寶馬i3停產(chǎn)，歐洲車企躺平

押注碳路線，“革命”惜未成。

作者 ｜ 潘磊

編輯 ｜ 子鉞

2011年夏天，德國寶馬集團在法蘭克福舉辦了一場不同尋常的新車發(fā)布會。

除了以CEO諾伯特·雷瑟夫領(lǐng)銜的全部7名董事會高管外，德國交通部長拉姆紹爾也出現(xiàn)在活動現(xiàn)場并發(fā)表演講。

這場堪稱重磅的發(fā)布會主角，是寶馬推出的純電動i3概念車和插電式混合動力i8概念車。

雷瑟夫說，寶馬又創(chuàng)造了一個里程碑。

寶馬集團負責(zé)研發(fā)的董事克勞斯?德雷格也表示，i3是汽車設(shè)計的一次革命，是第一款車體主要由碳纖維材料制成的量產(chǎn)汽車。

但后來的事實表明，這場“革命”僅限于寶馬集團——其他車企并沒有把碳纖維的輕量化特點視為新能源的必選路線，而是紛紛轉(zhuǎn)向鋰電池技術(shù)創(chuàng)新。

在差不多花了將近10年時間確認自己押錯了技術(shù)路線之后，寶馬先是在2020年中停產(chǎn)了i8，又計劃在今年7月停產(chǎn)i3。

寶馬（中國）一位資深人士李明證實了i3即將迎來終局的消息，并稱生產(chǎn)i3的萊比錫工廠也將做出重大調(diào)整，“整個碳纖維車體生產(chǎn)線可能都不要了”。

但他也強調(diào)，這款車已經(jīng)完成了使命，“這只是個形象工程”。

行業(yè)人士認為，i3對于寶馬而言是一次“試錯”，現(xiàn)在寶馬已經(jīng)及時調(diào)整了航向。

雷瑟夫的“碳路線”

雷瑟夫治下的寶馬，是這個百年豪華品牌發(fā)展態(tài)勢最好的時期之一——他讓寶馬成為全球銷量第一的豪華品牌。

在他離任的前一年（2014年），寶馬的銷量史無前例地突破200萬臺。

但這位“指甲縫里有油泥，手背上有燙傷痕跡”的工程師出身的CEO，考慮的不僅僅是現(xiàn)實的競爭力，他還在為寶馬的未來操心——在他看來，歐洲環(huán)保法規(guī)趨嚴將會越來越多地影響車企的產(chǎn)品和創(chuàng)新。

這被以雷瑟夫為首的寶馬高層解讀為一種“商業(yè)威脅”。

后來擔(dān)任寶馬CFO的弗雷德里希·艾希納曾經(jīng)表示，寶馬看到了商業(yè)模式方面面臨的威脅，所以必須為7系、X5等主力車型找到解決方案。

這個解決方案的理念，跟麻省理工學(xué)院（MIT）始于21世紀(jì)初的一些有關(guān)未來出行方式的研究項目有點相像。

根據(jù)MIT的研究，在城市環(huán)境中使用更輕的車輛就可以節(jié)省大量能源。

這為解決棘手的電動車續(xù)航問題提供了一種思路——即造出足夠輕的車，就能在電池能量密度一定的情況下，實現(xiàn)接近200公里的續(xù)航里程。

為了減重，MIT甚至推出了一個連人都無法坐進去的原型車。

寶馬則寄望于通過材料方面的輕量化解決車輛自重問題，而不是把車內(nèi)空間無限壓縮。

在雷瑟夫的直接領(lǐng)導(dǎo)下，寶馬投入了差不多20億歐元解決碳纖維材料用于車身的技術(shù)難題——這種材料的重量只有鋼的四分之一，但強度卻是鋼的20倍。

這將大幅降低車輛自重，同時提升燃油經(jīng)濟性，據(jù)說降低100公斤的汽車重量，百公里油耗可以下降0．6升。

艾希納說，寶馬不可能把鋼變得更薄，所以就用了碳纖維。

這就是雷瑟夫主推的“碳路線”，也被稱為“輕量化路線”。

在他看來，i3給汽車行業(yè)帶來的變革類似于智能手機給手機通訊行業(yè)帶來的顛覆性變革。

在這種理念指引下，寶馬的設(shè)計師甚至在i3的造型設(shè)計上也體現(xiàn)了智能手機的一些特征——i3黑色、玻璃狀的外層車身勾勒了手機的外表，尾燈亮起時就像是手機開機。

