小康股份：一個(gè)三線車企的豪賭

出品 ｜ 創(chuàng)業(yè)最前線

作者 ｜ 荷默

編輯 ｜ 蛋總

最近，人們發(fā)現(xiàn)新能源汽車領(lǐng)域又沖進(jìn)了一匹黑馬——正所謂“千金買馬骨”，這個(gè)剛被華為相中的小康股份（簡稱：小康），不僅悄然入局了新能源汽車賽道，還在5月份實(shí)現(xiàn)了新能源汽車?yán)塾?jì)銷量破萬，引來了投資者與消費(fèi)者市場的矚目。

6月7日，在連續(xù)三個(gè)漲停板后，小康對(duì)外發(fā)布了一份“股票交易異常波動(dòng)公告”。公告稱，小康股價(jià)于2022年6月1日、2日和6日的連續(xù)三個(gè)交易日內(nèi)，收盤價(jià)格累計(jì)漲幅達(dá)到20％。而根據(jù)上交所的規(guī)定，小康的股價(jià)大漲屬于“異常波動(dòng)”。

（圖 ／ 小康股份官方公告）

小康就此表示，經(jīng)自查，公司生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)正常，不存在應(yīng)披露而未披露的重大信息，同時(shí)未發(fā)現(xiàn)對(duì)公司股票交易價(jià)格可能產(chǎn)生較大影響的媒體報(bào)道或市場傳聞。至此，“五天四漲?！焙汀斑B續(xù)三漲?！钡男】翟谫Y本市場遭瘋搶行為才算平息。

那么，小康為何突然受到眾人關(guān)注與資本追捧？在華為的技術(shù)加持下，這家在新能源汽車領(lǐng)域“名不見經(jīng)傳”的企業(yè)能否實(shí)現(xiàn)新的造車夢(mèng)？從其銷量變化去深究，小康面臨的一個(gè)“致命問題”又是什么？

1、小康的彎道超車

提及小康可能有些人會(huì)感到陌生，但說到東風(fēng)小康可就是眾所周知了。

在過去的二十年里，東風(fēng)小康的品牌知名度甚至遠(yuǎn)超東風(fēng)風(fēng)神的自主品牌。暢銷一時(shí)的東風(fēng)風(fēng)光580也是由小康開發(fā)并生產(chǎn)的車型，以至于很多人都誤以為東風(fēng)風(fēng)光和東風(fēng)小康就是東風(fēng)乘用車的自主品牌。

小康的前身——重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，是一家汽車坐墊彈簧的生產(chǎn)商，自1986年成立至今已有26年。2002年推出“新感覺”摩托車品牌，宣告從零部件加工轉(zhuǎn)向摩托車的整車生產(chǎn)和銷售。一年后的2003年6月，傍上央企東風(fēng)汽車的“大腿”，與東風(fēng)各出資50％共同創(chuàng)立了“東風(fēng)小康汽車公司”正式進(jìn)軍汽車行業(yè)。直到2016年，小康成功登陸A股。

過去的十年里，小康旗下暢銷的風(fēng)光580和風(fēng)光360為主的幾款SUV車型，憑借著皮實(shí)耐操和性價(jià)比高等優(yōu)點(diǎn)，長期以來在自主品牌的中低端市場占有一席之地。因此，小康旗下的汽車品牌形象也給人一種“三線車企”的感覺。

相比于那些大型車企巨頭而言，小康無論是品牌影響力，還是資金實(shí)力，以及供應(yīng)鏈的把控能力都不是一個(gè)量級(jí)。生產(chǎn)摩托車是沒問題的，但要生產(chǎn)汽車可就不同了，尤其是生產(chǎn)出來的汽車還得有一定的競爭力，還得打破固有的低端車形象，否則生產(chǎn)出來了市場也不認(rèn)可。在這條路上，比亞迪、吉利和長安都走得頗為吃力。

相比于改造一個(gè)品牌形象，還不如重新塑造一個(gè)品牌形象。當(dāng)在一個(gè)設(shè)定好路線的賽道里已經(jīng)被對(duì)手遠(yuǎn)甩身后時(shí)，與其奮力追趕做無用的努力，還不如尋找適合自己的新賽道，以尋求彎道超車的機(jī)會(huì)。

