比亞迪與長城汽車的“王者之爭”，將是中國汽車行業(yè)的一個重要看點

礪石導(dǎo)言：一個是國內(nèi)新能源汽車的領(lǐng)軍企業(yè)，一個是從傳統(tǒng)車企向科技公司轉(zhuǎn)型的急先鋒，比亞迪vs長城汽車，誰將是未來中國汽車行業(yè)的真正王者？

李平 ｜ 文

9月9日，全國乘用車聯(lián)席會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，8月國內(nèi)新能源乘用車零售銷量達(dá)到了24．9萬輛，同比增長167．74％。同時，中國新能源乘用車的滲透率達(dá)到了歷史最高水平的17．1％，2020年全年這一數(shù)據(jù)還僅為5．8％。

新能源汽車銷售節(jié)節(jié)攀升的同時，燃油車市場則在持續(xù)下滑。8月，中國狹義乘用車的零售銷量為145．07萬輛，同比下降15％，這是連續(xù)第三個月的同比銷量下降。

值得一提的是，8月中國新能源車企銷量排名TOP10之中，只有特斯拉一家外企，比亞迪、長城汽車、上汽乘用車、理想、小鵬等新老勢力繼續(xù)將合資品牌擋在10名之外，包括一汽大眾和上汽大眾兩家傳統(tǒng)巨頭。

今年以來，國內(nèi)新能源汽車銷量一再超出市場預(yù)期，而國產(chǎn)品牌的強勢表現(xiàn)更是讓人看到中國汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”的可能。

資本市場也對這一百年未有之變局給與了積極的回應(yīng)。最新一期的全球車企市值排名榜顯示，比亞迪、長城汽車兩家中國民營車企已經(jīng)成功進(jìn)入到前十榜單，并將四大國有汽車集團遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后。

作為曾經(jīng)的動力電池、新能源汽車雙料冠軍，比亞迪先是攜刀片電池打響對三元鋰電池的反攻之戰(zhàn)，后又力壓特斯拉重新奪回新能源汽車銷售全球冠軍。截至8月24日，比亞迪以1186．6億美元市值位列全球車企市值榜第4名，也是中國第一大市值車企。

上演王者歸來的同樣還有長城汽車。自《長城汽車命懸一線》反向營銷成功破圈之后，長城汽車迅速完成品牌營銷、平臺技術(shù)以及企業(yè)文化的升級與改造，旗下五大品牌全線突圍，成為傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的一個樣本。截至8月24日，長城汽車以690．6億美元市值位列全球車企市值榜第7名，也是中國第二大市值車企。

那么，如果將比亞迪與長城汽車進(jìn)行比較，誰會是未來中國汽車行業(yè)的真正王者？

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銷量對比：長城汽車領(lǐng)先，比亞迪后勁十足

在對比銷量之前，要先了解比亞迪和長城汽車在營收結(jié)構(gòu)方面的差異。

比亞迪是以手機電池業(yè)務(wù)起家，后進(jìn)入到動力電池領(lǐng)域。2003年，比亞迪通過收購秦川汽車廠正式跨入到汽車領(lǐng)域。

從收入構(gòu)成上看，比亞迪主營收入共分為汽車業(yè)務(wù)、手機部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)三部分。2020年，比亞迪汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入約839．93億元，收入占比約為54％。公司手機部件業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)合計占比約為46％。

長城汽車則是從皮卡起家，憑借SUV突圍，是目前國內(nèi)最大的SUV生產(chǎn)商和皮卡生產(chǎn)企業(yè)。從收入構(gòu)成上看，長城汽車主營收入以整車及零配件銷售為主。

2020年，長城汽車整車銷售收入923．86億元，收入占比為89．43％，零配件銷售收入51．41億元，收入占比為4．98％，整車及零配件合計占比約為95％。

從收入構(gòu)成來看，用整車銷量來評判兩家車企的實力，對整車銷售收入占比更低的比亞迪來說似乎并不“公平”。但從一個更大的范疇來看，比亞迪二次電池業(yè)務(wù)也是在為其整車業(yè)務(wù)提供支持，而長城汽車母公司長城汽車集團旗下同樣也有動力電池（蜂巢能源）及氫能方面的布局。因此，把整車銷量作為衡量兩家公司綜合實力的一個指標(biāo)，仍具有很強的現(xiàn)實意義。

