法拉利數(shù)字化轉(zhuǎn)型，主動權(quán)竟在高通手上

高通技術(shù)公司又在汽車領域當中結(jié)交了一位新朋友。高通在2022年2月9日宣布與法拉利達成戰(zhàn)略技術(shù)合作，幫助加速法拉利的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。小雷之所以用“又”來當本文的開場白，是因為高通這位芯片領域的巨頭已經(jīng)在汽車圈內(nèi)結(jié)交了不少朋友。

高通2021年財報指出，高通的汽車業(yè)務在去年的營收為9．7億美元（約合62億元人民幣），雖然汽車業(yè)務營收在總營收當中的占比只有不到4％，但是其增長速度已經(jīng)超越了手機業(yè)務。

隨著汽車的智能化發(fā)展，高通預測其汽車業(yè)務將在未來5年增長至35億美元，未來10年將增長至80億美元。顯然，智能汽車領域有著龐大的市場空間，而汽車業(yè)務將是高通最強的一支潛力股。

盡管高通的汽車業(yè)務營收在其總營收當中占比并不高，但它的影響力幾乎覆蓋了所有主流車企。它打造的驍龍數(shù)字底盤包括數(shù)字座艙、車載網(wǎng)聯(lián)、ADAS平臺以及車－云解決方案等四個領域。

例如，在數(shù)字座艙領域，高通的第4代驍龍?汽車數(shù)字座艙平臺采用了5納米制程工藝。目前全球基于這一座艙平臺進行智能座艙研發(fā)的汽車廠商已經(jīng)超過了25家，涉及的車型包括了WEY摩卡、星越L、雷諾梅甘娜E－TECH。

在ADAS領域，高通的Snapdragon Ride?平臺通過ADAS SoC與AI加速器組合，最高支持L4級別的自動駕駛系統(tǒng)，能夠滿足車企的多樣化開發(fā)需求。長城汽車的第三代自動駕駛計算平臺ICU3．0和寶馬集團的自動駕駛平臺都是基于高通Snapdragon Ride?平臺研發(fā)而來。

其中，長城旗下首款搭載第三代自動駕駛計算平臺ICU3．0量產(chǎn)車型，將在今年第二季度交付。據(jù)了解，該車型將在限定場景下達到L4級別的自動駕駛能力，而這一切則歸功于Snapdragon Ride?平臺對L4級別自動駕駛系統(tǒng)的支持。

在小雷看來，相比起長城、寶馬這些比較大眾化的傳統(tǒng)車企以及根本無需轉(zhuǎn)型的造車新勢力，法拉利、勞斯萊斯這類超豪華汽車品牌才是最需要高通這位數(shù)字化巨頭幫助的對象。

超跑、超豪華汽車品牌一直以來都存在電動化、數(shù)字化短板，其中法拉利古董級的數(shù)字化程度更是飽受土豪車主們的詬病。如果一款車的動力被稱之為超跑級動力，這或許是一個褒義詞；如果一款車的車機被稱之為超跑級車機，那么這絕對是一個貶義詞。

法拉利的數(shù)字化短板只有高通能補全

隨著技術(shù)發(fā)展與變遷，汽車已經(jīng)從此前的硬件為王進入了由軟件定義汽車的時代。在軟件定義汽車的時代對以性能著稱的傳統(tǒng)超跑品牌造成的沖擊力最大。要知道，超跑是性能王者，而電動超跑的出現(xiàn)會大幅弱化傳統(tǒng)超跑品牌的性能屬性。

在小雷看來，2017年5月12日可以說是超跑、高性能燃油車之恥。當時，橫空出世的蔚來EP9在原本屬于傳統(tǒng)性能車的圣地——紐北賽道上技壓全場，以6分45秒9的成績刷新了紐北最快量產(chǎn)車圈速成績。彼時，性能強如蘭博基尼Huracan Performante也只能以6分52秒01的成績屈居紐北圈數(shù)榜第三。

值得一提的是，自2016年11月份發(fā)布起，EP9在半年時間里連續(xù)刷新了包括法國Paul Ricard賽道、上海F1國際賽車場等國際知名賽道的圈速記錄，這款中國品牌超跑以極其高調(diào)的形式在賽道將法拉利、蘭博基尼等一眾傳統(tǒng)超跑打得灰頭土臉。

在汽車電動化時代，已經(jīng)歷經(jīng)上百年發(fā)展的內(nèi)燃機性能已經(jīng)接近瓶頸，超跑品牌壓力山大，它們也急需往電動化方向轉(zhuǎn)型。在電動化的大背景下，法拉利已經(jīng)嘗到了電動化帶來的甜頭，它先后推出了旗下的LaFerrari和SF90。

此外，法拉利的老對手保時捷推出了918，而邁凱倫也推出了旗下的混動超跑P1。其中，法拉利LaFerrari、保時捷918、邁凱倫P1這混動超跑更是被稱為汽車界三大神車。SF90的性能則已經(jīng)超越了它的前輩LaFerrari，成為了目前性能最強的法拉利。

