在智能電動汽車迎來競爭終局時，小米造車的“紅與黑”

小米計劃三年出車。

三年是什么概念？從公司創(chuàng)立到第一輛智能電動車量產(chǎn)下線，三大造車新勢力中只有蔚來低于三年，理想甚至超過了四年，蘋果造車七年仍未量產(chǎn)。

對小米來說，時間緊迫。

官宣造車后的這五個月，雷軍馬不停蹄地密集走訪了長安、廣汽、上汽、東風(fēng)、長城等傳統(tǒng)車企，還調(diào)研了博世、寧德時代等產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。

這只是小米造車的冰山一角。

與此同時，小米還相繼投資了Momenta、縱目科技、海之博、幾何伙伴、孔輝汽車等科技公司，并以7737萬美元（約合近5億人民幣）收購自動駕駛技術(shù)公司深動科技，還高薪招聘了200多位自動駕駛相關(guān)人才。

近期，小米汽車總部落地北京后，其研發(fā)中心、工廠選址成為外界關(guān)注的焦點。

七八天前，雷軍到訪一汽集團(tuán)就合作事宜進(jìn)行深度對接，就在外界以為雙方可能一拍即合之際，財聯(lián)社于近日報道稱，北京市有關(guān)方面正積極推動小米通過收購寶沃汽車獲得生產(chǎn)資質(zhì)。

至此，小米造不造車已經(jīng)不再是問題，緊隨而來的是，小米將如何造車？小米造車可能存在哪些隱患？

正式宣布造車前，小米內(nèi)部成立了一支以雷軍為首的調(diào)研小分隊。

雷軍后來說，這支小分隊在整個2021年春節(jié)假期期間，沒有一刻停下來，“75天之內(nèi)85場業(yè)內(nèi)拜訪溝通，與200多位汽車行業(yè)資深人士的深度交流?！?/p>

這場調(diào)研讓雷軍和他的團(tuán)隊清晰地意識到，智能電動汽車已經(jīng)從“機(jī)械、電氣產(chǎn)業(yè)”轉(zhuǎn)為了“消費電子、信息產(chǎn)業(yè)”。

對小米來說，這是一個非同尋常的信號。

未來，智能電動汽車將成為繼PC、智能手機(jī)后的第三代智能移動終端，這與雷軍想將小米打造成一個可連接一切終端的大型硬件生態(tài)系統(tǒng)，不謀而合。

七年前，雷軍喊出“五年投資100家生態(tài)企業(yè)”，試圖從一家手機(jī)公司擴(kuò)展到整個硬件生態(tài)。

而據(jù)小米集團(tuán)2021年Q2財報顯示，小米當(dāng)前投資生態(tài)鏈企業(yè)超330家。

其中，智能硬件企業(yè)79家，涉及芯片、手機(jī)電腦周邊、可穿戴、出行以及其他智能終端等；應(yīng)用服務(wù)企業(yè)196家，涉及智能家居、智能汽車、文化娛樂、商業(yè)航天、企業(yè)服務(wù)以及材料和智能制造等；通信傳輸類企業(yè)9家，主要通信芯片、模組、小基站、天線等。

△ 生態(tài)交互示意圖

伴隨智能電動汽車“消費電子化”，這就與小米布局的硬件生態(tài)系統(tǒng)產(chǎn)生了交集，而作為將催生“萬億級”市場空間的智能電動汽車行業(yè)，小米顯然不能袖手旁觀。

作為手機(jī)市場上的老對手，華為為什么不造車，擁有軟硬件優(yōu)勢的蘋果為何仍在造車路上“原地踏步”？

這與三者的定位有關(guān)，華為和蘋果走的是高端核心制造，小米走的是跟隨路線。

華為基于多年積累的ICT技術(shù)（信息與通信技術(shù)），在汽車智慧化方面發(fā)力，特別是在ADS自動駕駛、智能車云服務(wù)、車機(jī)智能交互等方面已奠定了相對領(lǐng)先的地位。

而蘋果造車之所以進(jìn)展緩慢，除了跨界造車本身就很困難外，更大的阻礙在于，蘋果想造的是一臺現(xiàn)象級的智能電動汽車，這必然需要更多的時間。

屬性上更偏硬件制造商的小米，一直是靠性價比來占據(jù)市場，手機(jī)是如此，智能電動汽車也是如此，而這也是其能夠快速搶占智能電動汽車入口的殺手锏。

小米汽車的價格區(qū)間定在10萬－30萬，與小米調(diào)性相符，繼續(xù)走親民路線。

但智能電動汽車與手機(jī)等電子產(chǎn)品有本質(zhì)區(qū)別，小米引以為傲的性價比，可能無法復(fù)制到汽車類產(chǎn)品身上。

汽車作為人們生活中重度使用的產(chǎn)品，除了性價比之外，高品質(zhì)也很重要。

以“高性價比”崛起的小米，一直以來也被另一個問題困擾，那就是“低價”是否等于“廉價”？

雷軍甚至在亞布力論壇上發(fā)出靈魂三問：為何大眾普遍認(rèn)為小米產(chǎn)品都是中低端？認(rèn)為小米產(chǎn)品都是代工的、貼牌的？認(rèn)為小米沒技術(shù)？

小米手機(jī)去年開始發(fā)力高端，產(chǎn)品價格從3000元躍升至6000多元，背后不僅是顯示小米的產(chǎn)品力，更重要的是要做品牌高端化轉(zhuǎn)型。

小米汽車同樣面臨這樣的問題，汽車的品牌溢價能力更明顯。在中國汽車往往還等同于面子，小米所具有的親民路線，很容易讓其再次掉入“低端”窠臼。

同時，中國市場也不乏中低端玩家，比亞迪、吉利、蔚來等都將是小米未來的競爭對手。

要打入中高端市場也不容易，一方面面臨與自身品牌定位的矛盾沖突，另一方面中國許多傳統(tǒng)汽車品牌過去也想走高端路線，但由于比拼不過國外品牌，所以才退而求其次走了中低端路線。

走高端路線會面臨基因不適的問題，走中低端路線又面臨許多競爭威脅，小米造車路上仍存在不少隱患。

當(dāng)然，另一種可能是，小米或通過造車實現(xiàn)品牌高端化轉(zhuǎn)型也未可知。造車就像登山，雖然困難，但有多大困難往往就能帶來多大升級。

壓上所有聲譽(yù)的雷軍曾說，希望在10－20年后，智能電動汽車迎來競爭終局時，小米會是拿下最終“船票”的五家車企之一，小米汽車究竟能否實現(xiàn)雷軍的宏愿，拭目以待！