微小型電動車，“性價比牌”失效

出品 ｜ 子彈財觀

作者 ｜ 許蕓

編輯 ｜ 蛋總

作為微小型電動車代表的上汽，正將腳步邁向全球。

8月11日，中國五菱首款新能源全球車Air ev（右舵版）在印尼國際車展亮相并全球首發(fā)上市，售價區(qū)間為2．38億－2．95億印尼盧比，折算成人民幣約11萬－13．5萬元，微博上＃五菱印尼賣2億成奢侈品＃的話題也引發(fā)眾人討論。

（圖 ／ 微博）

據(jù)悉，Air ev為G20峰會官方用車，未來將進入印度、埃及以及全球更多國家和地區(qū)，此舉也揭示出上汽微型電動車的全球化野心。

在電動化轉(zhuǎn)型趨勢下，上汽等諸多背負新能源積分壓力的車企入局微小型電動車賽道掘金，市場火爆異常。然而，火爆的另一面，在原材料不斷漲價的情況下，也不斷有微小型電動車停售，車企紛紛推出配置更優(yōu)、售價更貴的新車型來兼顧銷量與成本。

看起來，微小型電動車的性價比邏輯，似乎已不再適用。那么，依舊在這個賽道發(fā)力的車企，究竟還有多少籌碼？“性價比牌”失效后，車企在停售潮和高端化之間如何抉擇？

1、生產(chǎn)熱

2020年7月，上汽旗下“人民的代步車”五菱宏光MINI EV橫空出世，憑借小巧的外形和低廉的售價，迅速火遍全國，長期占據(jù)新能源汽車銷量冠軍之位。

“五菱汽車”微博顯示，今年6月，上汽通用五菱整體銷量突破12萬輛，其中五菱宏光MINI EV連續(xù)22個月蟬聯(lián)國內(nèi)新能源汽車銷冠。據(jù)了解，上半年，五菱宏光MINI EV共賣出18．8萬輛，居新能源單車銷量榜冠軍。

（圖 ／ 五菱宏光MINI EV）

五菱宏光MINI EV的走紅引領(lǐng)了國內(nèi)微小型電動車風潮，面臨電氣化轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企和在造車領(lǐng)域缺乏積累的造車新勢力紛紛發(fā)力搶占市場。

有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅五菱宏光MINI EV面世的2020年，市場上的微型電動車就已多達42款。就在這一年，微小型電動車領(lǐng)域的代表品牌之一——長城汽車旗下的歐拉品牌，推出了歐拉白貓和好貓，并將歐拉R1更名為歐拉黑貓。

（圖 ／ 歐拉白貓）

此外，2020年，哪吒汽車推出了哪吒V，補貼后官方指導(dǎo)價為5．99萬－7．59萬元；零跑汽車推出旗下首款A(yù)00級純電車型零跑T03，補貼后售價區(qū)間為6．58萬－7．58萬元。

如今，哪吒V和零跑T03都已成為各自品牌的銷量主力。

2022年7月，哪吒汽車交付14037臺車，成為造車新勢力里的銷冠；1－7月，其總交付量達到77168臺。其中，哪吒V僅在今年上半年就交付了41378輛新車。

（圖 ／ 哪吒V）

零跑汽車則憑借12044輛的交付量成為2022年7月的交付亞軍。數(shù)據(jù)顯示，2021年零跑汽車累計銷量43121輛，其中零跑T03為38463輛，占比近9成；2022年上半年，零跑汽車銷量51944輛，其中零跑T03銷量達到33058輛。

（圖 ／ 零跑T03）

事實上，在2021年，微小型電動車市場已經(jīng)很火熱。歐拉汽車在這一年更新品牌定位為“更愛女人的汽車品牌”，進一步深入微小型電動車市場。同時，微型電動車市場涌入多款新車型。

比如，長安汽車旗下售價2．98萬－3．98萬元的奔奔E－Star國民版；朋克汽車旗下售價2．68萬－3．98萬元的朋克多多；雷丁汽車旗下售價2．98萬－5．49萬元的雷丁芒果；奇瑞汽車旗下售價2．99萬－4．39萬元的奇瑞QQ冰淇淋……

這些產(chǎn)品與五菱宏光MINI EV大多有著類似的特質(zhì)：外型小巧可愛，色彩豐富；售價較低，起售價在3萬元左右；續(xù)航不長，大多在兩三百公里左右，滿足短途代步需求；早期車型／低配車型在配置上大多并不具備安全氣囊。