在寶馬設(shè)定的技術(shù)路線圖中，碳路線將是繼“全鋁車身”之后，汽車制造的又一次材料革命，汽車工業(yè)也將進入“碳時代”。

而且i3一開始就遵循了碳中和理念，比如生產(chǎn)線由廠房外的4個風(fēng)力發(fā)電機供電，車間采用智能通風(fēng)系統(tǒng)，以及屋頂可反射太陽光從而減少人工照明等，同時95％的零部件可以回收再利用。

一切都按部就班——寶馬在2013年正式把i3推向市場前，就收到了多達8000份訂單——盡管這款車并不便宜，歐洲售價約為3．5萬歐元，美國售價約4．1萬美元。

寶馬負責(zé)銷售的董事伊恩·羅伯森說：“我們說的很清楚，從第一天起，i3就能賺錢”。

當(dāng)時深陷虧損泥潭的特斯拉2013年的銷量是2．25萬輛，2012年只有3000多輛。

i3死于點錯科技樹

后來發(fā)生的事實表明，i3盡管收獲了一個不錯的開局，但并未走出寶馬期待的那種不斷上升的銷量曲線。

最大的難題在于成本——在當(dāng)時的條件下，每公斤碳纖維的成本是20美元，而鋼是1美元。

為了解決碳纖維成本高企的問題，寶馬推動了一項耗資巨大的配套工程。

其中的核心一步，在于入股碳纖維生產(chǎn)商西格里（持股約16％），另外寶馬的家族控制人蘇珊·克拉騰也購買了約27％的股份，以確保對這家公司的絕對影響力。

寶馬和西格里還共同投資約1億美元，在美國華盛頓州的摩西湖建立了一個新工廠，以擴大碳纖維產(chǎn)能，這里的電費僅是德國萊比錫寶馬i3組裝工廠的五分之一。

摩西湖工廠生產(chǎn)出來的碳纖維，會被運到位于寶馬位于德國的瓦克多夫工廠，加工成“碳纖維布”，這些碳纖維布又被分別送往德國的萊比錫工廠（i3）和蘭茲胡特工廠（i8），做成車身需要的那種三維零部件。

完成這個復(fù)雜的過程，寶馬實現(xiàn)了工程學(xué)上的奇跡，但也付出了巨大成本——僅從碳纖維的生產(chǎn)到i3或者i8駛下生產(chǎn)線，光是地理上的距離就超過了5000英里。

寶馬的計劃是隨著碳纖維供應(yīng)規(guī)模增大，尤其是其他車企也能跟進這一領(lǐng)域，成本將會得以大幅下降。

但事實上，多數(shù)車企都不愿冒險進入這個存在諸多不確定性的領(lǐng)域。

奧迪不愿在碳纖維領(lǐng)域孤注一擲，而是打算采用鋁、碳纖維和鋼等混合材料，以減低車重。

當(dāng)時的戴姆勒則想發(fā)展燃料電池車，以解決續(xù)航問題。

來自車企的一位資深研發(fā)人士告訴創(chuàng)業(yè)邦，這正是寶馬當(dāng)初“點錯科技樹”的原因之一，在特斯拉和戴姆勒都想從電池創(chuàng)新這個確定性較強的入口切入時，寶馬選擇的“碳纖維路線”面臨太多的不確定性，而且成本難以解決。“這證明了碳纖維除了用于一些小眾跑車上之外，并不是適合大規(guī)模制造的車身材料?！?/p>

換句話說，寶馬的“碳路線”是建立在電池能量密度相對恒定這一前提之上的，但恰恰是電池技術(shù)的突飛猛進，以及成本的大幅下降，讓寶馬投入巨資的碳路線逐漸邊緣化。

公開資料顯示，2010－2020年，動力電池價格降幅超過80％－85％，能量密度也從90Wh／kg（磷酸鐵鋰），提升到了160Wh／kg，提升幅度接近八成。

寧德時代董事長曾毓群在2019年的世界新能源大會上表示，動力電池的系統(tǒng)能量密度2025年能達到250Wh／kg，不含稅價格可降至0．7元／Wh。

2016年時，動力電池的價格大約是2－2．5元／Wh，2021年第四季度已經(jīng)降至0．84元／Wh。

與之相對應(yīng)的是，根據(jù)《2016全球碳纖維復(fù)合材料市場報告》，當(dāng)年車用碳纖維的價格約為18美元／公斤，2020年依然是18美元／公斤，價格沒有變化。

