“造車”，騰訊抄了華為后路

自20世紀(jì)90年代全球互聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展至今，科技業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了兩大具有劃時(shí)代意義的智能終端——PC和手機(jī)。新興的智能化手機(jī)又分化出了兩條發(fā)展路徑：

一條是以谷歌和蘋果軟件系統(tǒng)為代表，發(fā)展操作系統(tǒng)和依托于此的智能應(yīng)用生態(tài)之路；另一條是以蘋果、華為、小米等手機(jī)硬件廠商為代表，圍繞硬件打造相應(yīng)的產(chǎn)品吸金。

如今，汽車正在被業(yè)內(nèi)人士當(dāng)作第三代智能終端。這是否意味著，與手機(jī)行業(yè)類似，進(jìn)入智能化時(shí)代后，汽車也將分化成硬件、軟件兩條路前進(jìn)？事實(shí)卻不完全是這樣。

自2019年開(kāi)始，互聯(lián)網(wǎng)大廠紛紛涉足汽車與移動(dòng)出行領(lǐng)域，并就此展開(kāi)更深入的布局，由于眾多玩家跨界進(jìn)入造車，走軟硬并舉路線的不在少數(shù)，行業(yè)因此變得復(fù)雜許多。

跨界玩家們，可以粗略地分為整車制造和方案供應(yīng)兩大陣營(yíng)，其中典型的代表是百度和華為。

李彥宏從信誓旦旦宣稱百度不造車，最終無(wú)奈下場(chǎng)與吉利成立集度汽車；華為多次重申不造車，只幫客戶造好車賣好車，但因?yàn)樯嫒霕I(yè)務(wù)過(guò)深，被外界吐槽離“造車”就差一次改名了。

近日“不造車派”又添一名新人。6月24日，騰訊集團(tuán)云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CEO湯道生，在智慧出行發(fā)布會(huì)上也表示：“不造車是騰訊堅(jiān)持的定位，幫助車企造好車、賣好車．．．是騰訊不變的方向?！?/p>

這句話和華為像極了一個(gè)路子。唯一不同的是，如果說(shuō)華為在汽車業(yè)務(wù)上包含硬件和軟件方面的布局，那么騰訊現(xiàn)階段更偏向于軟件——發(fā)布了為智能汽車打造的騰訊智能汽車云。

作為不造整車陣營(yíng)的兩大廠商，無(wú)論是軟硬一體還是軟件先行，最終都需要車企來(lái)買單，但顯然大廠承諾造車與否已經(jīng)不再重要，這類承諾被越來(lái)越多人視作一種文字游戲。

對(duì)于車企而言，隨著供應(yīng)商和車企雙方在各自領(lǐng)域的布局越發(fā)深入，堆疊之下沖突將變得更加明顯。在此背景下，抄了華為后路的騰訊，又會(huì)面臨什么樣的未知境遇？

踏入同一條河流？

盡管騰訊對(duì)外宣布不造車，但曾經(jīng)并不是沒(méi)有動(dòng)過(guò)這個(gè)念頭。

早在2015年，騰訊和富士康、和諧汽車一起成立了合資公司，首次將業(yè)務(wù)領(lǐng)域拓展到了整車。但到了2017年，富士康和騰訊相繼退出。對(duì)于上述操作，官方宣稱是因當(dāng)時(shí)內(nèi)地資金向香港的投資受阻。

與此同時(shí)，車聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口來(lái)臨，BAT紛紛入局跑馬圈地。

實(shí)際上，早在2014年，阿里就先行一步與上汽集團(tuán)建立合作關(guān)系。此后，雙方合作的車載操作系統(tǒng)“斑馬智行”率先搭載到上汽榮威新車型RX5上，“互聯(lián)網(wǎng)造車”這一概念成功引起各界人士關(guān)注。

同一時(shí)期，2015年1月27日，百度宣布推出車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife，欲借此全面布局車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

客觀地說(shuō)，與上述兩家相比騰訊慢了不止一步。2017年11月，騰訊車聯(lián)推出“AI in Car”生態(tài)系統(tǒng)，該系統(tǒng)可為用戶提供個(gè)性化內(nèi)容推送，如QQ音樂(lè)、企鵝FM、QQ閱讀等。

