中國沒有馬斯克，美國造不出王傳福

美國有馬斯克，中國有什么？

答案寫在比亞迪2022年一份半年收官的戰(zhàn)報里：6月份，比亞迪銷售新能源汽車134036輛，同比增長224．02％；今年上半年，比亞迪累計銷售新能源汽車641350輛，同比增長314．9％。

而2022年上半年，特斯拉全球生產(chǎn)了56．3萬輛汽車。這也意味著：歷時四年，比亞迪重新超越特斯拉。

或許，規(guī)模不足以衡量一切，但在一個萬眾期待、競爭激烈的領(lǐng)域做到世界第一，又足夠說明一切。

2013年，王傳福說：家庭消費(fèi)一旦啟動，比亞迪分分鐘能造出特斯拉。

馬斯克回應(yīng)：王傳福不是我的對手，比亞迪只是電池造的不錯。

從彼時彼刻到此時此刻，雙方或許都沒有吹牛。

規(guī)模大于一切

當(dāng)一臺接一臺的車從廠商車間新鮮出爐，規(guī)模，就是新能源汽車廠商盈利的“生死線”。

2020年，特斯拉股價上漲了743％。而這一年，特斯拉賣出50萬輛汽車，終實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。雖然，特斯拉彼時的出貨量，只是全球約7000多萬輛汽車銷量中一小部分。

然而，隨著產(chǎn)能的提高，以及對汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的全球期待，特斯拉市值節(jié)節(jié)攀升，幾乎沖破天際。

——誰是特斯拉和馬斯克最大的“敵人”？

答案需要重回中國市場。實(shí)際上，支撐起特斯拉先前萬億美元市值的重點(diǎn)，在中國市場——2021年，特斯拉全年交付 93．62 萬輛，百萬大關(guān)僅一步之遙。彼時，特斯拉中國貢獻(xiàn)了超過一半的交付量。

這意味著，誰掌握了中國市場，誰就能掌握新能源車的未來。一組數(shù)據(jù)顯示，今年1月至4月全世界新能源乘用車市場總銷量為256萬輛，而中國同期市場則為153萬輛，占比近6成。此外，中國已連續(xù)7年產(chǎn)銷第一，成為全球最大的新能源汽車市場。

2022年7月3日，特斯拉公布2022年上半年戰(zhàn)報：全球生產(chǎn)了超過56．3萬輛汽車，交付56．5萬輛汽車，同比增長46．3％——沒有任何問題，百萬大關(guān)，指日可待。

但唯一的問題，或許在于對手的來勢洶洶——同日，比亞迪公布2022年上半年戰(zhàn)報：6月份比亞迪銷售新能源汽車134036輛，同比增長224．02％，且已連續(xù)4個月銷量超10萬輛。今年上半年，比亞迪累計銷售新能源汽車641350輛，累計同比增長314．90％，并超過去年全年新能源汽車銷量總和（60．37萬輛）。

這也意味著，時隔多年，比亞迪再次實(shí)現(xiàn)了對特斯拉的趕超——2018年，特斯拉交付24．8萬輛，首次超過比亞迪。隨后數(shù)年，比亞迪被特斯拉牢牢壓制?？傻搅?021年，比亞迪新能源車銷量猛漲218％超過60萬臺，相當(dāng)于特斯拉的64．5％；到了2022年第一季度，比亞迪交付28．6萬臺，相當(dāng)于特斯拉的92．4％。

照此發(fā)展，比亞迪2022年或許將拿下全球新能源車銷量冠軍。

而幾年過去，國內(nèi)其他造車新勢力僅就規(guī)模而言，與比亞迪早已不是一個維度——蔚來和理想汽車6月份分別交付12961輛和13024輛，分別同比增長60．3％、68．9％?？啥叩匿N量，僅相當(dāng)于比亞迪的十分之一。而按狹義乘用車零售銷量口徑而言：1－5月份比亞迪占據(jù)29．3％的市場份額，位居廠商第一，市場份額更是高于第二到第五名之和。

如此規(guī)模自然令人咂舌，也令比亞迪的市值躥升——今年4－6月份，比亞迪股價漲幅達(dá)到?jīng)_破40％，市值一度突破萬億元人民幣。而從2019年以來，比亞迪三年內(nèi)股價漲幅超過700％。

