增程式電動車，還能走多遠(yuǎn)？

作者｜ 東關(guān)大先生

出品 ｜ 電動公會

理想L9和AITO問界M7的上市，又讓增程式概念火了一把。

理想L9上市僅72小時(shí)，訂單量便突破3萬臺，平均一天1萬臺的節(jié)奏。

AITO問界M7更夸張，根據(jù)華為官方數(shù)據(jù)，問界M7在發(fā)布4小時(shí)后，訂單量便迅速突破了2萬臺。

顯然，這兩款主打增程式技術(shù)的新車，都得到了消費(fèi)者熱捧。

盡管有眾多消費(fèi)者擁護(hù)，但仍有一些業(yè)內(nèi)人士對其嗤之以鼻。

由于增程式技術(shù)在環(huán)保方面并“不徹底”，被一些工程師戲稱“三流技術(shù)賣出了一流價(jià)格”，畫蛇添足、雞肋技術(shù)、開行業(yè)的倒車······這些詞語也都曾加駐在增程式電動車上。

理想ONE發(fā)布時(shí)，還曾遭到無數(shù)網(wǎng)友噴“工業(yè)垃圾”，“都搭載內(nèi)燃機(jī)了，還好意思說自己是新能源”。

大眾中國 CEO 馮思翰曾經(jīng)更是公開表示“增程式是最糟糕的方案”。

雖然不受行業(yè)待見，但不可否認(rèn)的是，增程式電動車在眾多消費(fèi)者和頭部車企的追捧之下，開始變得愈發(fā)火熱。理想ONE也成為市場上“越罵越火”的一款現(xiàn)象級產(chǎn)品。

01  增程式為什么火？

隨著新能源汽車關(guān)注度不斷提高，大家對于“純電動”和“插電混動”基本已經(jīng)耳熟能詳，但對“增程電動”卻知之甚少。

增程式電動車，屬于燃油和電力混合使用的混合動力汽車的一種，原理為用發(fā)動機(jī)進(jìn)行發(fā)電，電動機(jī)進(jìn)行驅(qū)動的車輛。當(dāng)電池組電量充足時(shí)采用純電動模式行駛，而當(dāng)電量不足時(shí)，車內(nèi)發(fā)動機(jī)啟動，帶動發(fā)電機(jī)為動力電池充電。

增程式電動車最突出的零部件就是增程器的加入，顧名思義，就是為了解決里程焦慮。

油電供能累積后，增程式的電動汽車基本都可達(dá)到NEDC 800km往上，NEDC1000km也不稀奇。

比如理想ONE的續(xù)航NEDC 1080km，在目前的量產(chǎn)車型中，還沒有純電車的續(xù)航能夠超過的。

李想曾多次提到“用戶體驗(yàn)”和“用戶思維”的重要性，這也是理想汽車發(fā)展增程式技術(shù)的原因。

在他看來，相比純電動，增程式電動車能夠解決安全與里程的主要矛盾，是目前最容易推進(jìn)市場化的新能源車型。

理想ONE之所以賣得好，很大原因就是其專注于解決里程焦慮的增程式技術(shù)，從用戶的角度出發(fā)造車。

雖然增程式技術(shù)給用戶們帶來了沒有里程焦慮的超凡體驗(yàn)，但仍然被主張純電動技術(shù)路線的同行所鄙視。

首先，嚴(yán)格來講增程式電動車是插電混動的一個(gè)變種，所謂插電混動，最簡單的理解就是汽車有電動機(jī)和內(nèi)燃機(jī)兩套動力系統(tǒng)，兩套動力系統(tǒng)驅(qū)動汽車就會有串聯(lián)，并聯(lián)，串并聯(lián)混合等多種組合模式，增程式就是其中相對最為簡單的串聯(lián)模式。  

其次，增程式和其他帶直驅(qū)插電混動的最大區(qū)別是效率，結(jié)構(gòu)，成本，技術(shù)難度等很多方面都是有區(qū)別的，但最根本的區(qū)別在于理論最大輸出功率。

增程式最大輸出功率＝電動機(jī)功率  

直驅(qū)插電混動最大功率＝電動機(jī)功率＋發(fā)動機(jī)功率

也就是說，增程式不管怎么玩兒，一輛車的能力上限就是電動機(jī)功率，一就是一，永遠(yuǎn)不存在1＋1＞1的情況。  

比如理想ONE，就算從東安的三缸發(fā)動機(jī)升級到1．5T的發(fā)動機(jī)，只是改善了充電能力，但是如果電驅(qū)動系統(tǒng)保持原樣的話，最大動力能力保持不變。  