（圖 ／ 小康股份官網(wǎng)）

小康就是這么一路走來：首先，在牽手東風(fēng)的第二年，設(shè)立淮海動(dòng)力公司，借助東風(fēng)的品牌實(shí)力開始主攻汽車的核心領(lǐng)域發(fā)動(dòng)機(jī)。到了2017年5月，小康的第300萬臺(tái)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)正式下線。發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品未見得會(huì)很出眾，但是一個(gè)民營車企能掌握核心技術(shù)，對(duì)于品牌形象無疑是一個(gè)很不錯(cuò)的加分項(xiàng)。

其次，在2017年金康汽車獲得全國第八張新能源生產(chǎn)資質(zhì)。在確定進(jìn)軍新能源汽車后，旗下的美國新能源汽車公司正式投入試運(yùn)營狀態(tài)，并以1．1億美元的價(jià)格收購美國頂級(jí)汽車解決方案供應(yīng)商AMG的民用汽車工廠。隨后將美國公司更名為SERES并帶回國內(nèi)市場，也就是今天的金康賽力斯新能源汽車品牌。

赴美造車的這幾年來，小康未見有什么特別亮眼的成績，但一個(gè)從硅谷回來的洋品牌賽力斯，聽起來就不太一樣。

最后，在2022年的今天，同華為深度合作的創(chuàng)立全新的AITO品牌，以及首款車型問界M5正式落地。目前來看，聯(lián)合華為造車，小康是認(rèn)真的，并且能看到“豪賭一場”的勢(shì)頭。

2、賽力斯的逆襲軌跡

聯(lián)合華為造車，可以算是小康成立26年來，僅次于聯(lián)合東風(fēng)，A股上市之后的第三件大事，其重要性甚至可以說是遠(yuǎn)超前兩件大事。

6月2日，小康公布了5月產(chǎn)銷量數(shù)據(jù)，小康5月實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)量21444臺(tái)，同比下降32．44％。單月實(shí)車銷量19994臺(tái)，同比下降28．49％，其中，新能源汽車銷量達(dá)10452臺(tái)，同比增長244．04％。新能源汽車銷量占比首度過半，達(dá)到了52．28％，這也是小康新能源汽車銷量首次超越燃油車。

從前5個(gè)月整體來看，小康累計(jì)實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)量102557臺(tái)，同比下降14．90％。累計(jì)實(shí)現(xiàn)汽車銷量99966臺(tái)，同比下降10．31％，其中，新能源汽車?yán)塾?jì)銷售33204臺(tái)，同比增長212．33％，占總銷量的33．22％。

顯而易見，小康的增長動(dòng)力在新能源，新能源的主要支撐點(diǎn)在賽力斯，而賽力斯的背后是問界M5車型的大賣。

「子彈財(cái)觀」從小康銷售數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)：賽力斯品牌5月銷量達(dá)5440臺(tái)，同比大增1616％，而旗下的新品牌AITO憑借首款問界M5車型實(shí)現(xiàn)5006臺(tái)的銷量。從交付三個(gè)月來看，問界M5的累計(jì)銷量達(dá)11296臺(tái)。

這不僅實(shí)現(xiàn)了連續(xù)三個(gè)月的正增長，還以87天時(shí)間創(chuàng)下了從第1臺(tái)到10000臺(tái)交付周期最短的新紀(jì)錄。

而我們所熟悉的造車新勢(shì)力品牌完成這一目標(biāo)，理想用了175天，蔚來用了184天，小鵬用了188天，嵐圖用了205天，零跑用了633天……

（圖 ／ 網(wǎng)絡(luò)）

「子彈財(cái)觀」還發(fā)現(xiàn)，過往月銷量只有幾百臺(tái)甚至百余臺(tái)的賽力斯品牌，自打AITO品牌問界M5開始交付后，雖然擠掉了SF5車型的市場，但也扛起了賽力斯的大旗。截至5月末，問界M5銷量在賽力斯品牌中的占比，已是連續(xù)第三個(gè)月超90％，同時(shí)，問界M5還直接貢獻(xiàn)了小康新能源汽車的40％銷量。