“微小型電動車所需要的造車技術(shù)、配置都相對較低，在電動車方面缺乏技術(shù)積累的車企進入也相對比較方便。尤其是對于面臨電氣化轉(zhuǎn)型和新能源積分壓力的傳統(tǒng)車企而言，售價相對較低的微小型電動車也能比較快的打開市場，何樂而不為呢？”汽車行業(yè)觀察人士布清研（化名）對「子彈財觀」表示。

對于微小型電動車的熱潮，任職于國內(nèi)一家大型汽車集團的自動駕駛工程師王林（化名）對「子彈財觀」表示：“政策、資本市場把新能源汽車推到了如今這樣一個地位，傳統(tǒng)燃油車企面臨很大的雙積分壓力和電氣化轉(zhuǎn)型壓力，外界要求他們講出好的新能源故事，走到前列，不然跟公眾、股東都沒有辦法交代?！?/p>

“但另一方面，傳統(tǒng)燃油車企尾大難掉，靈活度欠缺，在新能源方面又大多缺乏技術(shù)積累，資金承壓，短期內(nèi)根本沒有能力造出來比較好的新能源汽車，油改電車型消費者又不買賬，那么，去切入相對技術(shù)門檻低一些的微小型電動車市場是比較好的選擇?！蓖趿盅a充道。

在他看來，生產(chǎn)微小型電動車的傳統(tǒng)車企可能并非都喜歡造微小型電動車，而是因為沒有辦法，“它們難道不愿意造一些像特斯拉這樣的車型嗎？不是不愿意，而是做不到。你看現(xiàn)在有幾家傳統(tǒng)車企造出好電動車了？很少?！?/p>

2、購車熱

從客觀上看，即便微小型電動車在駕駛體驗上難以與傳統(tǒng)意義上的汽車相媲美，早期／低配車型不配備安全氣囊也曾引起爭議，但其別致的外觀和足夠高的性價比，仍然獲得了大量消費者的青睞。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2021年，國內(nèi)微型電動車銷量達到89．5萬輛，占新能源乘用車總銷量的比重高達30．1％。

2022年7月，新能源乘用車批發(fā)銷量達到56．4萬輛，同比增長123．7％。其中，純電動市場的A00級＋A0級（即：微型車、小型車）的經(jīng)濟型電動車市場崛起，A00級批發(fā)銷量達到13萬輛，環(huán)比增長11％，占純電動的30％份額；A0級批發(fā)銷量8．9萬輛，占純電動的21％份額。

由此可見，微小型電動車已是如今電動車市場的中流砥柱。而這其中，以傳統(tǒng)燃油車企的聲量最盛。乘聯(lián)會指出，小微型電動車的生產(chǎn)廠商主要由上汽通用五菱、奇瑞汽車、長安汽車等有雄厚生產(chǎn)能力自主品牌背書，制造微型電動車的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢明顯。

（圖 ／ 視覺中國，基于RF協(xié)議）

在眾多車型中，五菱宏光MINI EV銷量仍然一騎絕塵，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，7月，五菱宏光MINI EV銷量列總體乘用車銷量第一位，達到56605輛。

“目前油價持續(xù)高位，有利于新能源車的增長。新能源車市場仍將全面加速，尤其是自主品牌經(jīng)濟型電動車（A00級＋A0級）會持續(xù)放量?！背寺?lián)會指出。

“對于消費者而言，微小型電動車購置成本低、停車方便，而且相較于燃油車，電動車充電成本低，適合家庭使用。即便早期一些車型存在缺乏安全氣囊等方面的一些硬傷，但后續(xù)車企也有一些改進措施：比如可以加裝安全氣囊或推出帶安全氣囊的高配置版本等?！辈记逖袑Α缸訌椮斢^」表示。

布清研直言，從配置和續(xù)航來看，微小型電動車更適用于上班通勤以及家庭日常接送小孩上下學(xué)、購物等所需的短途代步。

“微小型電動車這樣的價位，決定了車輛配置不會太高，如果一定要開去上高速或者去飆車，其實是對自己生命不負責的一種表現(xiàn)。其實對比此前大眾常用來代步的兩輪電動車、摩托車甚至是農(nóng)村地區(qū)常用的三輪車，微小型電動車的安全性已經(jīng)高上了許多?！辈记逖姓f。

