比亞迪汽車背后的殺手锏：半導(dǎo)體業(yè)務(wù)會(huì)是其再度爆發(fā)的“鑰匙”

文｜錢眼君

來源｜博望財(cái)經(jīng)

比亞迪一直強(qiáng)調(diào)，電動(dòng)汽車電動(dòng)化是上半場，智能化是下半場，筆者亦深以為然。5G、AI等新一代互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展日新月異，萬物互聯(lián)＋萬物智聯(lián)的新時(shí)代已經(jīng)來臨。回看以手機(jī)為代表的的電子消費(fèi)行業(yè)，會(huì)發(fā)現(xiàn)手機(jī)行業(yè)已經(jīng)率先經(jīng)歷、完成了由硬件化到智能化的演進(jìn)。而屬于耐用品的汽車行業(yè)，發(fā)展落后于消費(fèi)電子（功能機(jī)到智能機(jī)）行業(yè)仍處在信息時(shí)代。但在智能化萬物的趨勢下，汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)變革升級(jí)成為必然。

從燃油車到新能源汽車，續(xù)航焦慮曾經(jīng)很大程度左右了消費(fèi)者購車決策，但隨著電池材料和技術(shù)不斷突破，續(xù)航里程對(duì)于消費(fèi)者購買新能源車的影響程度已不顯著。為尋求產(chǎn)品差異化賣點(diǎn)，新老勢力開始將目光鎖定智能，寄期通過智能化加速自身產(chǎn)品迭代。

智能汽車的架構(gòu)，可以概括為兩個(gè)平臺(tái)基礎(chǔ)＋兩個(gè)“上層建筑”。一個(gè)是車輛平臺(tái)＋外圍硬件，一個(gè)是芯片平臺(tái)＋系統(tǒng)軟件（操作系統(tǒng)）以及應(yīng)用算法軟件。傳統(tǒng)車企的路徑是燃油整車－新能源車／零部件－初級(jí)智能汽車－完全智能汽車，穩(wěn)扎穩(wěn)打、逐步漸進(jìn)。而一些新興玩家（如互聯(lián)網(wǎng)科技）玩家，則直接由芯片、軟件、算法切入，用“軟實(shí)力”在完全智能汽車領(lǐng)域彎道超車，甚至那些對(duì)于數(shù)據(jù)處理追求極致效率的新興玩家，會(huì)倒逼硬件制造不斷更新調(diào)整，為智能化服務(wù)。

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為什么數(shù)據(jù)處理效率如此重要？

我們把主控芯片（包括MCU和SOC）比作汽車的“智能大腦”。一方面，智能汽車最主要的功能之一是自動(dòng)／輔助駕駛，這種模式下，行車決策需要由智能大腦決定，智能大腦決策的唯一前提是，有足夠大量的實(shí)際路況數(shù)據(jù)來分析、學(xué)習(xí)。這些數(shù)據(jù)生長在真實(shí)路況中而非實(shí)驗(yàn)室內(nèi)，比如暴雨環(huán)境下的鄉(xiāng)村小路、大風(fēng)天氣下的碎石路段的數(shù)據(jù)參數(shù)等等，并且在不同國家和地區(qū)真實(shí)場景的應(yīng)用效果也或存在差異性，因此必須有實(shí)際路況的數(shù)據(jù)積累。

另一方面，有了大量的實(shí)況數(shù)據(jù)積累后，如何充分讓數(shù)據(jù)服務(wù)于汽車的感知、定位、規(guī)劃、控制等，進(jìn)而幫助智能大腦快速做出正確的判斷決策，十分重要。

像比亞迪這類車企，本身就有廣泛的C端用戶，在各類路況數(shù)據(jù)獲取上并非難事，難的是如何把海量數(shù)據(jù)進(jìn)行高效率處理，需要算法、軟件以及對(duì)應(yīng)的芯片協(xié)同精進(jìn)。這也是智能汽車的發(fā)展大勢——軟件、算法等比重越來越高。