下面來看兩家公司的整車銷售對比。

2020年，長城汽車總銷量為111．59萬輛，同比增長5．41％，其中歐拉電動車品牌年銷量5．6萬輛，新能源汽車銷售占比約為5％；比亞迪新車銷量為39．46萬輛，較上年減少1．48萬輛，其中，新能源汽車銷量為16．29萬輛，占比約為50％。

2021年上半年，長城汽車總銷量為61．44萬輛，同比增長53．68％。其中，歐拉品牌上半年累計銷量5．26萬輛，同比大增428．69％，新能源汽車占比提升至8．5％；比亞迪新車銷量為24．67萬輛，同比增長55．51％，其中新能源汽車?yán)塾嬩N量約15．46萬輛，同比增長154．76％，新能源汽車占比提升至63％。

可以看出，由于燃油車領(lǐng)域的差距，比亞迪新車銷售總量不及長城汽車。但從銷售結(jié)構(gòu)上看，比亞迪新能源汽車銷量及占比遠(yuǎn)超過后者，已經(jīng)基本完成了新能源汽車的轉(zhuǎn)型。長城汽車歐拉品牌增長雖快，但收入占比仍不及10％。

此外，從銷售增速上看，比亞迪也超長城汽車。今年1－8月，長城汽車?yán)塾嬩N量為78．4萬臺，同比增長39．3％。比亞迪前8月累計銷量則為37．3萬臺，同比增長64．3％，這就意味著雙方總銷量差距正在縮小。

2021年以來，國內(nèi)新能源汽車銷量一再超出市場預(yù)期，比亞迪更是一馬當(dāng)先，7月份開始已經(jīng)成功超越特斯拉位居全球第一。

8月份，比亞迪新車銷量達(dá)到6．8萬臺，其中新能源汽車銷量更是首次突破6萬臺大關(guān)，再次成為中國新能源汽車品牌銷量冠軍（也是全球第一）。其中，比亞迪秦PLUS DM－i超越特斯拉Model Y躍居銷量排行榜第二位，而比亞迪秦PLUS EV、比亞迪漢 EV和比亞迪宋DM均躍居銷量排行榜前十位。

在燃油車低迷、新能源火爆的雙重影響下，新能源汽車已成為影響整車廠銷量排名的一個關(guān)鍵因素。正是由于新能源汽車的熱銷，8月份比亞迪以6．8萬輛的批發(fā)銷量進(jìn)入排行榜前十名，這也是比亞迪時隔多年后“殺進(jìn)”前十。

而受芯片短缺影響，長城汽車8月份產(chǎn)銷量均出現(xiàn)同比下滑，其中，新車銷量為7．4萬臺，同比、環(huán)比均出現(xiàn)小幅下滑。對比來看，比亞迪和長城汽車銷量的差距已經(jīng)縮小至6000臺左右。

相比長城汽車，比亞迪新能源汽車的熱銷讓其保持著更加強勁的上升勢頭，也成為二級市場最為看重的一點。截至8月31日，比亞迪市值已經(jīng)接近8000億元人民幣，繼續(xù)領(lǐng)跑中國車企市值榜。

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技術(shù)路線：比亞迪刀片電池發(fā)威、長城汽車押注氫能

EV Sales數(shù)據(jù)顯示，2021年1－7月，比亞迪新能源汽車?yán)塾嬩N量超過大眾排名升至第3名。從8月份銷量增速上看，比亞迪將在三季度升至累計銷量榜單第2名，進(jìn)而與特斯拉正式爭奪全球冠軍之位。

實際上，2019年之前比亞迪就是全球新能源汽車銷量冠軍，并且還是動力電池和新能源汽車雙料世界第一。但由于在鋰電池技術(shù)路線上堅持磷酸鐵鋰電池而錯過三元電池，比亞迪在動力電池領(lǐng)域被寧德時代超越，新能源汽車銷量冠軍頭銜也被特斯拉奪走。

2020年3月，“刀片電池”的橫空出世成為比亞迪逆轉(zhuǎn)局面的關(guān)鍵，具備成本和安全優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池重新受到市場青睞。今年5月，我國磷酸鐵鋰電池單月產(chǎn)量比重達(dá)到63．6％，在近三年首次超過了三元電池。比亞迪幾乎是用一己之力扭轉(zhuǎn)了市場結(jié)構(gòu)。

