政策存風(fēng)險 珠海銀隆將與格力合作造電動乘用車

“跨界合作”在新能源汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)屢見不鮮，這次的主角是格力電器和珠海銀隆。珠海銀隆這家專注鈦酸鋰電池、電動客車等業(yè)務(wù)的企業(yè)，因“格力電器將100%收購珠海銀隆股權(quán)”一事引發(fā)業(yè)內(nèi)強烈關(guān)注。7月23日，中國制造高峰論壇期間，珠海銀隆新能源有限公司事董長魏銀倉接受了媒體的采訪，他表示，未來銀隆有望與格力合作造電動乘用車，二者不是所謂的“跨界造車”，更應(yīng)該是多元化技術(shù)的延伸，協(xié)同發(fā)展。

　　將與格力合作造電動乘用車

　　在當天的中國制造高峰論壇上，格力電器董事長董明珠在論壇上不遺余力推廣格力制造，其中一句發(fā)言側(cè)面構(gòu)畫了格力的事業(yè)布局：“當你拿著格力的手機指揮家里的電器，到家享受格力帶來的溫度，吃著格力電器煮出來的飯，開著我們的電動車，多美？”

　　“開著我們的電動車”一句顯示了董明珠造車的決心，并且是電動乘用車。銀隆新能源事董長魏銀倉也驗證了這一說法：未來銀隆肯定會涉及乘用車領(lǐng)域。

　　談及未來乘用車產(chǎn)品的規(guī)劃，魏銀倉表示首先要解決資質(zhì)問題，其次是產(chǎn)品定位：“90%以上的消費者每天出行距離在50km以內(nèi)，我們不會放棄90%的市場而去追求高端，首先要造老百姓買得起的電動車。如果按150km設(shè)計續(xù)航能力，不僅成本低，產(chǎn)品可靠性也更好。”

　　在他看來，未來汽車將不再是簡單的出行工具，而是家庭中最重要的裝備，集生活能源保障、互聯(lián)網(wǎng)平臺通訊等多種功能于一體。與格力的合作，讓產(chǎn)品最終落地有了更多把握。

　　“格力有6萬多電氣工程師，造電動汽車所需的三大電、三小電中，除了電池以外的零部件都可以快速匹配供應(yīng)，這將為銀隆省去相當一部分的固定資產(chǎn)巨額投資以及時間。另外格力在全國有十萬電器維修人員，可快速培訓(xùn)上崗維修電動汽車，服務(wù)能力是很多傳統(tǒng)車企和4S店無法比擬的。”魏銀倉將銀隆與格力的合作形容為強強聯(lián)合，“格力唯一缺的就是材料，而我們恰恰在電池材料和技術(shù)上累積了深厚的優(yōu)勢。”

　　除了與格力合作，銀隆還計劃拉上一家傳統(tǒng)整車廠來完成乘用車的生產(chǎn)制造，避免工廠重復(fù)投資和產(chǎn)能浪費。魏銀倉還透露：“我們正在和一家國外著名車企談合作，一旦銀隆和格力的合作確立，還會有一家巨頭加盟。”

　　格力電器擬收購珠海銀隆100%股權(quán)一事仍在進行中，根據(jù)格力7月19日發(fā)布的最新公告，相關(guān)盡職調(diào)查、審計、評估等工作正在進行中，并承諾在8月19日前披露相關(guān)預(yù)案。

　　今年業(yè)績有望進入前五

　　資料顯示，截止2015年底，珠海銀隆已分別在廣東珠海、河北武安及石家莊建成三大生產(chǎn)基地，已具備年產(chǎn)純電動客車3.3萬輛，運動型多功能電動車10萬輛，電池6.2億安時，鈦酸鋰電池原材料5000噸，儲能800MW的強大生產(chǎn)能力。魏銀倉表示，客車市場容量有限，銀隆的布局已經(jīng)基本完善，不會再做大的投資。

　　通過“零元供車、十年租賃、十年質(zhì)保、整車替換、四方共贏”的創(chuàng)新商業(yè)模式，目前銀隆生產(chǎn)的純電動客車已于北京、包頭、鞍山、齊齊哈爾、石家莊、邯鄲、珠海、湛江、永州等全國30多個城市成功運營。2015年實現(xiàn)新能源汽車銷售訂單7000輛，產(chǎn)值總金額達百億元。其中完成生產(chǎn)純電動客車3189輛，純電動客車年銷量全國排行第七。

　　關(guān)于企業(yè)自身業(yè)績的發(fā)展，魏銀倉充滿信心的表示：“銀隆今年的產(chǎn)值和利潤，已經(jīng)有進入行業(yè)前五的把握。”除了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，儲能也是銀隆的重要布局板塊，并且已經(jīng)接到了2017年上千億的儲能電池訂單。

　　新能源政策存風(fēng)險

　　盡管銀隆在產(chǎn)業(yè)協(xié)作、資本運作等方面風(fēng)生水起，但目前新能源汽車政策的不穩(wěn)定給銀隆在內(nèi)的多家企業(yè)帶來困擾。首先的困境就出在目錄上，新能源汽車批準生產(chǎn)首先要進入《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，上牌拿補貼則要進入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，一共是兩道門檻。

　　《推薦目錄》從今年起推翻了以前的老目錄，重新進行檢測審核，準入更加嚴格，截至目前僅發(fā)布三批共1022款車型入選，銀隆暫時未能進入。魏銀倉表示，準入過程太過繁瑣，去年剛做完檢測，結(jié)果今年推翻重審。國家僅指定了極少數(shù)具有檢測資質(zhì)的機構(gòu)，滿足不了企業(yè)的申報需求。

　　“現(xiàn)在全行業(yè)面臨排隊排不上，檢測做不完，生產(chǎn)的車輛上不了牌只能壓在手里。”魏銀倉顯得十分無奈，“生產(chǎn)資質(zhì)、驗收、年檢要按《產(chǎn)品公告》，上牌拿補貼則要按新的《推薦目錄》，實際檢測還是同一條線，相當于做兩次，花費的人力財力不算，市場時機也大大耽誤了。”

　　繁瑣的準入流程使得市場進展緩慢。“我們本來在今年6月要向北京市場交付700多輛電動公交車，已經(jīng)生產(chǎn)好了，都在三個基地的庫房放著，但因為政策原因遲遲不能交付。今年我走訪了多個省市和同行企業(yè)，業(yè)內(nèi)上半年的庫存量估計有上萬臺。”魏銀倉表示。

　　另外地方補貼的突然變化也讓企業(yè)措手不及。以河北石家莊為例，7月初發(fā)布補貼政策調(diào)整通知，將原定補貼比例下調(diào)一半，并且限定只給電動公交車補貼，其他車型不再補貼。對此，魏銀倉表示，本來業(yè)內(nèi)很看好河北市場，有七八家電動汽車制造企業(yè)來河北布下產(chǎn)能，結(jié)果政策朝令夕改。河北這樣的案例可能會蔓延到各地，引起其他省市效仿，這對新能源汽車產(chǎn)業(yè)是不利的。

　　針對“騙補”、“過度補貼”等爭議點，魏銀倉認為，現(xiàn)有的補貼標準是基本合理的，只是部分企業(yè)的投機取巧行為造成了現(xiàn)在的偏見，用簡陋的組裝套取補貼。真正投入的研發(fā)企業(yè)，根據(jù)國家逐步退坡的標準實現(xiàn)成本控制。制造企業(yè)必須提升技術(shù)標準，保障產(chǎn)品10年正常運營。以銀隆為例，可以做到“電動客車的質(zhì)量按照10年的標準承擔無限責任”。