最后，「子彈財(cái)觀」查閱小康近兩年銷量發(fā)現(xiàn)，在2021年小康全年實(shí)現(xiàn)266616臺(tái)的汽車銷量，其中新能源汽車銷量41440臺(tái)，占比只有15．54％。而在2020年汽車銷量273590臺(tái)，新能源汽車僅20275臺(tái)，占比僅有7．41％。

也就是說，短短一年半的時(shí)間，小康的新能源汽車銷量占比就從不到10％急速攀升至50％，且總銷量還處于較為明顯的下降趨勢(shì)。

這就是小康面臨的一個(gè)“致命問題”：當(dāng)總量在收縮，新能源銷量及占比卻在詭異地攀升，帶來的結(jié)果就是傳統(tǒng)車型已經(jīng)被嚴(yán)重地邊緣化。而更讓人憂心的是，新能源汽車逆勢(shì)崛起的背后，完全是仰仗著與華為的深度合作，而非通過自身的技術(shù)突破。

3、股價(jià)飆漲的背后

事實(shí)上，小康新能源造車并不晚，旗下兩款量產(chǎn)車型SF5和SF7發(fā)布至今已經(jīng)有4年時(shí)間了，若是按照金康新能源汽車成立算起至今已是第7年了，若是從旗下的純電動(dòng)商用汽車瑞馳品牌算起，小康涉足新能源已經(jīng)有20年時(shí)間。

即便是起步早，跑得快，但小康的新能源汽車銷量占比一直處在被忽略不計(jì)的尷尬境地。這或許會(huì)讓管理層感到苦惱：新能源搞了這么多年，也沒搞出什么成績來，繼續(xù)這樣熬著也不是問題。

2019年1月，小康與華為舉行了一場不起眼的簽約儀式。雙方將圍繞新能源汽車領(lǐng)域開展合作，包括工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、ICT基礎(chǔ)設(shè)施、新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方面，華為將為小康打造智能電動(dòng)汽車提供助力。

而此時(shí)距離賽力斯首款車型SF5的正式發(fā)布不到3個(gè)月，但距離聯(lián)合造車還有近兩年時(shí)間。

在2020年11月，華為的一則關(guān)于智能汽車業(yè)務(wù)的人事任命引起了業(yè)界的關(guān)注，業(yè)界在質(zhì)疑華為造車的同時(shí)小康遭資本市場瘋搶。為此，華為在11月25日公開的一份內(nèi)部簽發(fā)決議中再次聲明：華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

（圖 ／ 華為心聲社區(qū)）

正是在華為辟謠“造車”的這個(gè)月里，小康迎來自上市后的高光時(shí)刻。從11月16日到11月24日的八個(gè)交易日里，小康走出七個(gè)漲停板，股價(jià)直接從9．82元飆升至19．86元。然而，就在華為公開辟謠的兩天后，小康又走出三個(gè)漲停板。令誰都沒有想到的是，在這前后不到一個(gè)月，小康市值漲幅超過150％。

更讓人出乎意料的是，在半年后2021年4月的上海國際車展上，由華為參與的賽力斯SF5改款車型正式亮相。小康在資本市場再度遭受瘋搶，股價(jià)從四月初的20元上漲到五月中的60元，并在六月底直接沖高至80元，創(chuàng)下歷史新高。

（圖 ／ 東方財(cái)富APP）

很難想象，一個(gè)上市五年的三線車企，勤勤懇懇地造車賣車股價(jià)從40元跌破10元，市值一度跌至不到100億。而在同華為合作造車后，僅只用了不到半年時(shí)間讓小康的股價(jià)重回巔峰，市值沖破1000億大關(guān)。