在刀片電池的“武裝”之下，比亞迪漢銷量節(jié)節(jié)高升，成為國內(nèi)首款月銷破萬的中大型轎車。截至6月末，比亞迪漢在不到一年的時間內(nèi)累計銷量約9萬輛，打破了20萬以上中國新能源自主品牌轎車的銷量天花板。

截至今年上半年，比亞迪純電動全系已經(jīng)換裝刀片電池。而為了應(yīng)對持續(xù)增長的產(chǎn)能需求，比亞迪又新建設(shè)長沙、貴陽、蚌埠等基地，預(yù)計至年底刀片電池產(chǎn)能將超過60GWh。此外，比亞迪還計劃2022年起向現(xiàn)代汽車提供刀片電池，進(jìn)一步拓展其動力電池業(yè)務(wù)。

除了動力電池之外，比亞迪在電機和電控技術(shù)領(lǐng)域同樣處于領(lǐng)先位置，獨步天下的自研三電技術(shù)已經(jīng)成為比亞迪電動車實力的最佳背書，也是其敢于叫板特斯拉的資本。

相比比亞迪，長城汽車目前在純電領(lǐng)域發(fā)展相對落后，這也是公司新能源汽車占比不足10％的主要原因。一方面，作為燃油車時代的頭部車企，長城汽車早期并沒有對新能源汽車全力跟進(jìn)，魏建軍直到2019年還公開表示“不相信只靠純電動中國車企就能彎道超車”；另一方面，長城在新能源技術(shù)路線上“不能偏科”的競爭策略，也導(dǎo)致其對純電技術(shù)路線未能做重點投入。

好的一點是，在歐拉品牌的帶動下，長城汽車新能源汽車銷售逐漸打開局面。2021年上半年，歐拉黑貓以3．37萬輛的銷量進(jìn)入國內(nèi)新能源汽車排行榜前五名，長城集團旗下蜂巢能源裝機量也成功闖入動力電池裝機量前十名，同比大增27900％。

7月30日，蜂巢能源宣布公司完成102．8億元的B輪融資，投資方包括中銀投、深創(chuàng)投、IDG、三一重工等機構(gòu)，還包括高調(diào)宣布造車的小米集團。

公開資料顯示，蜂巢能源的前身為長城汽車動力電池事業(yè)部，其早在2012年時就開展電芯的預(yù)研工作，2018年2月獨立為蜂巢能源科技有限公司，主營業(yè)務(wù)包括下一代電池材料、電芯、模組、PACK、BMS、儲能和太陽能技術(shù)的研發(fā)、制造及創(chuàng)新。

蜂巢能源的最大看點在于無鈷電池。與主流三元鎳鈷錳鋰電池相比，蜂巢能源無鈷電池可以很大程度削減成本。8月29日，蜂巢能源在成都車展宣布，搭載全球首款無鈷電池包的長城歐拉SUV車型櫻桃貓實現(xiàn)量產(chǎn)裝車，動力電池行業(yè)正式進(jìn)入無鈷時代。

但也有分析認(rèn)為，長城汽車所謂無鈷電池本質(zhì)上就是鎳錳酸鋰電池，也就是從三元NCM（鎳鈷錳）中真正拿掉鈷的二元鎳錳酸鋰（NMx）電池。而從成本、能量密度和安全性三大指標(biāo)來看，鎳錳酸鋰電池均處于三元鋰電池和磷酸鐵鋰技術(shù)之間，更像是后兩者的一個折中方案，其真正市場表現(xiàn)還有待觀察。

或許是因為動力電池領(lǐng)域相對落后的地位，長城汽車總想通過某種方式來實現(xiàn)“彎道超車”。所以除了無鈷電池之外，長城汽車還對氫能源技術(shù)推崇備至。

3月29日，長城汽車發(fā)布了氫能戰(zhàn)略，提出將構(gòu)建“制－儲－運－加－應(yīng)用”的一體化氫能供應(yīng)鏈生態(tài)，并推出了氫檸技術(shù)等一系列重磅成果。按照公司規(guī)劃，長城今年將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，并完成100輛49噸氫能重卡應(yīng)用項目落地。

截至目前，長城汽車在氫能領(lǐng)域已經(jīng)累計投入20億元研發(fā)費用，未來3年內(nèi)，公司還將繼續(xù)投入30億元，以實現(xiàn)2025年全球氫能市場占有率前三這一目標(biāo)。

