電動車與燃油車碳排放相差多少？混動生命周期有多長？車界大佬們解答“雙碳”系問題

在2021年全國兩會上，我國明確提出“2030年前實現(xiàn)碳達峰、2060年前實現(xiàn)碳中和”的“雙碳”發(fā)展目標，并將其寫入政府工作報告。但作為以煤炭為主、化石能源占比較大的發(fā)展中大國，達成“雙碳”目標，任務艱巨。而中國汽車行業(yè)能否如期甚至提前完成減碳任務，對于這一目標能否實現(xiàn)起著至關重要的作用。

事實上，破局“雙碳”如今已成為汽車行業(yè)的頭等大事之一。近日，由中國內燃機工業(yè)協(xié)會乘用車動力總成專業(yè)委員會（SCP）、中國汽車工程學會汽車先進動力系統(tǒng)分會（APS）指導的“2022車用動力系統(tǒng)國際高峰論壇”以數(shù)字連線云直播的形式舉辦。在此次論壇中，眾多車界大佬就重點圍繞“破局雙碳”進行了分享與探討，給出了一些重要思路與見解。

相較于燃油車，電動車約可減少42％的碳排放

純電動車并非零排放，這在業(yè)內早已是不爭的事實。簡單來說，盡管純電動車在運行環(huán)節(jié)是零排放，但電池材料提取、加工等環(huán)節(jié)則會產生碳排放。

那么，電動車和燃油車，究竟誰的碳排放更高？又相差多少？

在此次論壇上，哈爾濱理工大學頭雁教授、汽車電子驅動控制與系統(tǒng)集成教育部工程研究中心首席科學家、精進電動創(chuàng)始人蔡蔚分享的一組研究數(shù)據(jù)顯示，按照我國現(xiàn)在71％的煤發(fā)電比例來進行計算，相比于開燃油車，開電動車可減少約42％的碳排放。

電動車與燃油車碳排放情況對比；圖片來源：蔡蔚演講ppt

其公布的研究中主要展示了油耗6．31L／100km的A級燃油車從油井到車輪以及電耗14kWh／100km的A級電動車從發(fā)電廠到車輪的碳排放的情況。

研究數(shù)據(jù)顯示，從油井采取原油一直到油箱，包括煉油、運輸?shù)仍趦鹊倪^程中，碳排放為0．2kg／L。因此對于油耗6．31L／100km的A級燃油車來說，行駛100km的碳排放是1．262kg，行駛10000km的碳排放是126．2kg，也即0．1262t。這并不包括開車過程也即從油箱到車輪的碳排放。根據(jù)數(shù)據(jù)，開車過程的碳排放為150g／1km，那么開車10000km的碳排放就是1．5t。

綜合以上數(shù)據(jù)，該燃油車行駛10000km的碳排放總量是1．626t。

不同于燃油車，電動車最主要的是發(fā)電環(huán)節(jié)的碳排放，同時由于輸電以及充電環(huán)節(jié)也耗電，此項研究把整個前端部分所消耗的電折合到電廠發(fā)電去計算其碳排放量。（注：這里并不包含電池生產的碳排放）

研究顯示，按照平均水平來算，一般的熱（煤）電廠，每發(fā)1kWh的電，也即一度電，碳排放大概是0．68－0．96kg。按照我國2020年71％的煤電比例，其得出結果是，從煤井到發(fā)電，到充電樁，再到電池這段過程，每消耗1kWh，大概要排放0．56－0．80kg二氧化碳，平均值是0．68kg。那么對于電耗14kWh／100km的A級電動車來說，每開1萬公里碳排放為952kg。

由于開車過程中碳排放為零，因此該電動車行駛10000km的碳排放總量是952kg，也即0．95t。

“對以上兩個數(shù)據(jù)進行比較，我們可以發(fā)現(xiàn)，相較燃油車，電動車可減少大約42％的碳排放。由此我們也可以得出，如果開10萬公里，電動車可減少碳排放0．676t，如果開15萬公里，可以減少10．14t，如果開30萬公里，則可以減少20．28t?！辈涛翟谘葜v中如此介紹道。

電動車與燃油車碳排放情況對比；圖片來源：蔡蔚演講ppt

電氣化技術走向面臨變數(shù)，混動權重會有所提高

通過上述研究結果可見，電動車可助力“雙碳”目標達成。不過在“雙碳”重任之下，顯然不能僅靠電動車。如今，吉利、比亞迪等越來越多的國內車企開始大力布局混動技術就是個很好的證明。

此次論壇上，吉利汽車集團高級副總裁、乘用車動力總成專業(yè)委員會（SCP）理事長、中國汽車工程學會汽車先進動力系統(tǒng)分會（APS）主任委員王瑞平就表示，企業(yè)的轉型之路應該是混動、電動并舉，向電氣化的全面轉型。

她還提到，中國市場電氣化技術走向面臨變數(shù)，在新的變數(shù)下，混合動力市場權重會有所提高。

業(yè)界周知，如今原材料上漲形勢嚴峻。Wind數(shù)據(jù)顯示，3月17日電池級碳酸鋰市場綜合報價在48萬元／噸至52．2萬元／噸，而去年初碳酸鋰價格僅為5萬元／噸。與此同時，鈷價也從去年初不到30萬元／噸上漲至56．8萬元／噸，漲了近一倍。此外，受俄烏沖突等因素影響，鎳價格出現(xiàn)猛漲，僅硫酸鎳價格變化就使得三元材料價格每噸上漲16－25萬元。

鋰漲價情況；圖片來源：王瑞平演講ppt

王瑞平在演講中指出，從大環(huán)境來看，去年開始的電池原材料迅速上漲打斷了持續(xù)多年的新能源成本下降趨勢，觸發(fā)動力電氣化方案可能改變路徑，趨向“可持續(xù)化降本”的方向。今年，俄烏沖突鎳金屬暴漲，給鋰電池成本雪上加霜，同時隨著俄烏沖突長期化油價出現(xiàn)暴漲，用油成本壓力加大，市場會越來越渴望省油技術。

而在這一情況之下，混動就成了很好的選擇。一方面，原材料漲價導致電池成本大幅上漲，而混動電池成本相對較低，據(jù)悉混合動力的成本僅為BEV動力成本的一半或四分之一以下。另一方面，混動可以有效的緩解油價上漲的壓力，據(jù)悉如果混動系統(tǒng)的節(jié)油率達到40％以上，對于混動用戶來說就意味著油價下降40％。

電氣化動力方案出現(xiàn)分化；圖片來源： 王瑞平演講ppt

不僅如此，在王瑞平看來，混動在技術上也有明顯優(yōu)勢，因為它沒有排他性，和燃油技術以及電動技術的融入性非常高，它具有一種技術可以適應多種領域的屬性，能夠優(yōu)化過去和推進未來的技術靈活性，“它既帶動了占市場需求大多數(shù)燃油車進行升級減排，也有利于推動電動技術發(fā)展。”

她還指出，在硬件方面，從HEV到BEV，三電基礎技術，能夠相互帶動共享技術提升。在具體技術研發(fā)中，只要秉承平臺化、模塊化的方向，就能夠覆蓋從混動到電動的全部應用。另在軟件方面，混合動力的控制系統(tǒng)更是覆蓋專用車和電動車的控制模塊，也可以實現(xiàn)混動和純電動的技術共享。

“混動是更加符合當前能源的實際狀態(tài)，并且具備市場和環(huán)境雙重需求的、有效的電氣化路徑?！蓖跞鹌饺绱吮硎?。