在他看來，政府推動“汽車下鄉(xiāng)”等活動，會進一步推動微小型電動車的熱銷。

然而，在車企自身方面來看，發(fā)展的軌跡來到了不得不停售的階段。

3、停售潮

在銷售端一片火熱的背后，新能源汽車原材料短缺、漲價的“黑天鵝”突然來襲，微小型電動車市場也隨之而變。

首先，不得不指出的關(guān)鍵一點是：微小型電動車的熱銷到底能夠為車企帶來多少利潤？這從上汽集團的財報可見一斑。

2020年，五菱宏光MINI EV制造商上汽通用五菱總銷量為160萬輛，只比2019年減少了不到6萬輛，在上汽主要參控股公司中居首位。但其2020年歸屬于母公司的凈利潤卻比2019年減少了15．56億元，只有1．42億元，同比大幅下滑91．62％，在上汽主要控股參股公司中墊底。

2021年，上汽通用五菱銷量同比微增3．76％達到166．02萬輛，同樣在上汽主要控股參股公司中居首位。但據(jù)媒體報道，2021年，上汽通用五菱歸屬于母公司的凈利潤為11．35億元，依然在上汽主要控股參股公司中墊底。

在成本壓力之下，車企只能以停止接單、漲價和推出高配版等措施，去盡量平衡成本與銷量增長。

比如，2022年3月，吉利汽車旗下幾何品牌的小型純電動車EX3功夫牛全系車型漲價7000元，車型配置不變，售價區(qū)間為6．58－7．58萬元。

與此同時，奇瑞新能源也將小螞蟻相關(guān)新能源車型的官方指導(dǎo)價上調(diào)3000－6000元不等；4月，奇瑞新能源再度將部分車型價格上調(diào)2900元－5000元。同在4月，長安新能源也宣布奔奔E－Star國民版多彩款車型價格上調(diào)4000元。

由此可見，在上半年受疫情因素影響，車企集體受制于上游原材料漲價和零部件供應(yīng)短缺的情況，成本拉升后不得不上漲售價，而讓大家頗感意外的是，這股“漲價潮”竟然一直延續(xù)至7月。

7月11日，2022款宏光MINIEV上市，除輕松款售價為2．88萬元保持不變外，其它幾款售價均較此前版本上漲2000元，售價在3．48萬－5．06萬元。

7月31日，零跑汽車也上調(diào)了零跑T03全系車型（2022款T03特別版除外）售價，調(diào)整后，零跑T03的補貼后價格為7．95萬元－9．65萬元，漲幅為5600元－6600元。而在今年3月，零跑T03全系車型價格已上調(diào)過一次，漲幅為5000－7000元。

然而，作為微小型電動車，很大程度上靠的就是低價取勝，走性比價路線。但如今在原材料價格上漲助推車企漲價后，微小型電動車的高性價比優(yōu)勢變得不再明顯。尤其在目前原材料漲價并未有效改善，車企不提升配置僅單純漲價的行為勢必不會被消費者所接受，最終影響的仍然是車企的銷量和利潤。

在這樣“冰火兩重天”之下，微小型電動車的“停售潮”悄然到來。一些知名度較低的微小型電動車無聲消失在造車浪潮之中，吉利、長城、長安這般的大型車企旗下車型同樣未能幸免。

事實上，早在今年2月14日，長城汽車旗下歐拉品牌宣布，由于芯片短缺、零配件供應(yīng)無法保證生產(chǎn)等諸多原因，導(dǎo)致黑白貓車型訂單積壓較多，公司管理層只能遺憾地作出決策：讓歐拉白貓、黑貓停止接單。

同樣受上游原材料短缺的影響及整車和零部件產(chǎn)能限制，長安新能源在4月24日宣布，自4月25日起暫停收取奔奔E－Star國民版車型訂單；6月30日，長安新能源再度宣布，決定于7月1日起暫停奔奔E－Star車型訂單收取。

無獨有偶，受到芯片供應(yīng)、電池供應(yīng)等問題的影響，此前同樣已漲過價的EX3功夫牛于8月起停止接單。據(jù)了解，EX3功夫牛指導(dǎo)價為5．88萬－6．88萬元，分為堅強牛牛和功夫牛牛兩個版本，而早在今年3月，低配版的堅強牛牛已停止接單。

