北汽極狐“復制”小康問界？

出品 ｜ 子彈財觀

作者 ｜ 荷默

編輯 ｜ 蛋總

曾說“絕不造車”的華為，最近兩年倒是在新能源汽車市場上熱度不減，風頭無兩。似乎每次和華為合作的上市車企，都能成為媒體與資本關注的焦點。

除了最近大賣的小康問界外，與華為的合作“造車”的北汽藍谷，也在在資本市場上收獲了幾次高度的關注。

此前有報道稱，在2022年6月20日的北汽藍谷業(yè)績說明會上，就投資者“關于極狐阿爾法S是否進入華為銷售渠道”的提問，北汽藍谷副總經理樊京濤回應道：“公司與華為方面一直在積極推進中，但由于涉及保密協(xié)議等相關規(guī)定，目前暫時不能做具體的披露?！?/p>

同在6月中旬，極狐官微正式宣布，阿爾法S全新HI版將在今年7月開啟面向全款及大定用戶的交付，9月進入大批量交付期。

相比之下，前有賽力斯問界M5的大賣，后有問界M7的高度關注，小康股份市值更是大漲至千億……極狐能否復制問界的商業(yè)奇跡，關鍵點也許就在極狐是否會進入到華為的銷售渠道。從業(yè)績會的回應來看，極狐官方是既沒有否認，也沒敢承認。

然而，在這個新能源汽車市場硝煙彌漫的6月底，有媒體報道說極狐阿爾法S全新HI版已經入駐華為銷售渠道，并在北京銀泰中心華為門店看到了和賽力斯問界M5放在一起的極狐阿爾法S車型。

（圖 ／ 第一電動網(wǎng)）

同樣的問題，在稍早前的5月7日極狐阿爾法S全新HI版上市發(fā)布媒體溝通會上，華為余承東就曾表示， 極狐阿爾法S全新HI版車型的銷售渠道主要基于極狐和北汽的營銷網(wǎng)絡和銷售體系，“華為是協(xié)助，只提供部分零售店”。

可見極狐車型進入華為的銷售渠道并非不可能，況且熱銷的問界M5已經證實了這樣的零售渠道不但行得通，效果還很不錯。

在迎來首批用戶交付的7月，極狐能否復制問界的奇跡？北汽與華為“聯(lián)手”的故事是怎樣的？北汽藍谷為何深陷凈利巨虧的泥潭？

1、華為“造車”的受益者

“我們的自動駕駛系統(tǒng)是當今世界最強的，沒有之一?！币幌蚰軐⑴Ｆご党涩F(xiàn)實的華為余承東，在2022年5月北汽極狐阿爾法S全新HI版發(fā)布會現(xiàn)場放下這句“狠話”。

（圖 ／ 極狐阿爾法S全新HI版上市發(fā)布會）

從極狐這款車的命名來看，既然說是“全新HI版”，那必定會有“老舊”版本車型。

2021年4月6日北汽極狐官宣，搭載華為自動駕駛技術的首款智慧純電轎車極狐阿爾法S將于4月17日在上海發(fā)布。發(fā)布會前一天（4月16日），一段世界首款L4級的自動駕駛汽車的路測視頻引爆全網(wǎng)。這款搭載了華為ADS自動駕駛技術的北汽極狐阿爾法S車型未發(fā)先火。

北汽聯(lián)合華為“造車”的消息一出，北汽藍谷在二級市場迎來資本的瘋搶。股價也從2021年4月1日8．33元漲到了5月20日的19．20元，并創(chuàng)造了北汽藍谷上市以來的歷史最高位，短短50天累計漲幅超過了130％。

從時間來看，北汽與華為的合作“造車”要明顯早于小康，但因合作深入程度的不同，北汽極狐華為車型的交付要晚于小康賽力斯。同時，因產品硬件的打磨和軟件的適配需要時間，外加有小康的賽力斯SF5因準備不足而“夭折”在前，原計劃2021年底交付的極狐阿爾法S華為HI版最終沒能如愿。

前有小康賽力斯的挫敗，后有極狐阿爾法的爽約，2021年底資本市場對華為的“造車”產生了諸多質疑，甚至還出現(xiàn)了極狐和華為分道揚鑣的傳聞。受這些消息的影響，曾因聯(lián)合華為造車而備受資本追捧的北汽藍谷和小康股份的股價均出現(xiàn)了加速下行。