這讓i3和i8的命運岌岌可危。

2019年，寶馬研發(fā)總監(jiān)弗羅里希宣布了這兩款車“不會有后續(xù)車型”的消息，理由是消費者對于純電動車并沒有真正的需求，“（電動車）只是監(jiān)管機構(gòu)的需求”。

2020年中，i8停產(chǎn)。到今年7月，i3也將迎來自己的最后一站。

對此，曾在德國寶馬總部工作多年、了解i品牌發(fā)展歷程的寶馬（中國）資深人士李明認為，寶馬從來都沒想過靠i3賺錢，當(dāng)時提升電動車續(xù)航的唯一可行路線就是減重，而碳纖維是最新科技，但成本太高，所以寶馬花了兩三年時間尋找降低成本的辦法，“最后在萊比錫建立了生產(chǎn)線”。

在他看來，寶馬原本打算把碳纖維推廣到其他車型以提升通用性，并降低成本，但效果甚微，“甚至i3和i8都無法實現(xiàn)協(xié)同”。

基于上述因素，寶馬集團評估后認為i3和i8已經(jīng)完成了歷史使命，但是做出停產(chǎn)并拆掉生產(chǎn)線的決定又花了兩年時間，原因是猶豫碳纖維路線到底還能否提供新的價值，“最終還是因為碳路線既不能實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，又無法通過輸出碳纖維零部件賺錢，同時閑置資產(chǎn)也不斷增加成本，所以決定拆除生產(chǎn)線”。

他還強調(diào)，汽車行業(yè)的慣例是把零部件業(yè)務(wù)外包，以降低生產(chǎn)成本，“所以寶馬自己維持這條生產(chǎn)線并不劃算”。

前博郡汽車總裁助理徐禮德則認為，i3是產(chǎn)品力極差的產(chǎn)品，（而且）成本太高了。

公開資料顯示，i3的最大續(xù)航里程是160公里，但在中國的售價達到了45萬－52萬元。

這讓i3淪為富人的玩具。

同期特斯拉Model S 的續(xù)航里程超過400公里，比亞迪推出的e6續(xù)航里程也超過300公里。

曾在多家車企有過研發(fā)經(jīng)歷的一位資深行業(yè)人士認為，i3的失敗預(yù)示了即便是寶馬這樣的大企業(yè)，同樣面臨巨大的創(chuàng)新風(fēng)險。

李明則認為，不能完全把i3和i8的停產(chǎn)定義為“失敗”，“寶馬當(dāng)時就是想樹立一個新的形象，也進行了有益探索”。

這種“探索”的結(jié)果，就是寶馬對于全面推進電氣化的態(tài)度出現(xiàn)了微妙變化，并趨于保守。

豪賭“碳路線”失敗的另類收獲

2013年i3即將正式上市時，雷瑟夫強調(diào)，自己會把這款車排在所有其他車型的最前面，因為其他車型只是在“進化”，而i3屬于革命范疇。

但是隨著時間的推移，寶馬在推進電氣化方面開始變得小心謹慎，不再像雷瑟夫那樣大談“革命”、“顛覆”了。

作為雷瑟夫的繼任者，哈羅德·克魯格也說過“i3從出廠第一天起就能盈利”的話，在雷瑟夫還擔(dān)任寶馬集團監(jiān)事會主席的情況下，他沒有立即關(guān)停成本居高不下的i3和i8生產(chǎn)線的合適理由。

但他不動聲色地調(diào)整了寶馬的電氣化戰(zhàn)略——暫緩?fù)瞥鲂碌摹癷”品牌車型，逐漸開始轉(zhuǎn)向基于燃油車的插電混動和純電動路線，比如iX3這種不以碳纖維為賣點的車型。

這個務(wù)實戰(zhàn)略引來不少非議。寶馬工會主席曼弗雷德·紹奇（Manfred Schoch）2016年指責(zé)寶馬電動化戰(zhàn)略太過保守。

克魯格離任后，新任CEO奧利弗·齊普策一上來就表態(tài)大搞電氣化，但實際上沿用了克魯格的路線——同步推進插電混動、純電動和燃油車，繼續(xù)實施“油改電”。

他還放出話，稱不打算像奔馳和奧迪那樣推出專屬純電動平臺——和克魯格一樣出身于生產(chǎn)董事的他，考慮的依然是省錢。

由此寶馬大力挖掘現(xiàn)有生產(chǎn)線的潛力，推動“柔性生產(chǎn)”，即把電動車或者插混車型，和燃油車型放在同一條生產(chǎn)線上生產(chǎn)——根據(jù)寶馬汽車工程主管烏多·亨勒（Udo Haenle）的觀點，新建一個純電動工廠要砸下10億歐元，而改造一個現(xiàn)有工廠用于生產(chǎn)電動車只需要花300萬歐元。

