yè)的繼續(xù)收編。

從2013年以后，電動兩輪車基本進入存量市場，以“高端化、性能化、智能化”為標簽的小牛電動車于2014年殺入這一領(lǐng)域，在一二線城市俘獲了一批白領(lǐng)和房產(chǎn)中介等群體，風(fēng)頭一時無兩。

經(jīng)歷了約8個年頭，數(shù)據(jù)顯示，2021年小牛銷量103萬臺，按銷量市占率僅2．5％；2022H1小牛銷量約33萬臺（同比下降約16％），營收14億元（同比下降6％），凈虧損1500萬元（上年同期盈利8600萬元）。

對比雅迪、愛瑪、九號2022H1的表現(xiàn)，是唯一錄得負增長和虧損的公司，其市占率在今年很可能會進一步萎縮。九號公司，于2020年進入電動兩輪車領(lǐng)域，定位類似于小牛，并以“真智能化”為主打概念，并且也獲得高線城市的歡迎。

數(shù)據(jù)顯示，2020年－2022H1其銷售量分別約為11萬臺、42萬臺、31萬臺，至今其市占率已經(jīng)追平小牛。不過，九號的快速放量源于其低單價，2020年－2022H1其單價大概為3900元、2900元、3000元，越發(fā)低于同樣定位的小牛（同期單價分別為4000元、3100元、4200元），以至于九號電動兩輪車業(yè)務(wù)的毛利率已砍半（同期分別約為18％、11％、9％）。

以小牛和九號為參照，兩家的產(chǎn)品至少超過90％是鋰電產(chǎn)品，基本“壟斷”了6000元以上的高端市場，但高毛利率并沒有帶來理所應(yīng)當(dāng)?shù)母呃麧櫬剩?020－2021年小牛毛利率22％左右，凈利率僅為7％，2022H1錄得虧損），原因可能在于：一是高端市場體量非常有限；二是這個細分市場已進入存量階段；三是這一市場的競爭度更高。

這都反過來也說明，在整體電動兩輪車領(lǐng)域，新型的中小公司并不能很好的通過“創(chuàng)新”來逃離競爭對手，因為這個市場或許并不需要真正意義上的革新技術(shù)，消費市場更關(guān)注的是在有限的預(yù)算里完成短途出行的需求，而政策的出發(fā)點是在出行效率、交通安全、甚至公共安全等維度上的合理平衡。

這也就意味著，以鋰電化為代表的更具性能的產(chǎn)品體驗的創(chuàng)新需要讓步于“肉眼可見”級的成本競爭（包括產(chǎn)品成本、社會成本），至少在鋰電價格還不能有效與鉛酸電池競爭的時期里，行業(yè)的主旋律都是成本導(dǎo)向。