不過(guò)當(dāng)時(shí)市場(chǎng)關(guān)注的主要是，車主是否能在駕車時(shí)便捷安全地收發(fā)微信，即車載版微信，但直到2019年8月，該產(chǎn)品才姍姍來(lái)遲。

“因?yàn)榈皖^刷手機(jī)，很多司機(jī)已經(jīng)造成了交通擁堵和意外。為了解決這些‘痛點(diǎn)’問(wèn)題，我們考慮采用全語(yǔ)音交互的模式收發(fā)微信消息，并且可以跟車載硬件結(jié)合，通過(guò)方向盤按鍵就能安全地收發(fā)消息?！?/p>

2018年10月18日的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會(huì)上，馬化騰解釋了遲遲不推出“微信上車”的原因。遺憾的是，受制于隱私和安全因素，微信車載版最終并未在汽車?yán)飶?fù)制手機(jī)上的輝煌。

至于此次最新發(fā)布的騰訊智能汽車云，以及所謂的「車云一體化」產(chǎn)品戰(zhàn)略布局，具體來(lái)看無(wú)非是智慧座艙（TAI4．0解決方案）、騰訊出行服務(wù)小程序、智能汽車云等產(chǎn)品。

本質(zhì)上，這些產(chǎn)品可以歸類為從軟件層面切入汽車領(lǐng)域，而這與華為造車的布局有一定相似之處。

公開(kāi)資料顯示，華為與汽車企業(yè)有三種合作模式，一種華為智選模式，其次是零部件買賣關(guān)系，第三種則是車企使用華為全套方案，車尾將有HI標(biāo)識(shí)，意為“Huawei Inside”。

其中，華為智選模式是指深度參與產(chǎn)品定義和整車設(shè)計(jì)以及渠道銷售，華為將從產(chǎn)品造型、內(nèi)外設(shè)計(jì)及品牌營(yíng)銷各方面與車企形成合作；零部件買賣則是為車企客戶提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車的零部件（軟件和硬件）。

而在HI模式下，華為將提供鴻蒙車機(jī)與自研車載計(jì)算芯片在內(nèi)的全套解決方案，“除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的都有華為技術(shù)”。

以此來(lái)看，騰訊此次在軟件層面切入汽車領(lǐng)域，只是華為與汽車三種合作模式中的其中一種（零部件買賣），還是“打折款”?？紤]到有華為珠玉在前，佛系的騰訊還需要為自己打擂爭(zhēng)氣。

云戰(zhàn)爭(zhēng)的下沉

在2018年“930”變革后，智慧出行事業(yè)部被歸到云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群（CSIG）下面一個(gè)二級(jí)部門，成為騰訊面向汽車產(chǎn)業(yè)的統(tǒng)一窗口。

而作為此次主打的重頭戲，在官方語(yǔ)境下，騰訊智能汽車云被適時(shí)推出來(lái)寄予厚望，某種程度上也是云戰(zhàn)爭(zhēng)下沉的具象之一。

此前在2021年第四季度，騰訊金融科技及企業(yè)服務(wù)業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)25％至人民幣480億元，首次超過(guò)網(wǎng)絡(luò)游戲，成為公司第一大收入來(lái)源。借此機(jī)會(huì)，騰訊云業(yè)務(wù)也首次迎來(lái)外界的關(guān)注。

當(dāng)外界期待騰訊云業(yè)務(wù)新一季的表現(xiàn)之際，在2022年一季度業(yè)績(jī)中，除了事先有心理預(yù)期的游戲、網(wǎng)絡(luò)廣告業(yè)務(wù)下滑，備受關(guān)注的金融科技及企業(yè)服務(wù)業(yè)務(wù)整體收入同比增長(zhǎng)10％。

這遠(yuǎn)低于市場(chǎng)預(yù)期15％－20％的增速，使得往昔高增長(zhǎng)的騰訊To B業(yè)務(wù)迅速跌落神壇。

或許是早已預(yù)料到了這點(diǎn)，在四季度財(cái)報(bào)會(huì)上，劉熾平曾宣稱，云業(yè)務(wù)接下來(lái)要從不惜一切代價(jià)地增加收入，轉(zhuǎn)向提高增長(zhǎng)質(zhì)量，從而提升利潤(rùn)率。

