高德奇襲滴滴，華為騰訊對(duì)線高德，網(wǎng)約車戰(zhàn)事的下半場或許才剛開始

高德奇襲滴滴，華為、騰訊對(duì)線高德。網(wǎng)約車戰(zhàn)事的下半場，或許才剛開始。

撰文 ｜ 佘宗明

互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，盛產(chǎn)「必有一戰(zhàn)」。

5年前的今天，收購Uber近1年的滴滴可能沒想到，在完成「吞快的，并Uber」的秦滅六國式故事后，它會(huì)跟當(dāng)時(shí)身為「國內(nèi)最大地圖服務(wù)商」的高德必有一戰(zhàn)。

到了后來，憑著網(wǎng)約車聚合平臺(tái)模式奇襲滴滴的高德，身后美團(tuán)、百度等強(qiáng)敵環(huán)伺。

最新加入戰(zhàn)團(tuán)的，還有華為、騰訊兩大巨頭。繼7月初華為推出打車快應(yīng)用「Petal出行」后，前幾天，騰訊在微信九宮格內(nèi)的「出行服務(wù)」中，推出了打車功能。

華為、騰訊想做的，不是第二個(gè)滴滴，而是另一個(gè)高德——做網(wǎng)約車聚合平臺(tái)，而非網(wǎng)約車平臺(tái)。

某種程度上，這預(yù)示了網(wǎng)約車戰(zhàn)事下半場的兩個(gè)顯著特征：

1，主要參戰(zhàn)方從純C端的網(wǎng)約車平臺(tái)轉(zhuǎn)為SaaS化的網(wǎng)約車聚合平臺(tái)；

2，從資本角力轉(zhuǎn)向超級(jí)平臺(tái)＋汽車廠商的PK。

01  

說到網(wǎng)約車戰(zhàn)事，很多人首先想到的，就是前些年的「燒錢補(bǔ)貼大戰(zhàn)」。

那是個(gè)群雄并峙、硝煙四起的年代，鐮刀對(duì)韭菜說「這有羊毛，你快來薅」，成了籠絡(luò)用戶的方式。

Uber CEO卡蘭尼克曾透露，2015年Uber在中國市場燒了10億美元；易到創(chuàng)始人周航則表示，2015年整個(gè)專車出行市場就花掉了200多億元。

跟網(wǎng)約車平臺(tái)們比，趣店羅老板的「1分錢吃酸菜魚」就是灑灑水。

笑到最后的是滴滴。到了2016年8月，滴滴并下Uber中國，拿下90％的市場份額，以燒錢為開疆拓壤路徑的網(wǎng)約車戰(zhàn)事才落下帷幕。

當(dāng)時(shí)滴滴本可輕松上市，但程維看著當(dāng)時(shí)的估值表，再看了看滴滴賬上躺著的近百億美元現(xiàn)金，將IPO念頭按下。

單從網(wǎng)約車平臺(tái)的維度看，滴滴已無挑戰(zhàn)者。網(wǎng)約車市場格局名義上是「一超多強(qiáng)」，可「多強(qiáng)」在滴滴這個(gè)「一超」面前，只能是爭第二。

▲國內(nèi)獲得經(jīng)營許可的網(wǎng)約車平臺(tái)有200多家。

盡管美團(tuán)的正面入場，讓程維下了「爾欲戰(zhàn)，便戰(zhàn)」的應(yīng)戰(zhàn)戰(zhàn)書，可很多人內(nèi)心里篤定，網(wǎng)約車領(lǐng)域大型戰(zhàn)事差不多已經(jīng)結(jié)束了。

2017年12月，程維接受小晚采訪時(shí)說，網(wǎng)約車競爭在2016年就結(jié)束了，2017年滴滴的重點(diǎn)是修煉內(nèi)功，2018年我們會(huì)全面出擊。

他表示，馬上會(huì)有巨大的全球戰(zhàn)役，滴滴與Uber在全球會(huì)有激烈競爭，但這個(gè)比賽也不是終點(diǎn)，接下來獲勝者會(huì)和車廠、再接下來會(huì)和Google與特斯拉在無人駕駛領(lǐng)域展開充分的競爭與合作，冠軍會(huì)構(gòu)建未來的交通和汽車體系。