根據(jù)McKinsey測算，預(yù)計(jì)2010－2030E與軟件相關(guān)的整車價(jià)值占比上升至30％，同時(shí)與機(jī)械相關(guān)的占比不斷下降；各大車企加大軟件自研／合作已成趨勢。

從現(xiàn)階段來看，智能造車的“先鋒兵”們已經(jīng)開始采用全棧自研的方式了。

當(dāng)前，特斯拉是全球唯一可以自研量產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片、全棧自主軟件／算法的車企。2016年2月，特斯拉開始建立芯片自研團(tuán)隊(duì)，2019年發(fā)布了FSD（Full－SelfDriving）芯片方案HW3．0，較上一版本性能上了一個(gè)新臺(tái)階。2021年4月傳出的消息，其新一代FSD芯片聯(lián)手三星，采用7nm制程工藝，屆時(shí)將賦能HW4．0自動(dòng)駕駛平臺(tái)，硬件算力將是HW3．0三倍左右，預(yù)計(jì)可至少滿足L4自動(dòng)駕駛需求。FSD是特斯拉在2016年10月推出的自動(dòng)駕駛套件，主要功能包括導(dǎo)航輔助駕駛（NoA）、自動(dòng)變道、自動(dòng)泊車、智能召喚、交通信號(hào)識(shí)別、（基于導(dǎo)航路線的）城市道路自動(dòng)轉(zhuǎn)向等。

小鵬汽車具備從感知、定位、規(guī)劃、控制到基于數(shù)據(jù)的功能迭代升級(jí)全棧式軟件開發(fā)能力，今年3月，其CEO何小鵬表示，小鵬汽車會(huì)在2022年推出輔助駕駛系統(tǒng)XPILOT3．5，覆蓋從高速到城市場景。

2020年11月，蔚來重啟L4自研路線，補(bǔ)齊視覺感知短板，布局自動(dòng)駕駛?cè)珬ｉ_發(fā)，由助理副總裁（AVP）任少卿負(fù)責(zé)，直接向創(chuàng)始人、CEO李斌匯報(bào)。2021年2月，理想成立上海研發(fā)中心，專注開發(fā)自動(dòng)駕駛應(yīng)用層算法與實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)LiOS……

對(duì)于本身有汽車業(yè)務(wù)的比亞迪來說，車輛平臺(tái)和硬件制造并非難事，難的是AI算力、智能生態(tài)的布局和應(yīng)用，而目前比亞迪半導(dǎo)體的業(yè)務(wù)中，對(duì)這塊業(yè)務(wù)布局寥寥。

筆者翻閱招股書，在第三部分“未來發(fā)展規(guī)劃”的具體措施中看到，有積極研發(fā)IGBT技術(shù)和重點(diǎn)布局車規(guī)級(jí)MCU芯片和BMS芯片的產(chǎn)品計(jì)劃；有持續(xù)加碼SiC功率半導(dǎo)體領(lǐng)域投資；有擴(kuò)充晶圓制造產(chǎn)能的計(jì)劃；以及有加快擴(kuò)展外部客戶、加強(qiáng)人才隊(duì)伍建設(shè)等等方面的規(guī)劃，但在智能化研發(fā)方面，尚無提及。

如果我們跳出比亞迪半導(dǎo)體，在比亞迪的視角來尋找答案，或許還有線索。

母公司比亞迪對(duì)智能駕駛的探索嘗試了兩條路。

第一條路，合作。比亞迪先后與百度、英偉達(dá)、華為在智能座艙、自動(dòng)駕駛方面開展合作，同時(shí)還對(duì)智能駕駛領(lǐng)域進(jìn)行投資布局。2021年2月，比亞迪完成對(duì)人工智能芯片公司地平線的戰(zhàn)略投資，雙方將在“芯片＋算法＋工具鏈”構(gòu)成的基礎(chǔ)技術(shù)平臺(tái)，包括智能駕駛AI處理器、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)、視覺感知算法、多模態(tài)交互等多方面開展合作。