直到2022年5月7日極狐阿爾法S全新HI版再次發(fā)布，才消除市場的質疑。北汽藍谷的股價也從2022年4月27日的5．55元上升至6月28日的10．27元，兩個月時間累計大漲85％。

（圖 ／ 東方財富）

雖然沒有小康那么幸運，能借華為之力直接將市值從百億沖上千億，但從北汽藍谷借殼上市以來的近四年時間看，有且僅有的兩次股價大漲，均因與華為合作的極狐阿爾法車型發(fā)布有關。

「子彈財觀」注意到，在極狐汽車的官網(wǎng)上有關同華為的合作造車，最早可以追溯到2017年9月北汽藍谷和華為簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議。隨后在2019年北汽藍谷還曾聯(lián)合華為共同設立了“1873戴維森創(chuàng)新實驗室”。

而首次合作造車則是在2020年10月上市的極狐阿爾法T車型上，比今天上市的極狐阿爾法S全新華為版還要早上一年半，比小康賽力斯SF5上市也要早上半年時間。

（圖 ／ 極狐汽車官網(wǎng)）

可見，北汽藍谷和華為的合作“交集”并非一時炒作，只是此前的合作造車沒能引起資本市場上的波動。

當然，最主要的還是這種合作模式在傳統(tǒng)企業(yè)面臨著數(shù)字化轉型的今天，已經是見怪不怪了，不僅北汽，廣汽、上汽和東風等車企也均出現(xiàn)過類似的合作消息。但真正能直接帶動市場情緒的還是華為走上一線助力車企的“造車”舉動。

在這場華為“造車”的游戲中，小康股份是公認的受益者，北汽藍谷又何嘗不是？

2、凈利潤巨虧的背后

7月5日，北汽藍谷公布了6月產銷量快報，數(shù)據(jù)顯示2022年6月單月實現(xiàn)汽車產量1898輛，同比大增496．86％，單月汽車銷量為3597輛，同比大增126．94％。前6個月累計實現(xiàn)汽車產量6082輛，同比大增181．97％，累計汽車銷量17010輛，同比大增144．43％。

從單月或累計的產銷數(shù)據(jù)來看，2022年上半年的北汽藍谷有著亮眼的同比增速，也符合新能源汽車行業(yè)的井噴式發(fā)展現(xiàn)狀。若不是上海疫情影響到了汽車的零部件供應，這個同比增速數(shù)據(jù)或許還能更好看。

但對比產銷量來看，會發(fā)現(xiàn)北汽藍谷上半年的汽車銷量是產量的近三倍。尤其是三月銷量是產量的5倍還要多，四月的銷量更是產量的9倍還要多，這就顯得極為怪異。

當前的新能源汽車市場整體而言還是處在一個供不應求的狀態(tài)，汽車零售市場也就是我們所常見的“預售模式”——先支付定金下訂單，然后通過訂單的轉化去排隊等候交付。也就是說，汽車的產銷量基本對等，才算合乎情理。

而北汽藍谷給出的產銷數(shù)據(jù)，則是出現(xiàn)銷量數(shù)倍于產量。如此，唯一能解釋得了的就是有庫存的積壓，多賣出的車型，多半都是之前生產的庫存車。

順著產銷量的結構性偏差，「子彈財觀」發(fā)現(xiàn)在過去五年半時間里，北汽藍谷累計完成汽車產量26．02萬輛，累計實現(xiàn)汽車銷量48．09萬輛。即便是在2019年產量只有4．43萬輛的情況下，北汽藍谷依然能交出年銷售15．06萬輛的業(yè)績。

就在這頗為極端的2019年，北汽藍谷似乎迎來了前所未有的挑戰(zhàn)。2020年北汽藍谷汽車產量同比大降70．17％，汽車銷量同比大降82．79％。隨著產銷量的斷崖式下降，北汽藍谷的營收及利潤也出現(xiàn)了急劇下滑。

「子彈財觀」整理了近五年來的營收和凈利潤數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2020年北汽藍谷實現(xiàn)營業(yè)收入52．72億元，同比大降77．65％，凈利潤虧損64．76億元，而上年還能盈利3900萬元，2017年到2019年三年平均凈利潤更是只有1533萬元。