理想豐滿，現(xiàn)實(shí)骨感。作為賽力斯的改款試水車型SF5，因采用了由華為提供的DriveONE電驅(qū)系統(tǒng)、HiCar車機(jī)系統(tǒng)、以及SOUND車載音響等解決方案，相比于一般市面上在售的車型來看，無論是在動(dòng)力、續(xù)航、性能和體驗(yàn)等方面都有一些較為明顯的優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)，從20－25萬元的定價(jià)看，SF5車型雖然相對(duì)改款前車型便宜了不少，但對(duì)應(yīng)小康的實(shí)力背景和賽力斯的品牌影響力，還是難以讓人接受的，加上其在產(chǎn)能、渠道和車機(jī)系統(tǒng)的優(yōu)化打磨等問題上都有著明顯的不足，因而這款曾被列入華為智選的車型，從交付算起，半年不到的時(shí)間就“被迫停產(chǎn)”。

直到2021年12月，賽力斯聯(lián)合華為推出全新AITO品牌以及首款車型問界M5問世，這才替代了賽力斯SF5。同時(shí)，首款搭載HarmonyOS智能座艙的問界M5，解決了SF5所遇到的軟硬件適配和車機(jī)系統(tǒng)優(yōu)化等問題，頗受華為用戶的喜愛。

然而，可能是前一段時(shí)間因媒體的過度炒作和市場的過高期待，在問界M5發(fā)布的2021年12月前后小康不但沒受市場瘋搶反而加速下跌。

在此之后，小康的再次逆轉(zhuǎn)要等到2022年5月。

從乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)看到，4月售價(jià)超20萬的新能源車型，問界M5的銷量遠(yuǎn)超蔚來ES6位居第三位，僅次于比亞迪唐和理想ONE?！缸訌椮?cái)觀」結(jié)合懂車帝數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在5月新能源汽車銷量榜單中，問界M5位居173款新能源車型的第20位，同時(shí)高過比亞迪驅(qū)逐艦05、小鵬P7、特斯拉Model3、以及蔚來ES6等明星車型。

再加上在5月底大灣區(qū)車展上問界M5的一夜爆火，小康在二級(jí)市場再度遭資本瘋搶，從5月10日的35元拉升至6月10日71．52元，市值再度逼近千億大關(guān)達(dá)到了972．63億元。

4、結(jié)語

作為民營車企的小康，沒有比亞迪、吉利和長安那種財(cái)大氣粗，能憑借自身實(shí)力去搞研發(fā)、做產(chǎn)品和推品牌；作為造車新勢(shì)力的賽力斯，沒有“蔚小理”這種為了資本市場的估值，放不下面子做深度的共同開發(fā)；作為一家三線的自主品牌，沒學(xué)江淮、海馬、東南那樣“破罐子破摔”，甘愿淪為別人的代工廠。

從小康這20年的造車路來看，其清楚自身的研發(fā)實(shí)力有所欠缺，一個(gè)打磨數(shù)年的金康賽力斯品牌始終不見起色，如今碰到了華為的全棧式造車供應(yīng)鏈，小康似乎抱著大干一場的心態(tài)——畢竟“光腳的不怕穿鞋的”，成敗在此一舉。

而華為為了進(jìn)入汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)袌觯材贸隽恕扒Ы鹳I馬骨”的誠意，幫小康打磨賽力斯。但華為“不造車”的堅(jiān)定，讓人對(duì)小康的未來有不少擔(dān)憂。華為今天能幫小康造車，明天就能幫長安、長城、吉利等品牌造車。小康目前有的鴻蒙座艙和電驅(qū)系統(tǒng)，日后其他品牌也都會(huì)有，但其他品牌的影響力和渠道網(wǎng)點(diǎn)優(yōu)勢(shì)，則是小康的硬傷。

若華為分出一部分精力幫其他品牌造車甚至賣車，小康不但少了個(gè)幫襯，還會(huì)多個(gè)競品。5月底剛上市的極狐阿爾法S華為HI車型，論品牌、技術(shù)和渠道均已高出問界M5一個(gè)段位了。小康在新能源造車這場“豪賭”上，未來能贏下多少籌碼？我們拭目以待。

＊文中題圖來自：視覺中國，基于RF協(xié)議。

       原文標(biāo)題 : 小康股份：一個(gè)三線車企的豪賭