顯然，單純地漲價并不能完全解決微小型電動車所面臨的問題。

值得注意的是，對于EX3功夫牛和奔奔E－Star停止接單，市場有聲音認為，是為了給更為高端的車型幾何E（指導(dǎo)價格為8．68萬－10．38萬元）和長安LUMIN（售價4．89萬－6．39萬元）讓路。相較于停售的兩款車型，售價更高的幾何E和長安LUMIN顯然利潤空間會更加可觀。

而長城歐拉在停售黑貓、白貓后，將重心放到了起售價超過14萬元的好貓及起售價超過19萬元的芭蕾貓上。

不過，從尺寸定位來看，芭蕾貓屬于緊湊車型，已經(jīng)超出了微小型電動車的范疇。而歐拉好貓雖定位為小型車，但從軸距來看，其軸距做到了2650mm，比一眾市場主流緊湊型車都要長。

（圖 ／ 歐拉好貓）

更為高端的配置或許也給了車企漲價的底氣。5月17日，2022款歐拉好貓莫蘭迪版開始接受預(yù)訂，4款車型補貼后售價為14．1萬－17．1萬元，相比3月份的預(yù)售價格上漲了1．31萬元，同時歐拉好貓GT車型價格調(diào)整為16．9萬元起。

“我們認為，盈利肯定是企業(yè)持續(xù)發(fā)展的動力，最起碼在賣車的情況下肯定要有盈利。”在歐拉好貓漲價后，長城汽車證券部人士曾對筆者表示。

至于漲價后對歐拉銷量的影響，該人士表示，“漲價后，可能就從消費者可接受的價格里剔除了，或短期內(nèi)可能接受不了。但我們對銷量做過簡單的統(tǒng)計，車漲價之前和漲價之后有一個脈沖式的上漲和下滑，在漲完價一個星期左右，銷量已經(jīng)開始出現(xiàn)逐步爬坡上漲的趨勢。我們認為，在這么一個大環(huán)境下，銷量肯定會恢復(fù)到漲價前的銷量水平?！?/p>

從長城汽車產(chǎn)銷快報來看，在歐拉宣布黑白貓停止接單前的1月，歐拉品牌為長城汽車貢獻了13229輛的銷量；4月，在歐拉黑貓、白貓停止接單再加疫情影響下，歐拉品牌只賣出了3088輛；5月、6月，歐拉品牌銷量重回萬輛，分別為10768輛和11516輛；7月，歐拉品牌銷量降至8829輛。

“未來肯定會有越來越多的微小型電動車退出市場或者提升配置走高端化，這不僅僅是原材料漲價的問題，還有傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型進度問題。”對于微小型電動車的漲價潮和停售潮，王林對「子彈財觀」表示。

在王林看來，微小型電動車本質(zhì)只能算是傳統(tǒng)燃油車企緩解新能源積分壓力和電氣化轉(zhuǎn)型壓力的過渡產(chǎn)品，也是消費者對電動車的試水產(chǎn)品。隨著市場的發(fā)展完善和技術(shù)進步、新能源積分價格下降、消費者對電動車信心的建立等，會有大批微小型電動車退出市場。此外，車企出于保障利潤、提升品牌形象、優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)等目的，也會推動旗下電動車的高端化轉(zhuǎn)型。

4、結(jié)語

此前，眾多車企尤其是傳統(tǒng)燃油車企，在雙積分壓力和電氣化轉(zhuǎn)型壓力之下，推出諸多微小型電動車。在短期內(nèi)，此舉確實卓有成效，引領(lǐng)風潮。

然而，長期專注微小型電動車無法推動產(chǎn)業(yè)技術(shù)提升，專注低端車型對于車企在新能源汽車市場的長期競爭力也無甚裨益。在新能源汽車原材料漲價的大背景下，微小型電動車高性價比的路徑更是逐漸被堵塞。

在確定性的電氣化轉(zhuǎn)型大勢前，加強純電動、混動技術(shù)發(fā)展，著力自動駕駛、動力電池的研究，提升純電、混動車型占比，或許才是車企應(yīng)走的路。

＊文中題圖來自：視覺中國，基于RF協(xié)議。

       原文標題 : 微小型電動車，“性價比牌”失效