一場名為“蘋果造車”的鬧劇，未完待續(xù)

Apple Car雖然會遲到，但一定不會缺席？

高管離職、團(tuán)隊(duì)解散……就當(dāng)所有人認(rèn)為蘋果“造車夢”已經(jīng)破碎之際，來自供應(yīng)鏈的多條消息強(qiáng)行給“ Apple Car”續(xù)了一條命。

先是彭博社爆出蘋果挖來了在福特工作31年的高管——Desi Ujkashevic；隨后又傳出富士康母公司鴻海集團(tuán)將負(fù)責(zé)蘋果汽車的代工業(yè)務(wù)。

看似“萬事具備，只欠量產(chǎn)”，那么蘋果汽車真的有希望了嗎？

團(tuán)隊(duì)“被解散”？

3月15日晚間，知名分析師郭明錤在推特上爆出猛料：蘋果汽車團(tuán)隊(duì)已經(jīng)解散了一段時間。如果想在2025年量產(chǎn)Apple Car，必須在3～6個月內(nèi)進(jìn)行團(tuán)隊(duì)重組。

對于這條消息，網(wǎng)友們似乎并不意外，因?yàn)閺?021年2月開始，蘋果汽車團(tuán)隊(duì)高管紛紛離職。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，在2014年到2021年這段時間里，雄心勃勃的蘋果汽車項(xiàng)目曾集聚了14位技術(shù)大咖，其中11位為團(tuán)隊(duì)主要負(fù)責(zé)人，他們有來自內(nèi)部轉(zhuǎn)崗，有高薪從競爭對手挖角。但僅僅一年時間，這其中7位核心成員就離開了蘋果汽車團(tuán)隊(duì)，近乎“解散”邊緣。

另一方面，郭明錤的爆料在果粉們心里一向等同于“官宣”，這自然加深了外界的悲觀情緒。

但翻看近期新聞，我們還是可以覓得一些線索：2月22日，蘋果曾與一家韓國外包半導(dǎo)體組裝和測試（OSAT）公司開發(fā)用于Apple Car的芯片模塊和封裝。該項(xiàng)目于去年開始，由蘋果韓國公司領(lǐng)導(dǎo)，預(yù)計(jì)將于2023年完成。另有供應(yīng)鏈人士透露，蘋果在2021年底曾向和大、貿(mào)聯(lián)－KY、和勤、富田等中國臺灣汽車零部件廠提出備貨要求，并將相關(guān)企業(yè)列入首批供應(yīng)商。這些事件似乎與“蘋果終止造車”互相矛盾。

如果我們繼續(xù)深挖，回到“泰坦計(jì)劃（Project Titan）”本身，就可以發(fā)現(xiàn)有關(guān)自動駕駛線路與造整車線路的斗爭貫穿了整個計(jì)劃的發(fā)展歷程。

左右搖擺的線路之爭

如果喬布斯還健在，那么iCar或許早就能實(shí)現(xiàn)。

早在2007年，喬布斯就與時任大眾集團(tuán)CEO文德恩進(jìn)行了會面，討論了關(guān)于iCar的構(gòu)想。但彼時恰逢美國汽車工業(yè)低谷，iCar的開發(fā)計(jì)劃也被迫擱置。直到喬布斯去世后的第三年，神秘的“泰坦計(jì)劃”開始悄然開啟，由初代iPod團(tuán)隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)Steve Zadesky擔(dān)任負(fù)責(zé)人，并且從谷歌、奔馳、特斯拉等公司召集了千余名工程師。

毫無疑問，Zadesky完全按照喬布斯的意愿開發(fā)一款汽車產(chǎn)品。但他的同事，蘋果設(shè)計(jì)總監(jiān)Jony Ive則力推自動駕駛技術(shù)路線，而在路線選擇面前，蘋果CEO蒂姆·庫克最終支持了自動駕駛技術(shù)路線。他認(rèn)為，未來軟件將成為汽車上的重要組成部分，自動駕駛也將變得更加重要，因此蘋果將專注于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。

這場路線之爭引起了蘋果汽車團(tuán)隊(duì)第一次大變動，同時導(dǎo)致多家車企拒絕與蘋果的合作計(jì)劃，造整車的想法在團(tuán)隊(duì)內(nèi)斗下一度擱置。

隨后，Zadesky離職，由Bob Mansfield接替，他更傾向于“開發(fā)軟件和支持解決方案”，事實(shí)上也是坐實(shí)了蘋果專注自動駕駛的線路。

但到了2018年，情況又有所改變。曾主導(dǎo)Model 3量產(chǎn)的前特斯拉高級工程副總裁Doug Field加入泰坦計(jì)劃，并成為負(fù)責(zé)人。車企出身的他理所當(dāng)然認(rèn)為造整車才是重中之重，這一點(diǎn)顯然又與庫克的想法背道相馳。

到了去年9月，負(fù)責(zé)軟件方面工作的Kevin Lynch接任離職的Doug Field。從背景來看，Lynch也是偏向自動駕駛技術(shù)路線，自然就很難達(dá)成造整車派的要求。

