跨國汽車企業(yè)到底應該由誰來執(zhí)掌大權(quán)？

在大多數(shù)外資汽車企業(yè)里，華人想要當中國市場一把手，幾乎是不可能的。

一個月前，大眾中國CEO馮思翰將被卸職的消息不脛而走，業(yè)內(nèi)盛傳，德國大眾將在中國大眾內(nèi)部尋找合適的人選來負責領(lǐng)導大眾在中國的市場。

隨著12月9日大眾集團監(jiān)事會的決議傳來，中國區(qū)業(yè)務將會在明年8月迎來新的負責人，但并非來自中國大眾內(nèi)部，而是由現(xiàn)任大眾乘用車品牌首席執(zhí)行官拉爾夫·布蘭德斯塔特（Ralf Brandsttter）擔任，他還將從2022 年 1 月 1 日起，負責新“大眾汽車乘用車”部門業(yè)務。

這不禁讓人想起若干年前，行業(yè)內(nèi)曾盛傳前大眾執(zhí)行副總裁蘇偉銘有可能會被扶正，統(tǒng)領(lǐng)大眾在中國市場業(yè)務。事后，一位曾經(jīng)在大眾中國就職的高管表示，當時他曾就此詢問大眾沃爾夫斯堡同事，對方聽后非常震驚，回復狼堡內(nèi)部從未有過此項討論。

而最終，大眾中國CEO的職位對于蘇偉銘而言，也成了職業(yè)生涯中的白月光，今年年初，蘇偉銘告別服務16年的大眾集團，轉(zhuǎn)投雷諾中國區(qū)CEO。即便如此，蘇偉銘依然是華裔在跨國汽車集團任職的天花板。

跨國汽車企業(yè)到底應該由誰來執(zhí)掌大權(quán)？

大約三四年前，萬科創(chuàng)始人王石在某論壇上曾表示，在中國投資的跨國企業(yè)一把手一定要用土生土長的中國人，一定要了解中華文化?！叭绻皇牵s快換了。”王石給出的理由是，現(xiàn)在的政策不像40年前，中國本地的企業(yè)也強大起來了，如果不熟悉中華文化肯定發(fā)展不起來。

這個用人策略，與中國一些大型企業(yè)在海外市場也是這么做的。比如百度日本分公司正式運營之后，總裁李彥宏首次公開日方一把手人選的招聘要求是“一定要是個日本人”；字節(jié)跳動旗下TikTok在日本、北美和歐洲等市場一把手均為當?shù)卣心紴橹鳌?/p>

而在華為創(chuàng)始人任正非的規(guī)則里，外籍人員想要當華為CEO不是不行，但第一要具備這個能力，第二外籍員工必須在華為工作滿25年。

華為設(shè)置的這個天花板，至少是可見而且可以打破的。但在大多數(shù)外資汽車企業(yè)里，華人想要當中國市場一把手，卻幾乎是不可能的。

這是一場控制權(quán)的博弈，盡管這些車企現(xiàn)在時刻不忘把“中國市場最重要”掛在嘴上，但在任命中國區(qū)CEO時，卻好像設(shè)置了一道無形的難以捅破的天花板。在華高管的任命上，一把手幾乎都是老外，二把手才是中國人。

歐洲車企至今都更熱衷于用老外來掌管中國區(qū)，為了取悅中國市場，他們更愿意把中國區(qū)CEO的人設(shè)打造成“中國通”老外，比如寶馬早期任命的大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官史登科，就是有名的“中國通”。

幾年前，某些跨國公司喜歡任命中國香港人、中國臺灣人或是美籍和有海外背景的華人做中國區(qū)負責人，比如曾經(jīng)雷克薩斯的曾林堂和曾經(jīng)通用的劉曰海，前者是香港人，后者是臺灣人，但兩個人其實都只做到了副總裁職位，沒能拿到一把手的權(quán)杖。

和歐洲人有著同等保守程度的幾家日系車企，在中國市場的掌舵者從來也都是來自日本，而且這些以中國本部部長身份任職的高管，幾年后多數(shù)回到總部都獲得了更大的升遷機會。

十年前的某個春暖花開的日子，董長征作別克萊斯特，出任豐田中國執(zhí)行副總經(jīng)理，成為了“豐田中國管理團隊中職務最高的中國人”。只是沒想到十年一晃而過，“豐田中國”已經(jīng)成了“中國豐田”，但董長征依然只是挪了他職業(yè)生涯“萬里長征”中的一小步，盡管他現(xiàn)在仍是日本車企中職位最高的中國人，但豐田這艘船在中國的航向，從來不由他來決定。

