長城汽車沒有“嫡長子”

撰文 ｜ 冷澤林  

編輯 ｜ 王   潘

得益于去年銷量大幅提升，長城汽車2021年總營收1364．05億元，同比增長32．04％，歸屬上市公司股東凈利潤67．26億元，同比增長25．43％。營收、利潤雙雙實現(xiàn)大幅增長。

不過翻過年后，長城汽車接連爆出負面消息，先是歐拉旗下兩款主力車型因原材料漲價被迫停產(chǎn)；后受到春節(jié)、博世ESP供應(yīng)短缺的雙重影響，長城2月新車銷量僅有70792輛，同比下滑20．5％。

值得注意的是，在2月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)公告中，長城改變以往的風(fēng)格開始公布起了另一數(shù)據(jù)。“1－2月長城汽車15萬元以上車型銷量占比提升至15．5％，智能化車型占比提升至88．1％，檸檬、坦克和咖啡智能三大技術(shù)品牌車型占比達75．1％?！?/p>

與比亞迪不同，在新能源轉(zhuǎn)型過程中，長城將智能化放在了首位。

繼特蔚小理后，近期長城也推出了自己的領(lǐng)航輔助駕駛NOH，成為傳統(tǒng)車企中智能化跑的最快的主機廠之一。不同于新勢力的純電車型，長城NOH最早搭載在了燃油車WEY摩卡車型上。

根據(jù)官方給出的數(shù)據(jù)以及42號車庫的試駕來看，NOH有著并不輸于新勢力的表現(xiàn)。

為長城提供NOH領(lǐng)航輔助的供應(yīng)商毫末智行，前身為長城先進技術(shù)研發(fā)部，2019年底獨立。一家人本就不說兩家話，長城也很是“寵溺”地宣布2022年搭載毫末智行自動駕駛系統(tǒng)將覆蓋旗下數(shù)十款乘用車型。

依靠長城每年龐大的出貨量，毫末智行書寫了一部性感的故事“三年內(nèi)裝機量過百萬”。

資本也是很信服，使其在去年順利完成兩輪融資，估值已超10億美元。同樣2018年脫胎于長城的動力電池企業(yè)蜂巢能源，在完成近200億元融資后，今年初開啟上市輔導(dǎo)。

如果說國內(nèi)新能源的上半場是電動化，那么下半場就一定是智能化競爭。倒轉(zhuǎn)順序的長城能否如同比亞迪一般讓新勢力再次感到不安呢？

先電后智or先智后電？

長城、比亞迪作為上個世紀末起家的國內(nèi)自主品牌，在當下新能源浪潮中卻選擇了不同的變革路徑。

表面上看，說比亞迪是轉(zhuǎn)型最為激進的傳統(tǒng)車企也并不為過，實際上，這也離不開王傳福自收購秦川汽車之日便放出的豪言，“西安秦川可作為電動汽車市場之切入點。”

而國內(nèi)其余傳統(tǒng)車企在新能源化的轉(zhuǎn)型上卻要慢得多，歐拉可以看作長城新能源轉(zhuǎn)型的第一步，創(chuàng)立于2018年，就這樣歐拉還是中國主流車企中第一個獨立的新能源汽車品牌。

2019年歐拉銷量3．9萬輛，2020年5．6萬輛，2021年通過女性化營銷，銷量大幅提升到13．5萬輛，而這個數(shù)字也幾乎就是長城汽車2021年全年的新能源銷量（13．7萬輛）。

看似比肩蔚小理，實則歐拉品牌并沒有真正為長城帶來多大提升，微型車低毛利的情況隨著上游原材料漲價不見改善，反而低門檻的限制，隨著競爭對手增多，將進一步向主機廠施加壓力。

另一方面，汽車作為男性主導(dǎo)的市場，女性品牌成長空間還是略低，也抹殺了價格區(qū)間進一步擴大的可能。除非像mini或smart一樣，背后有著寶馬與奔馳兩個豪華品牌的大哥撐腰。

除此之外，長城目前并沒有拿得出手的新能源車型，哈弗全系均為燃油車與油電混動（插電混動才算新能源），魏牌瑪奇朵／拿鐵DHT－PHEV分別較油電混動版價格提升2－10萬元不等，相對比亞迪混動來講溢價更高。

有業(yè)內(nèi)人士向光子星球指出，這是由于比亞迪DM－i結(jié)構(gòu)更簡單所帶來的成本降低。就電動化來說，長城仍是邁著緩慢的步伐。

不過在自動駕駛方面，比亞迪卻慢了半拍。當前比亞迪漢DM車型共搭載4個環(huán)視攝像頭和1個高感知攝像頭，特斯拉Model 3則搭載了8個攝像頭。而漢EV的DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)采用3顆毫米波雷達＋單目攝像頭方案。

在42號車庫輔助駕駛測評中，比亞迪漢EV作為旗艦級轎車其DiPilot輔助駕駛系統(tǒng)在排行榜中墊底。

從宣傳到實際配置上，比亞迪都沒有將智能化作為重點，實際上這也是比亞迪當下的戰(zhàn)略。由于在燃油車市場并無優(yōu)勢，多年來銷量均在吉利、長城之下，唯有在新能源市場早期，依靠低價跑量占領(lǐng)市場，才能籌集足夠的資金流支撐起比亞迪接下來的行動。

相反，長城基本盤仍舊穩(wěn)固，根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2021年自主三強中，吉利零售銷量121．3萬輛，同比下降2．8％，長城94．9萬輛，同比上升13．4％，比亞迪72．4萬輛，同比上升73．5％。。

短時間來看，燃油車的基本盤并不會隨著新能源銷量的走高而元氣大傷，長城依靠多年燃油車市場經(jīng)驗的支撐，并不急于通過低價、透支品牌形象的方式銷售新能源車，而是走了一條與新勢力較為相似的路，通過智能化水平拉高售價及品牌形象。

如近期上市的拿鐵DHT－PHEV，售價來到了30萬元，與理想ONE對位競爭。同時由毫末智行研發(fā)的NOH輔助駕駛系統(tǒng)，將在今年年中解鎖城市領(lǐng)航輔助功能，同時全場景NOH以及HSD（HAOMO Self－Driving）也將在下半年及明年推出。

而當下，僅有小鵬明確表示將在今年上線城市領(lǐng)航輔助駕駛功能。

從一定程度上講，長城在智能化程度上的進展已經(jīng)追上了部分新勢力，不過其電動化的速度有仍是讓人覺得“單腳走路”。先電后智是當下傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的主要方向，而先智后電的長城是否能夠另辟蹊徑呢？