在搖擺不定的路線之爭面前，泰坦計(jì)劃已經(jīng)錯過了造整車的最佳時機(jī)。那么蘋果的自動駕駛技術(shù)產(chǎn)品又如何呢？

從網(wǎng)上公布的資料來看，蘋果自動駕駛的研發(fā)進(jìn)度已經(jīng)落后于Waymo、GM Cruise、Zoox等競爭對手，具體表現(xiàn)在司機(jī)人數(shù)、專利數(shù)量以及碰撞安全率等方案。盡管蘋果在去年底開始增加自動駕駛車隊(duì)人數(shù)，同時從其他企業(yè)招募軟件層面的工程師，但想在短時間內(nèi)縮小差距并不是一個容易的事情。

換個角度來看，此前離開的高管大多與自動駕駛業(yè)務(wù)關(guān)系緊密，而本次挖來的Ujkashevic恰恰擅長的更多是汽車的硬件量產(chǎn)和整車研發(fā)制造。這是否意味著蘋果內(nèi)部正經(jīng)歷一輪新的路線之爭呢？

有趣的是，庫克對于自動駕駛的態(tài)度也在去年有所改變。過去，庫克接受媒體采訪時一直堅(jiān)稱自動駕駛是非?？粗氐暮诵募夹g(shù)（AI之母），并且對造車話題閉口不談。然而最近幾年，庫克開始在采訪時談到：“蘋果熱衷于硬件、軟件與服務(wù)的整合。”

但不可否認(rèn)的是，頻繁的人員變動確實(shí)影響了蘋果的造車進(jìn)度。在庫克明確了自動駕駛方案還是造整車的決定之前，蘋果汽車依然充滿不確定性。

被拒絕的供應(yīng)鏈

除了多位高管離職的新聞以外，蘋果汽車“苦于代工廠”也頻繁登上科技新聞的頭條。

在過去一年里，蘋果先后與韓國車企現(xiàn)代、起亞傳出合作緋聞。在前者明確宣布退出談判后，日本汽車制造商日產(chǎn)、知名“代工皇帝”麥格納以及豪車品牌保時捷先后表現(xiàn)出合作生產(chǎn)“蘋果汽車”的興趣，但這些傳聞在喧囂后迅速煙消云散。

回到泰坦計(jì)劃早期，蘋果至少與包括寶馬、戴姆勒、豐田、大眾、現(xiàn)代在內(nèi)的6家汽車廠商展開過談判，但是這些汽車廠商無一例外都拒絕了和蘋果的合作。

當(dāng)前，代工模式已經(jīng)成為汽車制造的主流模式之一，并且新能源汽車的車體結(jié)構(gòu)也日趨簡化，一些產(chǎn)能空閑的汽車小廠有了代工的能力，而早期不具備造車的新勢力們也可以借助代工模式快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，這本該是雙贏的結(jié)果。但對于蘋果來說，它尋找的汽車代工廠大多是擁有百年底蘊(yùn)的傳統(tǒng)車企。面對一個初出茅廬的新兵，這些老資歷的傳統(tǒng)車企們顯然不愿放下身段。

于是在一次又一次閉門羹前，蘋果的“泰坦計(jì)劃”進(jìn)展緩慢。

好在，蘋果的老朋友富士康又一次伸出了援手。據(jù)最新的消息，富士康母公司鴻海集團(tuán)將負(fù)責(zé)汽車生產(chǎn)，而蘋果車的發(fā)布仍將在2024年底、或是2025年。

這兩家公司相輔相成?？梢哉f如果沒有富士康，蘋果不會取得今天的成就，如果沒有蘋果，富士康也不能達(dá)到現(xiàn)在的輝煌。

在造車領(lǐng)域，鴻海集團(tuán)曾宣布將富士康打造成“電動汽車界的Android”，并推出電動車平臺MIH。

這種平臺類似“搭積木”的方式，主機(jī)廠可以快速組合造車并降低生產(chǎn)成本，同時富士康可以通過MIH擴(kuò)充實(shí)力，增強(qiáng)代工能力。

當(dāng)然，蘋果不會依靠MIH打造Apple Car，追根究底還是希望借助富士康強(qiáng)大的代工能力而已。

據(jù)最新消息稱，富士康代工的蘋果汽車售價將高達(dá)10萬美元（約合66萬人民幣），以該價位的汽車對標(biāo)BBA以及Model S，這顯然不是MIH平臺能達(dá)到的技術(shù)高度。

結(jié)語

一邊是搖擺不定的路線之爭，一邊是屢次碰壁的代工廠，縱使蘋果在自動駕駛、電池、智能座艙等領(lǐng)域積累多年，但沒有硬件作為土壤，造車終究只是空談。

當(dāng)然蘋果也無需為造不出車而煩惱，畢竟連郭明錤都將蘋果汽車的量產(chǎn)時間定在了2025年，這甚至比雷總的小米汽車，還晚了一年。

作者：家衡

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