相比歐洲和日系，北美車企在用人思維上倒顯得更開放一些。

早在2010年，女性高管鄭潔就被克萊斯勒中國任命為中國區(qū)一把手，這也是外國汽車廠商進入中國后首次任用中國人做“一把手”。2018年，福特任用陳安寧為福特中國總裁兼首席執(zhí)行官，同時，中國業(yè)務升級為與亞太其他市場相獨立的單元，被外界解讀為中國市場成為與北美市場并列的福特汽車核心市場。

而北美新貴企業(yè)特斯拉，從第一任負責人鄭順景，到后來的吳碧瑄以及現(xiàn)在的朱曉彤，其中國區(qū)負責人悉數(shù)都是華人，兩三年前，馬斯克甚至還內(nèi)部表示過，未來特斯拉的全球總部應該設(shè)立在中國，而且它的CEO應該是個中國人。馬斯克確實是個怪咖，但這樣的考量未必沒有他的道理。

首先外資車企用外國人在中國掌舵，對中國市場文化和需求的理解、思考和把握，永遠不可能比中國本土高管更精準；另外，外國高管多數(shù)是以駐地形式，在中國三五年或七八年，遲早要回國，在心態(tài)上很難與中國本土人一樣與公司命運相關(guān)。

還有一個關(guān)鍵性的問題在于，用誰來管中國業(yè)務，其實在于中國區(qū)的戰(zhàn)略目標和任務是什么。是要強調(diào)總部意志，還是強調(diào)本土化？是要高速發(fā)展，還是適應變革？

中國市場是一艘超速前行的巨輪，任何照搬國外成功產(chǎn)品或經(jīng)驗到中國，都已經(jīng)無法行通?？鐕嚻笞哌^了第一階段的Global for Local，到第二階段的Local for Local，也就是現(xiàn)在多數(shù)企業(yè)都在喊的“在中國，為中國”，接下來或?qū)⑦M入第三階段，那就是Local for Global。

所以最近幾年像豐田、福特、PSA等都把中國市場從亞洲業(yè)務中拆分出來，成為獨立單元，原本向亞太區(qū)領(lǐng)導匯報工作的中國市場負責人，轉(zhuǎn)而直接向總部匯報，縮短了溝通的成本。

汽車產(chǎn)業(yè)在玩了一百多年后，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯產(chǎn)業(yè)中心加速向中國遷移的跡象。以電動化、數(shù)字化、網(wǎng)絡化和智能化為特征的技術(shù)革命，帶來了資本、技術(shù)、人才、信息等各方面的聚集效果，未來十年，汽車產(chǎn)業(yè)的格局會發(fā)生巨大變化，下一個全球汽車巨頭一定會出現(xiàn)在中國。

一個有趣的現(xiàn)象是，在全球大型半導體企業(yè)的CEO中，華人占據(jù)著越來越大的比例。一個可以確定的趨勢是，接下來跨國公司有可能需要根據(jù)中國政府的五年計劃，來調(diào)整公司的全球戰(zhàn)略。

在中國市場占據(jù)著全球4成份額銷量的大眾汽車集團，已經(jīng)對接下來中國車企所造成的壓力充滿緊迫感，好不容易保住了大眾全球CEO位置的迪斯在11月的內(nèi)部演講中直呼：“下一個‘高爾夫’一定不是特斯拉！下一個‘高爾夫’決不能來自中國！下一個爆款必須是沃爾夫斯堡產(chǎn)的Trinity（大眾汽車集團的革命性項目）！”

到2022年，迪斯將會全面負責大眾專心的核心和軟肋部門——軟件板塊，核心業(yè)務之一的中國市場則會交給拉爾夫·布蘭德施塔特負責，而在接棒中國業(yè)務之前，布蘭德施塔特將會經(jīng)歷8個月漫長而復雜的權(quán)利交接，整個過程有點像練兵。

這樣一次復雜的權(quán)力轉(zhuǎn)換，背后到底隱藏著怎樣的內(nèi)訌和爭斗，我們很難想象。但幾乎可以肯定，在巨大的競爭壓力下，以后像蘇偉銘這樣級別的華裔，在大眾汽車集團是不太可能出現(xiàn)了。

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