而在今年3月，據(jù)36氪報(bào)道，騰訊上演大裁員，其中CSIG（云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群）是重災(zāi)區(qū)，多方信源顯示人數(shù)或?qū)⒊^(guò)20％。而從多個(gè)知情人士處了解到，騰訊今年下半年裁員動(dòng)作仍將延續(xù)。

裁員可以當(dāng)作節(jié)流的舉措，那么在哪開(kāi)源也是一個(gè)問(wèn)題。

據(jù)Frost ＆ Sullivan聯(lián)合頭豹研究院發(fā)布的《2021年中國(guó)汽車云市場(chǎng)追蹤報(bào)告》（簡(jiǎn)稱《報(bào)告》）顯示：

中國(guó)汽車云行業(yè)尚處于發(fā)展初期，其交易量于2021年達(dá)335．2億元，同時(shí)在自動(dòng)駕駛等技術(shù)與市場(chǎng)發(fā)展帶動(dòng)汽車云服務(wù)平臺(tái)需求增長(zhǎng)的背景下，汽車云市場(chǎng)規(guī)模在未來(lái)連續(xù)5年將呈現(xiàn)穩(wěn)定增長(zhǎng)趨勢(shì)。

市場(chǎng)廣闊，大有可為。再?gòu)穆涞貙用嫔峡?，根?jù)佐思汽車研究概括，車企上云的意義在于：降低IT成本；提高業(yè)務(wù)效率；推進(jìn)軟件創(chuàng)新；產(chǎn)品差異化競(jìng)爭(zhēng)，車企與云廠商是一拍即合的關(guān)系。

在此基礎(chǔ)上，云廠商沒(méi)理由不盯上這塊肥肉，而騰訊云只是其中之一。

根據(jù)《報(bào)告》顯示，中國(guó)汽車云行業(yè)市場(chǎng)中，不乏華為、阿里、騰訊、百度等眾多大廠的身影，其中頭部5家廠商市場(chǎng)份額總和超70％，市場(chǎng)集中度較高。

當(dāng)下，中國(guó)汽車云市場(chǎng)（IaaS＋PaaS）份額第一的是華為云（22．8％）。在自動(dòng)駕駛汽車云及車路協(xié)同汽車云兩個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，華為也分別以26．9％和23．6％的市場(chǎng)份額占據(jù)主導(dǎo)地位。

而騰訊云則以13．1％的市場(chǎng)份額排名第四，同樣在細(xì)分領(lǐng)域中，與其他云廠商相比，其排名也并不靠前。

現(xiàn)如今，幾乎所有車企都完成了上云，大多數(shù)整車廠采用私有云＋公有云的混合云部署模式，各大云商基本形成了各自的客戶布局，不過(guò)市場(chǎng)上仍有鯰魚存在。

去年9月，云市場(chǎng)上的新人，字節(jié)跳動(dòng)推出了汽車云業(yè)務(wù)，從業(yè)務(wù)規(guī)劃來(lái)看，已經(jīng)推出一個(gè)完整的垂直行業(yè)云方案。

據(jù)報(bào)道，在2023－2025 年，字節(jié)的目標(biāo)是逐步實(shí)現(xiàn)客戶云業(yè)務(wù)覆蓋率過(guò)半，“整體營(yíng)收追趕騰訊”。從這個(gè)角度來(lái)看，騰訊汽車云面臨的市場(chǎng)側(cè)競(jìng)爭(zhēng)并不輕松。

鐵匠還是主人？

2015年11月，畢馬威發(fā)布了一份報(bào)告，題為“鐵匠還是主人：汽車業(yè)在高度數(shù)據(jù)時(shí)代的十字路口”。

內(nèi)容指出：汽車企業(yè)只有兩種選擇，一種是成為純粹的“鐵匠”，將整個(gè)戰(zhàn)場(chǎng)留給新玩家角逐用戶數(shù)據(jù)，自己成為硬件供應(yīng)商；第二種是進(jìn)化為生態(tài)鏈主人，在造車外延伸其商業(yè)模式，創(chuàng)造貫穿用戶車輛生命周期的服務(wù)。