這是一種獨(dú)特的“比亞迪”現(xiàn)象：規(guī)模持續(xù)拉升，市占率節(jié)節(jié)攀升，質(zhì)疑與唱衰逐漸消失——有數(shù)據(jù)顯示，今年比亞迪接受機(jī)構(gòu)調(diào)研總數(shù)達(dá)超40次，而去年同期僅為16次。

為什么是王傳福？

2008年，巴菲特決定投資比亞迪前，曾派自己得力干將David Sokol飛到中國實(shí)地考察。工廠里，股神巴菲的“特使”質(zhì)疑蓄電池的安全性：于是，王傳福當(dāng)即倒了一杯電解液，一飲而盡，后者目瞪口呆。

隨后，巴菲特2．3億美元收購比亞迪2．25億股，占股10％——股神加持，水漲船高。第二年，王傳福成為中國首富。

但這并不足以解釋王傳福30年來的成功。寧德時代創(chuàng)始人曾毓群的辦公室，掛著一副“賭性堅強(qiáng)”，這令美團(tuán)創(chuàng)始人王興大受震撼——可從1995年下海創(chuàng)辦比亞迪，30年間，王傳福在企業(yè)轉(zhuǎn)型中卻贏下了數(shù)次“豪賭”。

他做電池、做燃油車、做芯片、做云軌、做新能源汽車——幾乎每一次，輿論都在感嘆王傳福的“踩點(diǎn)”精妙與氣運(yùn)超人，但更多時候則是質(zhì)疑與唱空。

2003年轉(zhuǎn)型做燃油車，王傳福卻被投資人“警告”：再這樣，就拋光股票。第二天，比亞迪股票應(yīng)聲大跌。而花費(fèi)大力氣新推的車型，則被經(jīng)銷商評為：“太丑！”

最近幾年，砸下上千億轉(zhuǎn)型做新能源汽車的王傳福，卻在2019年遭遇“補(bǔ)貼”退坡，比亞迪股市遭遇滑鐵盧。幾年來，大眾質(zhì)疑比亞迪汽車的“低端”與“毫無技術(shù)”含量。

甚至于，在今年4月比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車后，輿論質(zhì)疑再一次席卷而來：在王傳福30年經(jīng)商生涯中，質(zhì)疑與唱空是一種常態(tài)。

然而，如今的比亞迪卻成為了全球唯一掌握電池、電機(jī)、電控及芯片等新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的車企。所謂的“增收不盈利”，在2022年Q1財報中得以破解——今年一季度比亞迪實(shí)現(xiàn)營收668．25億元，同比增長63．02％；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤8．08億元，同比增長240．59％。

所謂的“踩風(fēng)口”，也在一系列自主創(chuàng)新中被推翻——截止至2021年12月31日，比亞迪在全球累計申請專利約3．4萬項(xiàng)、授權(quán)專利約2．3萬項(xiàng)，平均每天申請專利11件、每天授權(quán)專利9件，連續(xù)三年專利創(chuàng)新指數(shù)第一。

這個被巴菲特“選”中的王傳福，這家被馬斯克在采訪中哈哈一笑帶過的企業(yè)，隨著“秦漢唐宋元”王朝系列新能源車持續(xù)大賣，讓人們從看不起、看不懂、到學(xué)不會，已經(jīng)悄然成為中國新能源一哥。

王傳福憑什么？

先前，據(jù)媒體報道，在遠(yuǎn)離深圳市中心——坪山起居的王傳福，每天要求自己七點(diǎn)半來到辦公室。即便出差回深圳，深夜11點(diǎn)仍然會去工作。他召集高管團(tuán)隊(duì)，5分鐘內(nèi)必須集合。要求高管匯報工作，盡量簡潔，不能有一句廢話。他曾表示，無法理解一次旅游花上幾萬元人民幣，覺得“簡直不可思議”。

先前，“王傳福巡視比亞迪工廠被拒”的照片傳開，沖上熱搜：他穿著工裝，筆直站在一臺比亞迪新車旁邊，卻被保安攔在門口。

技術(shù)出身，做事簡潔、高效、貼近實(shí)地，為人低調(diào)不胡亂開炮，但又獨(dú)裁、說一不二，一言一行極具個性和“賭性”——王傳福誕生于中國這片特殊的商業(yè)土壤里，他與馬斯克似乎顯得格格不入，但似乎又無限趨同。但這并不妨礙兩個不同時代、不同國家孕育出的商業(yè)奇才，終在新能源汽車?yán)镆惠^高下。

