理想ONE為何爆火？這款產(chǎn)品究竟有著怎樣的定位？

導語：

理想ONE為何爆火？增程式就那么不堪？也許都沒有那么簡單。

作者簡介：馮金剛，電動勢主編，前新能源工程師

今天聊下產(chǎn)品邏輯。

最近試駕了新款理想ONE，一共跑了422公里，包括市區(qū)、高速兩種場景路況。

總的來說，理想ONE表現(xiàn)出色，尤其輔助駕駛這塊給我留下了深刻印象。如果要給理想ONE打個總分數(shù)，我會打90分。

1、定位

作為一個前新能源工程師，我一直認為說一個產(chǎn)品，不說前期產(chǎn)品定位和研發(fā)而直接評論產(chǎn)品是不完整的，因為產(chǎn)品研發(fā)基本決定了一款車產(chǎn)品力的高低。

發(fā)軔于2014年的造車新勢力，是中國第三波造車浪潮，絕大部分新品牌都涌入了純電動市場，大家都認為純電動是未來（至少是可預測的未來），只有李想最例外，他選擇了增程式。

2021年，即便單車續(xù)航里程已經(jīng)突破800公里，明年甚至達到1000公里，續(xù)航焦慮依然是純電動消費者最大的痛點。電動車技術(shù)仍不成熟，這不是秘密，2021年如此，何況2014年？

既然如此，那大家為何還一窩蜂涌入純電市場呢？有點匪夷所思，或者說，他們被短暫的續(xù)航補貼欺騙了。

電動車的續(xù)航痛點，大家都知道，可唯有3家為此做了打算，蔚來做了換電，理想和賽力斯將純電和增程式一起做。僅就這一點來說，就體現(xiàn)出了企業(yè)極為珍貴的務實精神，既正視遠方，但又不好高騖遠。

如今回頭再看，蔚來和理想在新勢力里面表現(xiàn)最好，不僅有了一定的銷量基盤，在中國高端品牌領域也有了突破。賽力斯為何表現(xiàn)一般，我覺得相比狹小的產(chǎn)品定義，最大的問題是企業(yè)機制復雜，導致執(zhí)行力差。

有了針對最核心動力系統(tǒng)的研發(fā)賦能，我們再看理想ONE這款車相較同輩們的產(chǎn)品，一下就能體會到它產(chǎn)品力的突出之處：同是智能電動車，它沒有所謂的續(xù)航焦慮。

很多人疑惑理想ONE明明是增程式混動車，為何稱電動車？其實你只要試駕一下就明白了，除了增程式動力系統(tǒng)，理想ONE的駕駛體驗、座艙、智能駕駛跟智能純電沒什么區(qū)別。

要說近5年汽車產(chǎn)品賣點最大的驚喜，智能可列第一，它既能滿足消費者的前沿產(chǎn)品需求，又能為品牌沖擊高端市場賦能，它打開了一座新世界的大門，尤其是對這一輪造車新勢力，無智能不造車。

沒有焦慮的理想ONE大殺四方，一度成為全球銷量最高的混動車型。這超出了意料，也不得不讓大家反思，一個嫩頭青何以一己之力激活增程式這個所謂老舊技術(shù)，將那些老江湖狠狠打臉？

實力是最好的通行證。這幾天試駕過程中，我做了一下理想ONE的饋電高速油耗測試，這是衡量這一動力系統(tǒng)是否有價值最重要的一個數(shù)據(jù)，結(jié)果是8．6升／百公里。

作為一臺中型6座SUV來說，我覺得這個數(shù)據(jù)是可以接受的，基本可以比肩市面最好的混動技術(shù)跑下的數(shù)據(jù)。其實，真實數(shù)據(jù)比8．6升／百公里更低，因為這個過程中它還發(fā)電、增加了純電里程。

城市短途出行用純電，長途饋電油耗又能接受，理想ONE這一套動力系統(tǒng)無疑是合格、有競爭力的。在理想ONE之后，嵐圖、天際、零跑、哪吒也對增程式蠢蠢欲動，增程式從無人問津已經(jīng)成為香餑餑。

2、執(zhí)行力

看理想這家企業(yè)，一定少不了對創(chuàng)始人李想的關(guān)注，雖然他高中的學歷經(jīng)常被大家調(diào)侃，但不可否認他那傳奇般的人生，從創(chuàng)辦汽車之家到理想，你總是難以低估他撥動乾坤的實力。

自從創(chuàng)辦理想后，李想給大家的印象是“很剛”，也許這個個性沒有討得所有人的喜歡，但你得承認李想的專業(yè)度，論產(chǎn)品、技術(shù)討論，也許沒有哪個新勢力創(chuàng)始人有李想這般熱忱。

更重要的是，李想的這種產(chǎn)品經(jīng)理特質(zhì)，深深地篆刻到了理想ONE身上。

通過這幾天、422公里的試駕，我覺得理想ONE的座艙設計近乎沒有瑕疵，一只隱藏的手將各功能分主次排列，最常用的總是觸手可及、觸目可及。

說直白一點，理想ONE這個座艙設計特別好用，很人性化，從硬件布置，到軟件設定，以及動態(tài)體驗等。由此即聯(lián)想到汽車之家，這背后的關(guān)聯(lián)性都是李想，說明他對產(chǎn)品的苛求，從未松懈。

就拿輔助駕駛來說。從布置來看，目前有遵循傳統(tǒng)ACC而來的按鍵式，右手懷擋式，前者一般要按幾下才能啟動輔助駕駛，后者只要一個動作即啟動，從第一性原理來說后者更接近人性。

我個人也傾向懷擋式，除了好用，還能看出車企有無從消費者角度來重新思考、定義座艙設計布局。我甚至覺得，既然號稱智能車，就應該與過去切割，完全從用戶體驗出發(fā)去做軟硬件設定。

在座艙設計上，如果說特斯拉踐行了極致的第一性原理，那么理想在踐行這一原理的同時，還保留了不少人性。很多人給我反饋理想ONE座艙好評，我覺得這是根本所在。

在輔助駕駛軟件調(diào)教上，理想ONE的風格也令人舒服，不管是程序穩(wěn)定性（一些智能車碰到一丁點狀況，貨車、路況顛簸等，都會退出，包括特斯拉），還是其它車切入車道時的速度控制，打燈變道的穩(wěn)定和果決等。

就我自己體驗那么多智能電動車來看，理想ONE這套輔助駕駛可排前三。

當然了，從整個行業(yè)發(fā)展來說，當前輔助駕駛技術(shù)均在完善中，包括理想ONE這套輔助駕駛系統(tǒng)，它還是“輔助”，它仍需要各位駕駛者敬畏它。

關(guān)于理想ONE的產(chǎn)品力綜評，靜態(tài)方面，造型不錯，內(nèi)外飾設計都很成熟，一點不像一個新品牌的作品。動態(tài)方面，輔助駕駛好用、座艙無可挑剔、油耗能接受等。

6座中型SUV、能上綠牌、智能電動車、沒有續(xù)航焦慮……對于上海這種限牌城市的家庭來說，他們很難拒絕理想ONE。

僅從這422公里的試駕來看，我覺得理想ONE是一個比較成熟的產(chǎn)品。對比同期新勢力的產(chǎn)品，理想ONE完整性更高。同時，理想ONE所折射出的產(chǎn)品思維、戰(zhàn)略意圖，讓我對理想這個企業(yè)刮目相看。

理想會取得汽車之家那樣的成就嗎？李想今年才40歲，可以期待下。