雖說北汽藍谷造車“不賺錢”，但也不至于隨著產銷量的下滑帶來凈利潤的巨額虧損。若說是近兩年新上市了兩款極狐阿爾法車型，因新車研發(fā)投入了大量的資金，進而導致的巨額虧損。這種說法淺看有一定道理，但終歸也不能說是全對。

有新品牌和新車型上市不假，但從研發(fā)費用來看，近五年累計僅有29．90億元，其中近兩年的研發(fā)費用達21．81億元，占五年總量的72．94％。即便是研發(fā)費用創(chuàng)新高的2021年也就12．08億元，而在這一年僅極狐品牌就有阿爾法T和阿爾法S兩款高端車型在售，以及正在打磨的極狐阿爾法S華為HI版。

如此，說是研發(fā)投入導致巨額虧損未免有些過于牽強。

最后，從研發(fā)費用和營業(yè)收入對比來看，2019年營收高達235．90億元研發(fā)費用也才4．39億元，而在上市前一年的2017年，營收有114．90億元對應的研發(fā)費用僅1500萬元?？梢妼τ诒逼{谷而言，研發(fā)上的投入和營收關系并不是很大，新產品研發(fā)拖累業(yè)績似乎更是無稽之談。

當舊車型已被淘汰，新車型尚未上路，中間的產品斷代似乎才是北汽藍谷巨額虧損的主要原因。

從2017年業(yè)績最好的時候看，研發(fā)投入也才1500萬，這也說明了在2019年極狐品牌成立之前，北汽藍谷新能源汽車做的是一門生意，而不是一個產品。主要依靠采購零部件加工去生產汽車，沒什么技術投入，既不需要去競爭更大的市場，也不用爭取用戶的好口碑去樹立品牌形象。

3、失落的“貴族”

極狐品牌成立的2019年，似乎成了北汽藍谷造車的一個分水嶺。

在這之前北汽藍谷已是連續(xù)六年穩(wěn)居中國純電動汽車銷量第一，2017年銷超10萬輛的北汽藍谷甚至超過特斯拉問鼎全球第一，2018年銷超15萬輛的北汽藍谷遠高出比亞迪近五成。

高光之下，借殼上市的北汽藍谷已算是當之無愧的“中國新能源汽車第一股”了。

不過，北汽藍谷生產的都是中低端的電動車型，且多半都流通到城市公共交通的營運車輛上。曾有媒體報道，說北汽藍谷2018年營運車輛銷售占比達70％，按照15．8萬的年銷量折算，這一年里北汽藍谷僅營運車輛就和比亞迪電動車總銷量不相上下。

在這之后的北汽藍谷，卻出現(xiàn)營收、利潤以及銷量均超七成的斷崖式下跌，如今變成了年銷3萬都顯得有些吃力的汽車品牌?？梢哉f曾經有多絢爛奪目，現(xiàn)在就有多黯淡無光。

而今，北汽藍谷似乎又進入到一個關鍵的節(jié)點，極狐通過自有渠道買車賣了兩年銷售情況的確不如人意。能否效仿小康的成功之道，借華為“造車”之力走上極狐品牌發(fā)展的快車道，似乎成為北汽團隊的期望。

當前市場對極狐的關注點，似乎已經落在了能否復制問界AITO品牌的營銷策略，能否搭上華為銷售渠道的便車。

僅從極狐阿爾法S全新HI版車型來看，這款搭載了3顆激光雷達、5顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達和4顆全景攝像頭的華為ADS自動駕駛系統(tǒng)車型，僅憑這一點足以讓問界M5和M7深感自愧不如。而問界所擁有的鴻蒙座艙，華為電驅，快充技術以及超長續(xù)航等賣點在極狐這款車型也都有出現(xiàn)。

這一點我們在此前的《小康股份：一個三線車企的豪賭》和《神壇上的問界，小康股份能否擺脫對華為的依賴？》兩篇文章中均有提到過。

客觀地從產品上看，極狐車型沒太大問題，綜合性能及合作深度均要高出問界一個段位。至于今后能否像問界一樣大賣，除了要看量產后的市場反饋，還得看華為是否會為其賣力“吆喝”。

＊文中題圖來自：視覺中國，基于RF協(xié)議。

       原文標題 : 北汽極狐“復制”小康問界？