直到2020年7月，齊普策才略微改變了在電氣化方面的態(tài)度，宣布寶馬正式成立新部門專門打造電動車新平臺，并將于2025年投產(chǎn)。

這意味著在2025年之前，寶馬將堅持目前的多元技術(shù)路線，以獲取盡可能多的銷量。

僅從數(shù)據(jù)角度看，寶馬顯然受益于這種保守策略。

科技研究公司Canalys的數(shù)據(jù)顯示，2021年全球賣出了大約650萬輛電動車，同比大增109％，寶馬集團獲得了其中5％的市場份額，在所有車企集團中排名第六——老對手奔馳沒有出現(xiàn)在這個榜單上。

有行業(yè)人士對此表示，寶馬的確抓住了“過渡階段”市場對于插電混動車型的需求，但未來中長期的競爭力，依然需要推出純電動專屬平臺，以應(yīng)對新一輪競爭。

寶馬將會被直接收購？

寶馬作為一個百年品牌，歷史上曾經(jīng)遭遇多次市場巨變——但沒有哪一次能比得上目前正在進行的新能源技術(shù)變革，而且i3還遭遇了重大挫折。

作為一個大廠，寶馬一個不成文的傳統(tǒng)是從負責(zé)生產(chǎn)的高管中遴選CEO，以確保讓自己的產(chǎn)品足夠靠近市場需求，從這個角度看，停產(chǎn)i3既是止損，同時也是糾錯。

但在徐禮德看來，包括寶馬在內(nèi)的歐洲車企前景堪憂。“他們太看重財務(wù)指標(biāo)了。歐洲人對于未來的預(yù)測也是建立在財務(wù)數(shù)據(jù)之上的，包括對創(chuàng)新的投入。他們極為看重投入產(chǎn)出比”。

他強調(diào)，類似于特斯拉那樣為了創(chuàng)新而燒錢十多年的現(xiàn)象，基本不可能在歐洲車企看到，“恰恰創(chuàng)新就是要像瘋子一樣燒錢。而且特斯拉和中國的造車新勢力都是一年一小變，三年一大變，電池技術(shù)更是每年都大變，這種節(jié)奏歐洲車企根本跟不上”。

談及歐洲車企在這波新能源技術(shù)變革中落后于中美的深層次原因，他認為主要是思維模式出了問題，（歐洲車企）在汽車行業(yè)的創(chuàng)新方面的確做到了從0到1，然后就躺平了，“他們在應(yīng)用科技領(lǐng)域已經(jīng)停止創(chuàng)新很久了”。而中國的創(chuàng)新特色是跟風(fēng)能力一流，能把從1到100的創(chuàng)新做到極致，而且不怕折騰，即便頭部新勢力倒了，還有其他人繼續(xù)玩命折騰。至于美國（的創(chuàng)新環(huán)境）則近乎完美，“既能從0到1，也能不斷折騰”。

根據(jù)美國加州車輛管理局（California DMV）2月份公布的《2021年自動駕駛路測報告》，中美企業(yè)幾乎統(tǒng)治了榜單Top10（5家中國公司入圍）。

動力電池方面，2021年全球出貨量Top10全部來自東亞，同樣有5家公司來自中國，其中包括排名第一的寧德時代。

“趨勢在造車新勢力一邊”，徐禮德認為，寶馬等歐洲車企不排除將會被收購?！癇BA（奔馳寶馬奧迪）已經(jīng)不知道怎么造好車。過去的成功讓他們迷失”。

另一位來自某合資車企的高管也認為，特斯拉滿足的用戶需求，“是BBA絕對給不了的”。

一位蔚來車主告訴創(chuàng)業(yè)邦，李斌（蔚來創(chuàng)始人）曾經(jīng)每個周末都在各個城市穿梭，參加車主活動，“車主有問題當(dāng)場解答，并給出解決問題的時間線”。

另一位來自車企的資深研發(fā)人員則認為，i3對于寶馬來說就是一次正常的試錯?！斑@也是新造車企業(yè)沒法比的。（對于新造車企業(yè)來說）出現(xiàn)一次這種級別的錯誤都會倒掉”。

他認為，傳統(tǒng)車企幾十年上百年的積累不是白來的，“競爭才剛剛開始”。

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作者：創(chuàng)業(yè)邦                                                    

       原文標(biāo)題 : 寶馬i3停產(chǎn)，歐洲車企躺平