氫能源被廣泛視為未來的終極能源，具有重要的戰(zhàn)略意義。但受制于較高的制氫成本和存儲成本，現(xiàn)階段氫能源汽車進(jìn)展并不樂觀，目前已經(jīng)量產(chǎn)的豐田Mirai 2020年全球銷量也只有1770臺。

因此，相比在純電這一主流技術(shù)路線上處于領(lǐng)先地位的比亞迪，長城汽車重金押注的氫能源雖然具有想象空間，但具體實現(xiàn)路徑的困難以及技術(shù)失敗風(fēng)險也是客觀存在。

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財務(wù)對比：長城汽車盈利能力更強，比亞迪研發(fā)投入更大

2020年，長城汽車實現(xiàn)營業(yè)收入1033．08億元，同比增長7．38％；實現(xiàn)凈利潤53．62億元，同比增長19．24％。同期，比亞迪則實現(xiàn)營業(yè)收入1565．98億元，同比增長22．59％，其中整車相關(guān)收入839．93億元；實現(xiàn)凈利潤42．34億元，同比增長162．33％。

可以看出，盡管比亞迪營收規(guī)模高出長城汽車533億元，但凈利潤金額卻較長城汽車少了11億元。而通過進(jìn)一步分析可以看出，雙方盈利能力的差距并非來自于銷售毛利率，而是來自于凈利潤率。

2016－2020年，比亞迪銷售毛利率分別為20．36％、19．01％、16．40％、16．29％、19．38％，長城汽車銷售毛利率分別為24．46％、18．43％、16．69％、16．22％、17．21％。從近五年數(shù)據(jù)來看，除了2016年之外，長城汽車毛利率均低于比亞迪。

近五年，比亞迪銷售凈利潤率分別為5．30％、4．64％、2．73％、1．66％、3．84％，長城汽車分別為10．72％、5．02％、5．37％、4．76％、5．19％。在凈利潤率方面，長城汽車完勝比亞迪，這說明長城汽車擁有著更高的經(jīng)營效率和費用管控能力。

由于早年新能源汽車銷售所涉及的大量補貼未到賬，比亞迪應(yīng)收賬款金額持續(xù)高企，這不僅占用了公司大量流動性資金，也給比亞迪帶來了較大的壞賬風(fēng)險。

每年壞賬損失也對其凈利潤造成一定沖擊。年報數(shù)據(jù)顯示，2018－2020年，比亞迪信用減值損失分別為3．32億元、4．97億元、9．52億元。截至2021年6月末，比亞迪應(yīng)收賬款余額依然高達(dá)379．82億元。

大量應(yīng)收賬款未能到賬，比亞迪研發(fā)投入、產(chǎn)能擴建等所需資金只能通過舉債等方式進(jìn)行，有息負(fù)債又帶來大量利息支出。2020年，比亞迪財務(wù)費用高達(dá)37．63億元，幾乎與同期凈利潤持平。

長城汽車情況則完全相反。截至6月末，長城汽車貨幣資金及交易性金融資產(chǎn)為309億元，應(yīng)收賬款僅有32．20億元，財務(wù)費用為－3．06億元。對比來看，上半年比亞迪僅財務(wù)費用支出這一項就超出長城汽車40億元。

盡管面臨到資金壓力，比亞迪仍然保持了很高的研發(fā)投入。2016－2020年，比亞迪研發(fā)投入分別為45．22億元、62．66億元、85．36億元、84．21億元、85．36億元。2020年，比亞迪研發(fā)費用率為5．46％。

同期，長城汽車研發(fā)投入分別為31．80億元、33．65億元、39．59億元、42．48億元、51．50億元。2020年，長城汽車研發(fā)費用率為4．99％，長城汽車整體研發(fā)投入略低于比亞迪。

整體來看，無論是新能源汽車銷量還是三電技術(shù)，目前比亞迪都要超過長城汽車，這也是長城汽車市值只能“屈居”其后的一個重要原因。但從盈利能力上看，長城汽車卻明顯超出比亞迪一截，并遠(yuǎn)比后者穩(wěn)定。從長期來看，一家企業(yè)的股價最終表現(xiàn)將取決于其經(jīng)營業(yè)績，這也說明未來兩家公司市值排名仍有懸念。

對于未來，長城汽車已經(jīng)提出了2025年銷量突破400萬、新能源汽車占比超過80％的宏偉目標(biāo)，而比亞迪汽車則將超越特斯拉提上了日程。比亞迪與長城汽車的“王者之爭”，也將是未來五年中國汽車行業(yè)的一個重要看點。