而回顧這一個連續(xù)賭對時代，一個完成了數(shù)次跨越式冒險的王傳福，無論是其帶領(lǐng)比亞迪從消費(fèi)電子產(chǎn)業(yè)到汽車，從汽車到軌道交通轉(zhuǎn)型——甚至，26歲本該在體制內(nèi)安穩(wěn)度日，卻選擇下海的他：最令人感慨的，就是跳出舒適區(qū)，向著本不確定的時代，押上身家，奮力一搏。

例如，在上世紀(jì)90年代——彼時，22歲的王傳福被保送到北京有色金屬研究總院讀研，三年后留院任職，26歲時就被破格提拔為副處長。

而放著穩(wěn)定的金飯碗不端，他卻在1995年下海，成立比亞迪。創(chuàng)業(yè)初期，他的小工廠里只有六個車間生產(chǎn)鎳鉻電池，日產(chǎn)量不到3000支。在這期間，他曾籌集所有資金去日本工廠考察，卻只能隔著兩層玻璃在外參觀，全部身家只夠買一條小型生產(chǎn)線，最后悻悻而歸。

再比如，在2003年——彼時，比亞迪憑著人力成本優(yōu)勢，一舉超越日本三洋成了世界頭部的手機(jī)電池供應(yīng)商，并先后為摩托羅拉、諾基亞等廠商供應(yīng)電池。

然而，王傳福卻在內(nèi)部高管極力反對，外界資本市場撤資施壓的情況下，仍然收購了即將倒閉的秦川汽車。隨即，比亞迪股票跌了三分之二。面對詢問，他不斷向媒體和投資者們解釋，電話會議開了一天，沒有時間吃飯，酒店匆匆送來一碗面。

可以說，技術(shù)出身的王傳福家庭自幼貧苦，運(yùn)氣非凡，成功難以復(fù)制。但最令人感慨的，是他可以在既得利益前，卻能夠?qū)掖畏艞?，敢于押上一切，去大膽跨界和先人而動。而面對屢屢質(zhì)疑，行動就是他唯一的回應(yīng)。

中國新能源，為什么不行？

“我第一次去美國，他們老讓我拿返程機(jī)票給他看，我覺得很難受，好像我就要賴在美國不回來似的?！?/p>

先前，王傳福曾與俞敏洪回憶起第一次去美國的不愉快經(jīng)歷。而談到英國出行時，王傳福表示自己曾被關(guān)到小黑屋盤問半天，一氣之下，丟下護(hù)照一走了之。

王傳福曾說：“我們中國人不笨，我們的產(chǎn)業(yè)不會比你差，甚至比你還好。”

有人說，比亞迪的“強(qiáng)大”不止于新能源汽車領(lǐng)域，也在于全產(chǎn)業(yè)鏈的打造——先前，當(dāng)富士康停止給小米、華為等中國企業(yè)代工，比亞迪站了出來：“只要國家有需要，我們可以調(diào)動所有供應(yīng)鏈，什么都可以造。”

有人說，王傳福的數(shù)次企業(yè)轉(zhuǎn)型，踩對了時代節(jié)拍，也走出了自己獨(dú)有道路——實(shí)際上，比亞迪近年來在新能源車的成功，逐漸打破了全球精細(xì)化分工的慣有思維：即品牌方全球定制零件，整合組裝，旋即出售。然而，比亞迪的整車研發(fā)，也讓這家企業(yè)在一場眾所周知的貿(mào)易戰(zhàn)中，成為了中國唯一一家不被卡脖子、能獨(dú)立搞定電動汽車三大件的廠家。

而回顧這一切，真正令人感到振奮的，或許是王傳福幾乎打破了中國企業(yè)對西方企業(yè)或多或少存在的“技術(shù)崇拜”，以及“內(nèi)心自卑”。

2021年，比亞迪首批100臺唐EV發(fā)往挪威時，人們對這一批以中國朝代命名，按鍵帶著中文的車心存疑慮，認(rèn)為這不是一個好選擇。對此，王傳福卻說：“中華民族一個顯著特征就是漢字，為什么不能用？”

中國新能源汽車，又為什么不行？

       原文標(biāo)題 : 中國沒有馬斯克，美國造不出王傳福