眾所周知，最大功率、最大扭矩、加速能力、極速都是超跑重要的考核指標。有意思的是，即便性能強如2021款法拉利SF90，它的最大功率也“只有”735kW，最大扭矩“只有”900N·m，0－100km，而在2016年就已經(jīng)征戰(zhàn)各大賽道的蔚來EP9最大功率高達1000kW，最大扭矩達到了1480N·m。

顯然，在電動汽車時代，超跑的研發(fā)制造門檻已經(jīng)被大幅降低。法拉利、蘭博基尼等一眾超跑品牌想要繼續(xù)保持自己在超跑領域的江湖地位，只有潛心研發(fā)高性能電動化技術(shù)這一條途徑。

盡管超跑品牌在高性能傳統(tǒng)燃油車技術(shù)的研發(fā)上有著其它品牌無法比擬的底蘊，但是在高性能電動化這一方向上，傳統(tǒng)超跑品牌與造車新勢力幾乎處于同一起跑線上。在智能化汽車時代，從互聯(lián)網(wǎng)跨界過來的造車新勢力思維更加靈活，因此它們在智能化方面更有優(yōu)勢。

造車新勢力并不需要死磕性能，它們完全可以在性能與智能化方面靈活變通。例如，蔚來推出了性能碾壓當時所有燃油車的EP9之后，轉(zhuǎn)頭就研發(fā)起了更加適合量產(chǎn)的ES8、ES6。

超跑本身就是在動力性能上走極端的代表，智能化雖然是未來汽車發(fā)展的主流路線，但是對于金錢、精力原本就并不富裕的超跑品牌而言，智能座艙最多只能算是增強其競爭力的餐前甜點，因此，它們只能選擇將所有研發(fā)精力都投入到死磕性能當中。

小雷認為在軟件定義汽車的時代，法拉利這類超跑品牌既需要全力研發(fā)電機性能，也無法放棄在智能汽車的風口下放棄智能化。因此，它的數(shù)字化轉(zhuǎn)型需要一個強有力的外援，而高通作為科技領域巨頭，正是它轉(zhuǎn)型數(shù)字化的最佳合作伙伴。

高通擁有一套先進且完善的數(shù)字化汽車技術(shù)，它將與法拉利共同設計、開發(fā)和整合法拉利的數(shù)字座艙，迅速填補法拉利在智能化、數(shù)字化方面的技術(shù)空缺。

與法拉利合作對高通有什么好處？

法拉利是全球最頂尖的超跑品牌，但是它并不走量，因此高通為法拉利打造的座艙系統(tǒng)自然也無法大規(guī)?；慨a(chǎn)。從銷量的角度上來看，高通完全沒有必要去結(jié)交超跑圈的朋友。那么問題來了，高通為什么要為并不走量的法拉利提供數(shù)字化解決方案？在小雷看來，高通看中的是法拉利給它帶來的廣告效應。

在高通與法拉利的合作內(nèi)容中，除了高通為法拉利提供數(shù)字化解決方案之外，它還將成為法拉利F1方程式車隊以及法拉利電競隊伍的高級合作伙伴。具體情況來看，高通驍龍標識將出現(xiàn)在法拉利F1車隊全新的F1－75賽車上。此外，該合作還將覆蓋法拉利位于馬拉內(nèi)羅的品牌電競活動。

要知道，在智能汽車時代，如果法拉利想要與時俱進，那么法拉利汽車必須搭載一套先進的數(shù)字化智能座艙系統(tǒng)，但是賽車和打游戲比賽卻和高通的數(shù)字化座艙沒有半毛錢技術(shù)方面的關(guān)系。

因此，這兩項合作內(nèi)容說白了就是高通以技術(shù)合作的形式成為法拉利的廣告贊助商。要知道，F(xiàn)1賽事與電競賽事都是廣告主擠破腦袋都想擠進去的領域。

以F1賽事為例，F(xiàn)1去年一共21站比賽，僅電視轉(zhuǎn)播就覆蓋了全球200多個國家，有幾十億甚至上百億人次通過電視觀看比賽。因此，F(xiàn)1賽場上的每一個廣告牌、廣告位都會成為世界知名公司的兵家必爭之地。

毫不夸張的說，F(xiàn)1賽車上最大的廣告位就是全球產(chǎn)業(yè)的風向標。據(jù)了解，按照國際汽聯(lián)規(guī)定，一輛F1賽車車身上一共有36個廣告位，每年能夠為車隊帶來3億美元的收入。

其中，最小的廣告位僅有巴掌大小，就這么一個小小的廣告位卻價值130萬美元／年。由此可見，無論是F1賽事還是電競賽事，它們能夠帶來的廣告影響力都非同一般。

因此，在小雷看來，高通之所以與法拉利合作，主要就是眼饞法拉利賽車的身子。

注：本文素材來源于網(wǎng)絡

來源：雷科技

       原文標題 : 法拉利數(shù)字化轉(zhuǎn)型，主動權(quán)竟在高通手上