而像比亞迪DMi這種帶有直驅(qū)模式或者沃爾沃 T8 這種前后分布驅(qū)動的插電混動而言，車輛所能獲得的最大功率是有疊加效應(yīng)的，獲得1＋1＞1的動力性能，同時(shí)收獲1＋1＜2 的燃油經(jīng)濟(jì)性能。對比來看，高下立判。

另外，反對者還認(rèn)為，增程式說到底還是個(gè)“燒油”的技術(shù)，終究是要被時(shí)代拋棄。而且大多數(shù)情況下，增程式都是靠燃油轉(zhuǎn)電能來驅(qū)動，而期間經(jīng)歷了一次能量轉(zhuǎn)換的環(huán)節(jié)，加上車重偏大的原因，在某些工況下，增程式并不省油。

比如高速上，增程式比普通燃油車反而更加耗油，實(shí)際這也是混動中的串聯(lián)動力方式的一個(gè)弊端。

綜合起來看，增程式架構(gòu)簡單，能量的轉(zhuǎn)換步驟過多導(dǎo)致的效率不高，且對環(huán)保貢獻(xiàn)不大，所以被純電車和混聯(lián)式動力汽車所鄙視，也就見怪不怪了。

但任何一種設(shè)計(jì)，在一定的背景下，只要能揚(yáng)長避短，即便設(shè)計(jì)粗陋簡單，也能做到瑕不掩瑜。

雖然同行對這種技術(shù)路線有異議，但其產(chǎn)品也確實(shí)獲得了市場回報(bào)。

一位理想ONE車主曾講過，很多人選擇理想ONE是因?yàn)檫@款車比較均衡，這群人其實(shí)并不在乎是什么技術(shù)路線，也不管最終是“燒油”還是“燒電”，只要滿足解決車牌、價(jià)格合適、減少里程焦慮的要求，再加上大7座SUV，就足以讓其購買。

02  增程式能走多遠(yuǎn)？

在理想汽車之后，哪吒、長安深藍(lán)、嵐圖品牌等也都開始在增程式電動車領(lǐng)域發(fā)力。

目前來看，新能源汽車多元化的特征正逐漸明晰，市場上的純電動銷售占比逐步下降，以增程式為代表的多元化新能源汽車品類開始走強(qiáng)。

盡管如此，業(yè)界仍然認(rèn)為增程式不是未來主流方向，但短期內(nèi)還是會有市場。

從銷量數(shù)據(jù)看，增程式電動車在新勢力中銷量占比還是比較大，除了理想ONE，還有正逐步提高交付量的嵐圖Free，至少在近兩年，增程式電動車還會繼續(xù)發(fā)展。

不過，隨著充電樁的布局的逐步完善，以及100度電池的普及和充電速度的提高，純電車?yán)m(xù)航會更長，充電也會更加快捷方便。

而由于發(fā)動機(jī)的存在，增程式電動車在節(jié)能減排、NVH、使用成本等方面不及純電車。

屆時(shí)，增程式電動車最大競爭力的續(xù)航里程也會變得不再突出。

我認(rèn)為增程式電動車最多還可迭代一輪，就應(yīng)該轉(zhuǎn)向全面電動化。即便是主打增程式的理想，也計(jì)劃在未來兩年內(nèi)推出純電車型。在一段時(shí)間內(nèi)，很可能會是增程式和純電并存的局面，并且會逐步用純電替代掉增程式車型，這也是技術(shù)進(jìn)步和充電設(shè)施發(fā)展的必然趨勢。

當(dāng)然了，在所有的爭議中，最偉大、最正確、最天才的是時(shí)間。增程式技術(shù)到底能走多遠(yuǎn)，時(shí)間會去證明，而在這之前，我們先不妄下結(jié)論。

但無論怎樣，新能車汽車行業(yè)正在掀起一場技術(shù)的百家爭鳴。

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》（征求意見稿）中，第三章第一節(jié)『深化三縱三橫布局』也提到：要以純電動、插電混動（含增程式）、燃料電池三條縱向發(fā)展路線，布局整車技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈。

可見，在國家政策中，對于增程式結(jié)構(gòu)也是認(rèn)可的。除了北京地區(qū)，其它限牌城市也可登上新能源目錄，直接上綠牌。

增程式、混動將和純電動將長期并行，但最終目的，都是要推進(jìn)減碳減油走向零碳零油。在此過程中，我們不能否認(rèn)增程式技術(shù)路線為行業(yè)創(chuàng)造獨(dú)特而重要的價(jià)值。

對于車企選擇的技術(shù)路線而言，目前無論哪一種路線都各有利弊，率先塑造產(chǎn)品力，驗(yàn)證可靠性，將路線中的最大優(yōu)勢發(fā)揮出來，才更為重要。

諸侯盟，誰執(zhí)牛耳？未來，市場會做出最公平的裁決。

— END —

       原文標(biāo)題 : 增程式電動車，還能走多遠(yuǎn)？