而“鐵匠”和“生態(tài)鏈主人”的根本區(qū)別在于數(shù)據(jù)。

這與上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂論”殊途同歸，后者關(guān)注的是造車本身的解決方案——整體解決方案之下，供應(yīng)商和車企到底誰(shuí)掌握了汽車的“靈魂”。而前者關(guān)注的是數(shù)據(jù)歸屬，可以被當(dāng)作“靈魂論”的子集。

事實(shí)也與理論相印證，在此之前，上汽和阿里曾以合作的斑馬系統(tǒng)展開(kāi)控制權(quán)爭(zhēng)奪，而焦點(diǎn)正是賬戶和數(shù)據(jù)。

現(xiàn)如今，放之軟件層面，對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，不管是車載系統(tǒng)還是汽車云，勢(shì)必需要考慮同樣的問(wèn)題。

此前在6月7日，蘋果在2022全球開(kāi)發(fā)者大會(huì)（WWDC）上發(fā)布了全新的CarPlay，盡管新一代CarPlay的功能十分耀眼，但對(duì)接入的車企而言，始終要戒備要造車的蘋果是否會(huì)憑借底層數(shù)據(jù)積累造車經(jīng)驗(yàn)。

那么華為、百度、騰訊的車載產(chǎn)品，是否也會(huì)面臨同一座大山？

至于近期的焦點(diǎn)汽車云產(chǎn)品，在核心的數(shù)據(jù)問(wèn)題上，騰訊智慧出行副總裁鐘學(xué)丹近期強(qiáng)調(diào)：“我們并不是要把大家的數(shù)據(jù)資產(chǎn)或拿過(guò)來(lái)?yè)?jù)為己有，也不是要基于這樣一些資產(chǎn)去構(gòu)建我們的業(yè)務(wù)?！?/p>

云廠商這樣表態(tài)的目的是為了安車企的心。盡管在落地層面，云廠商還會(huì)保留主機(jī)廠的數(shù)據(jù)所有權(quán)，也會(huì)簽署相應(yīng)的協(xié)議，并樂(lè)此不疲地重申不造車，但想要完全打消車企的顧慮并沒(méi)有那么簡(jiǎn)單。

一個(gè)典型的表現(xiàn)是，現(xiàn)如今除了接入云廠商的汽車云平臺(tái)，主機(jī)廠也開(kāi)始部署自己的云平臺(tái)，在掌握核心數(shù)據(jù)、提高安全性的同時(shí)弱化與大廠的“供應(yīng)綁定”。

譬如，上汽集團(tuán)于2017年成立云計(jì)算子公司帆一尚行，目前，帆一尚行已為上汽集團(tuán)總部、上汽乘用車、上汽大通、斑馬汽車、享道、環(huán)球車享等60＋家下屬公司提供云產(chǎn)品服務(wù)和解決方案。

此外在2018年，大眾汽車宣布與微軟建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，以幫助加快開(kāi)發(fā)最大的專用汽車行業(yè)云之一，即大眾汽車云或 VW．AC。

資料顯示，預(yù)計(jì)到2030年，大眾汽車軟件和技術(shù)公司CARIAD計(jì)劃將全球4000多萬(wàn)輛大眾汽車車隊(duì)接入汽車云，實(shí)現(xiàn)大范圍的服務(wù)覆蓋。

顯然，如今的車企重心在打造自身汽車產(chǎn)品，因此利用云廠商的技術(shù)和低成本的資源上云未嘗不可，但當(dāng)車企之間的競(jìng)爭(zhēng)層面進(jìn)入白熱化階段，對(duì)于自建汽車云等軟件層面的布局勢(shì)必重提。

屆時(shí)，當(dāng)主人還是鐵匠的這個(gè)問(wèn)題，又將重新擺在車企面前。

＠科技新知 原創(chuàng)

作者丨樟稻  編輯丨伊頁(yè)

參考資料：

佐思汽車研究《汽車云服務(wù)研究：基于5ABCD，云服務(wù)貫穿車企研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、管理和服務(wù)》

姬大白《云計(jì)算之汽車云布局》

財(cái)新《汽車大屏機(jī)密》

提琴?zèng)]有弦《騰訊阿里樂(lè)視們?cè)燔?，無(wú)非這四個(gè)套路》

       原文標(biāo)題 : “造車”，騰訊抄了華為后路