小馬智行“獨角”，套上資本絞索

2005年10月8日，第二屆DARPA挑戰(zhàn)賽。面臨惡劣的莫哈維沙漠賽道，參賽的41支自動駕駛車隊中，斯坦福團隊的Stanley最終以不到7小時的成績獲得冠軍，奪得200萬美元大獎。

斯坦福團隊由斯坦福大學人工智能實驗室主任Sebastian Thrun領銜。賽后，一個三十歲出頭的小伙子跑來打招呼，他正是對無人駕駛技術感興趣的谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人Larry Page，這也是二人首次碰面。

2009年初的一天，Larry Page找到Sebastian Thrun：“你能不能幫我們打造一款可以在加州的任何道路上，都自由地行駛的自動駕駛汽車？”

毫無疑問，這在當時看起來是個天方夜譚的想法。為了增加說服力，Larry Page告訴Sebastian Thrun：“看著，這是可以做到的，人們可以做到。去做就可以了（Just Do It）?！?/p>

被說服的Sebastian Thrun加盟后，2009年1月17日，隸屬于Google X實驗室的自動駕駛項目Chauffeur（司機）正式成立。也正是這個項目，日后間接締造了目前位于自動駕駛第一梯隊的Waymo公司。

現(xiàn)如今，經(jīng)歷資本與媒體的狂熱追捧，國內(nèi)自動駕駛領域風云變幻。作為前輩，Waymo在國內(nèi)同樣擁有不少信徒，最典型的譬如扎根L4級自動駕駛領域的小馬智行。

今年3月7日，小馬智行宣布完成D輪融資的首次交割，整體估值達85億美元，較上輪融資提升約65％，現(xiàn)金流達近10億美元。此前有相關人士透露，小馬智行估值一度達到120億美元。

在一眾耀眼的光環(huán)背后，小馬智行頭上同樣頂著商業(yè)化落地難、上市前景黯淡的兩朵烏云。以往，在資本“捧殺”和市場泡沫破碎雙重打擊下失意的明星公司不在少數(shù)，小馬智行又該如何避免步入后塵？

商業(yè)化三路遇阻

長久以來，大規(guī)模商業(yè)化落地是自動駕駛領域無法回避的問題。更進一步來說，以谷歌Waymo、小馬智行為代表的直奔L4“跨越式”路線玩家，面臨的變現(xiàn)問題更為突出。

盡管L2和L4的路線之爭由來已久，但以特斯拉為代表的輔助駕駛玩家，選擇從L2切入市場，已經(jīng)率先跑通了商業(yè)模式，這讓Waymo、小馬智行所秉持的L4路線備受質(zhì)疑。

目前，在L4級別自動駕駛技術商用領域，市場中最常見的落地場景是Robotaxi以及智慧物流的自動駕駛卡車Robotruck。小馬智行也在兩種場景上都有所投入，但結(jié)果卻不盡人意。

Robotaxi一般指自動駕駛出租車，是由自動駕駛系統(tǒng)控制的一種共享出行方式。

從商業(yè)化的角度看，Robotaxi是無人駕駛最被市場看好的領域。據(jù)IHS預測，到2030年中國共享出行的市場規(guī)模將達到2．25萬億元，其中Robotaxi占比將達到60％，規(guī)模將達1．3萬億元。

今年4月，市場消息顯示，小馬智行中標了廣州市南沙區(qū)2022年出租車運力指標。這意味著該公司可以在南沙區(qū)正式開展商業(yè)化出租車經(jīng)營服務。

小馬智行稱，將在廣州南沙投入100輛自動駕駛出租車，預計從5月起，在800平方公里的范圍內(nèi)開啟運營。需要注意的是，正式商業(yè)化運營啟動后，車輛駕駛座仍需配備安全員崗位。

而這也是沖突的地方。前華為自動駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐，曾接受采訪時質(zhì)疑Robotaxi路線。他認為，Robotaxi真正大規(guī)模商業(yè)化需要克服所有極端場景（corner case），要想拿掉安全員，當前技術還不能實現(xiàn)。

研究報告顯示，要實現(xiàn)Robotaxi全無人駕駛出租車（取消安全員）的概念，Robotaxi汽車的最低路測里程數(shù)要求為10億公里，達千億公里級別才能確保具備充足數(shù)據(jù)保證行駛安全。

從這方面來看，Robotaxi遠遠未達到L4級別，且仍需較長時間進行路測數(shù)據(jù)的積累。在此基礎上，現(xiàn)有的運營試點創(chuàng)造的百萬營收更是撐不起商業(yè)化。

或許早已意識到Robotaxi的困局，小馬智行同樣盯上了面向高速公路干線物流場景的自動駕駛卡車Robotruck。2021年3月，正式發(fā)布卡車業(yè)務獨立品牌 “小馬智卡”。

由于高速公路的道路基礎設施和車輛行駛條件較好，自動駕駛技術的落地難度較低，面向高速公路干線物流場景的自動駕駛卡車Robotruck，被認為能成為自動駕駛率先實現(xiàn)商業(yè)化落地的場景之一。

但是小馬智行的卡車業(yè)務，命運早在一開始就已注定。某種程度上，小馬智卡是CEO彭軍和CTO樓天城對企業(yè)發(fā)展路線分歧的產(chǎn)物——據(jù)媒體報道，兩人之間的矛盾促使樓另帶領一波工程師做了卡車業(yè)務。

而從結(jié)果來看，也確實如此。據(jù)《晚點 LatePost》報道，2021年10月，小馬智行已將卡車自動駕駛研發(fā)團隊并入乘用車研發(fā)團隊，前者更是一口氣“裂變”出三家自動駕駛卡車公司。

至于在Robotaxi和Robotruck之外，猶如謎一樣的造車領域，據(jù)36氪報道，小馬智行的乘用車“造車”計劃目前趨于停滯，位于上海嘉定的十余人造車團隊也將面臨調(diào)整。

以上種種痕跡，追根溯源無不指向小馬智行的商業(yè)化難題。