豐田召回，理想爆單，合資品牌為何在新能源賽道上“舉步維艱”？

作者：陳曦

排版：橘子洲頭

圖片：來源于網絡，侵刪

上周車圈發(fā)生了兩件事。

其一是豐田在海外正式召回了上市不到兩個月的bZ4X純電動車，此前該車就被爆出在嚴寒環(huán)境下其電池管理系統(tǒng)會出錯，導致無法充電，國內正式上市也破天荒的沒有公布售價。

其二是售價45．98萬元的理想L9訂單火爆，開啟預定72小時后，預訂用戶超過3萬，李想本人也表示該車的銷量將會穩(wěn)超理想ONE。

這兩件看似風馬牛不相及的事情，卻反映了當下汽車行業(yè)的一個現(xiàn)象，即主流合資品牌于新能源這個新賽道上已經明顯落后自主品牌（含造車新勢力，下同），完全輸在了起跑線上。

這一結論是有數(shù)據(jù)支撐的。

乘聯(lián)會發(fā)布的5月乘用車市場分析報告顯示，雖然近期國內車市受疫情沖擊表現(xiàn)乏力，但新能源市場的表現(xiàn)卻超出預期，不僅當月銷量同環(huán)比均達到兩位數(shù)增長，今年1－5月同比增長也已經達到119．5％，總計171．2萬輛。

但是這種火爆的市場表現(xiàn)卻讓主流合資品牌開心不起來。因為無論批發(fā)數(shù)據(jù)還是零售數(shù)據(jù)均顯示，其市場滲透率只有4％左右，相較自主品牌批發(fā)45％，零售51．8％的超高滲透率，可謂是慘不忍睹。

如果將時間線拉大到2018年以來的數(shù)據(jù)來看，自主品牌在新能源市場的市場份額占比也早已取得了碾壓式的勝利，分別為2018年95．7％；2019年88．6％；2020年74．6％；2021年79．8％；2022年1－5月85．2％。

新能源車的月銷榜單就更是讓主流合資品牌感到冷冷的冰雨在臉上胡亂地拍了。從車企排名到細分市場排名，TOP10幾乎是清一色的自主品牌霸榜，將范圍擴大到TOP15才能偶爾一瞥到曾經燃油車市場霸主們的身影。

如果說冷冰冰的數(shù)據(jù)只是已經發(fā)生過的事情，還不能說明主流合資品牌在新能源賽道上已是全面潰敗，那么剛剛開幕的重慶車展上，消費者則用行動告訴主流合資品牌，時代已經改變，過去的輝煌僅僅只是過去的輝煌。

整個展館中，因為缺少新能源車型支撐，過去萬頭攢動的幾大主流合資品牌展臺可以用門可羅雀來形容，人流量是肉眼可見的稀疏。相比之下，擺出了海豹的比亞迪，抬出了深藍SL03和阿維塔11的長安，以及拿出了雷神混動的吉利，展臺上則是人流如潮，想單純看個車都要用力的擠進去。

消費向來是有趨勢的。重慶車展的現(xiàn)象充分說明了消費者的關注防線和消費傾向性正在從過去主流合資品牌燃油車，轉到自主品牌新能源車身上。

特別是5月比亞迪漢的月銷量首次超過凱美瑞、邁騰、雅閣這件事，相信一定讓不少主流合資品牌在今年的盛夏中感到了一絲刺骨的寒意。

其實主流合資品牌不是不努力，也不是不想改變這個讓他們已經預感到的可怕趨勢。

大眾就在2019年底發(fā)布了基于MEB平臺的ID家族系列，并在次年推出了ID3、ID4和ID6三個系列車型，喊出了“改變玩法，改變新能源汽車市場”的口號。但是投入和銷量顯然不成正比，這2年來，ID系列的銷量不僅不及自家燃油車的零頭，更無法與同級自主競品相提并論。

豐田在掌門人炮轟電動化后也于去年年底發(fā)布了自家的電動化戰(zhàn)略，宣布ALL in電動化，將從2022年開始銷售全新的純電動汽車；到2025年，推出15款bZ系列純電車型，其中包括9款新車；到2030年推出30款純電動汽車。但理想很豐滿，現(xiàn)實卻很殘酷，首款車型bZ4X純電動車出師不利。

本田也不例外。今年4月發(fā)布了純電動汽車事業(yè)領域的最新舉措和目標，宣布投資8萬億日元，到2030年在全球市場推出30款純電動汽車，年產量超過200萬輛。然而在前幾日本田國內首款電動車上市發(fā)布會上，通篇不見電動車核心技術的展示，一句“天貓精靈”卻尷尬地道出了當下主流合資品牌的幾分無奈。

目前來看，大眾和“兩田”在新能源車賽道上的“舉步維艱”，已經成為了多數(shù)主流合資品牌的縮影。如現(xiàn)代、馬自達、日產、福特等，當下不僅沒有成型的新能源戰(zhàn)略規(guī)劃，更沒有能夠引爆市場的新能源單品。

面對如火如荼的新能源市場，特別是面對未來的主力消費人群更加關注新能源車這一不可辯駁的消費趨勢，這些主流合資品牌緩慢又猶豫的決策多少有些讓人唏噓和無法理解，但看看下面這條新聞，一切似乎就說得通了。

日前大眾表示，自家的MQB平臺自問世服役十年來，全球產量已經超過3200萬輛，其中大眾品牌超過2000萬輛。作為大眾在全球最大的單一市場，中國市場在其中貢獻極高。

眾所周知，汽車行業(yè)作為制造業(yè)，其競爭本質就是控制并降低成本進而獲得盈利。目前汽車發(fā)展史上的三次革命——福特流水線、豐田精益生產、大眾模塊化平臺，目的都是為了降本增效。電動車行業(yè)正在發(fā)展的CTC（車身電池一體化）技術也不例外。

因此，當像大眾MQB平臺這樣成熟的技術依然可以在成熟的市場上躺著賺錢的時候，即便賺的不如以前多了，即便嘴上說躺著賺錢的日子已經一去不返了，卻絲毫不耽誤他們身體上的誠實，因為已經攤薄的成本使得他們的盈利能力極其可觀，不是輕易可以舍棄的。

這就是主流合資品牌在新能源賽道起跑線上輸給了自主品牌的主要原因。不是因為他們技不如人，而是他們思想上雖然還是巨人，但行動上卻成為了矮子。

船大難調頭這句老話就非常適用于現(xiàn)在的主流合資品牌。一方面是燃油車市場的豐厚利潤，另一方面是新能源市場的誘人未來，左右為難造成了如今的局面。

油改電也好，糊弄換殼也罷，這些在消費者眼中明顯是割韭菜的行為，自主品牌都紛紛放棄之時，一些主流合資品牌卻還是樂此不疲。背后的原因也是因為做不到斷舍離，沒有站在消費者角度去設計產品，依然沉浸在過去的輝煌當中，面對已經在內卷競爭中于智能、配置、品質、體驗上嘗到了甜頭的中國消費者，還在試圖去以情懷、品牌力去教育和說服他們。

燃油車時代的引領者，已經在新能源時代變成了追趕者。如果主流合資品牌還不做出改變，不拿出真正有賣點、有爆點的產品，那么面對內卷到爆炸的國內新能源市場，就不僅僅是輸在起跑線上這么簡單，一些品牌終將成為時代的棄子。

       原文標題 : 豐田召回，理想爆單，合資品牌輸在了新能源賽道的起跑線上