自動(dòng)駕駛算法方面，比亞迪與Momenta合資成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，打造面向未來的高等級(jí)智能駕駛解決方案，另外比亞迪還與激光雷達(dá)公司速騰聚創(chuàng)達(dá)成了戰(zhàn)略合作。

第二條路是自研。早在2008年推出的比亞迪F6上便有了第一款多媒體系統(tǒng)，2009年推出了第一款電車鑰匙系統(tǒng)，2011年比亞迪云服務(wù)實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)程空調(diào)、遠(yuǎn)程開車門等功能，2013年研發(fā)了安卓系統(tǒng)車機(jī)平臺(tái)，2018年4月推出了兼容手機(jī)生態(tài)的Dilink，現(xiàn)在比亞迪自研Dilink和DiPilot具有變道輔助功能，實(shí)現(xiàn)L2．5級(jí)別，部分功能實(shí)現(xiàn)L3級(jí)別。

2021年9月，比亞迪推出自主研發(fā)的首個(gè)車控操作系統(tǒng)BYDOS，是國內(nèi)首個(gè)自主研發(fā)的軟硬件解耦車用操作系統(tǒng)，可以跨平臺(tái)使用，且會(huì)有持續(xù)支持的軟件OTA和硬件持續(xù)升級(jí)?；谶@套控制架構(gòu)和BYDOS，比亞迪可以實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)大的自動(dòng)駕駛能力。

筆者認(rèn)為，比亞迪關(guān)于智能汽車談?wù)撦^集中的場合，要數(shù)當(dāng)年9月召開的比亞迪全球開發(fā)者大會(huì)。會(huì)上正式發(fā)布“D＋＋開放生態(tài)”，將341個(gè)傳感器和66項(xiàng)控制權(quán)對(duì)外開放，可以讓自動(dòng)駕駛公司、互聯(lián)網(wǎng)大廠、網(wǎng)約車平臺(tái)以及個(gè)人開發(fā)者都有發(fā)揮的空間，這有點(diǎn)像智能汽車界的安卓系統(tǒng)，走做平臺(tái)、建生態(tài)的路子，這是一條漫長的路。

目前我們還未能看到該平臺(tái)像安卓系統(tǒng)般風(fēng)靡世界，也未能感受到其給汽車界所帶來的明顯變化。汽車分析師指出，“整體來看，現(xiàn)階段這種開放平臺(tái)宣傳作用大于它的實(shí)際行業(yè)價(jià)值，只是少部分沒有生產(chǎn)研發(fā)能力的車企會(huì)選擇平臺(tái)，但也只是短時(shí)間過渡的權(quán)宜之計(jì)?！?/p>

結(jié)語

汽車智能化早已不是概念，而是當(dāng)下。智能汽車的研發(fā)需要傾注大量人力和財(cái)力，但無論是自研還是合作的方式，長遠(yuǎn)來看比亞迪半導(dǎo)體的業(yè)務(wù)也許都不應(yīng)僅局限在個(gè)別（功率、傳感器等）芯片領(lǐng)域，而應(yīng)該向著更先進(jìn)的算法、芯片和軟件應(yīng)用邁進(jìn)。

比亞迪董事長王傳福于近期舉行的股東大會(huì)上表示，電動(dòng)化的進(jìn)程在加速，現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，只有在快的過程中才能超車。技術(shù)出身的王傳福，想必也不愿在智能化領(lǐng)域自甘落后、受制于人。筆者也相信，比亞迪的研發(fā)實(shí)力并不弱，只是在投入與產(chǎn)出的商業(yè)權(quán)衡之外，它更需要“ALL－IN”這樣背水一戰(zhàn)的勇氣。

       原文標(biāo)題 : 比亞迪汽車背后的殺手锏——半導(dǎo)體業(yè)務(wù)會(huì)是其再度爆發(fā)的“鑰匙”