可誰曾想，網(wǎng)約車競爭只是短暫熄火。隨著高德2017年7月正式上線易行平臺(tái)，之后接入的網(wǎng)約車平臺(tái)越來越多，滴滴被拽入網(wǎng)約車戰(zhàn)事的下半場。

02  

滴滴做平臺(tái)，高德做的是「平臺(tái)的平臺(tái)」。高德沒有跟滴滴正面宣戰(zhàn)，卻終究難免短兵相接。

在此之前，總有些人說，滴滴沒有護(hù)城河，如果非要說有，那就是燒錢燒出來的規(guī)模。

這是誤解。通常而言，頭腰臀部的梯度化格局，是市場犒勞領(lǐng)先者和應(yīng)對(duì)產(chǎn)能浪費(fèi)的解決方案。

滴滴在紅海中廝殺多年積累的自我完善能力與應(yīng)對(duì)危機(jī)經(jīng)驗(yàn)，就是它的壁壘，更別說，「滴滴一下，馬上出發(fā)」占領(lǐng)的用戶心智，頻密試錯(cuò)之后的產(chǎn)品進(jìn)化，都增強(qiáng)了它短期的無可替代性。

若滴滴沒出事，那其他網(wǎng)約車平臺(tái)以滴滴的方式跟滴滴同維競爭，大概率會(huì)被滴滴摁在地上摩擦。

高德方面就很清楚這點(diǎn)，它換了個(gè)玩法，來了個(gè)「以合為競」——左手為出行服務(wù)商們提供流量入口，右手將它們裝進(jìn)「新出行生態(tài)」的兜里。

高德2017年剛開始搭建聚合平臺(tái)時(shí)，滴滴也曾輸出接口，但「你給我拉來增量用戶，我給你擴(kuò)大運(yùn)力供給」的所謂共贏關(guān)系中，有一方顯然比另一方贏得更多。

一方面，高德接入滴滴＋長尾網(wǎng)約車平臺(tái)，讓它既借助于滴滴的司乘資源充實(shí)了流量池，又分流了許多本來流向滴滴平臺(tái)的訂單——畢竟，在那時(shí)，滴滴有的，它也有；滴滴沒有的，它還有。

另一方面，高德會(huì)以派單平臺(tái)形式給滴滴帶來訂單，但接入上百個(gè)網(wǎng)約車平臺(tái)后，滴滴分到的訂單資源會(huì)攤薄。

▲花小豬、滴滴、美團(tuán)、高德的打車頁面截圖。

某種程度上，高德是以莊家身份搭了個(gè)新牌局：在新牌桌上，「一超」跟「多強(qiáng)」雖然仍有座次先后，但會(huì)被重新發(fā)牌。

得益于高德的流量注入和數(shù)據(jù)、風(fēng)控、支付、金融等多方面加持，很多長尾網(wǎng)約車平臺(tái)降低了獲客門檻，提升了全方位生態(tài)擴(kuò)展能力。可牌桌上不可能所有人都贏，尤其是存在「存量資源再分配」的情況下。

但生態(tài)越豐富，高德越受用：由于無需自營運(yùn)力，外加滴滴遭遇波折，高德很快做大了規(guī)模，訂單量僅居滴滴之后。

據(jù)晚點(diǎn)LatePost報(bào)道，2019年7月，滴滴國內(nèi)日單量在2400萬單左右，高德是70萬單，美團(tuán)為40－50萬單；2021年8月，滴滴日均單量約在 2000萬左右，高德約在500萬，美團(tuán)大約為120萬。

今年初，滴滴仍掌控著網(wǎng)約車市占率第一的位置，只不過，在網(wǎng)約車市場的份額從近九成掉至七成。

在出行市場站穩(wěn)腳跟，對(duì)高德來說，意味著囊括衣食住行各個(gè)方面的本地生活服務(wù)拼圖得到了補(bǔ)全；對(duì)出行市場而言，則意味著波瀾再起。