比亞迪DM-i賣斷貨，長城的檸檬混動DHT來了，能入手嗎？

豐田THS、本田i－MMD、比亞迪DM－i．．．近幾年不充電也超省油的混動車逐漸火爆起來，卡羅拉雙擎、雅閣銳混動、唐DM－i無一不是市場的寵兒，自主車企也紛紛抓住機遇，試圖以先發(fā)優(yōu)勢在新的藍海市場站穩(wěn)腳跟。

今年上半年，長城汽車正式對外發(fā)布了檸檬混動DHT系統(tǒng)，而隨著WEY品牌混動雙雄——瑪奇朵、拿鐵相繼上市／發(fā)布，以及未來哈弗家族推出混動SUV（第三代H6已申報），國內(nèi)混動車市場迎來“神仙打架”的新局面。

WEY拿鐵

以剛剛發(fā)布的WEY拿鐵為例，這是一臺軸距達到2745mm的準中型SUV，因而使用的也是檸檬混動DHT的“高配版本”，其中包括一臺專門為混動系統(tǒng)打造的1．5T發(fā)動機，采用米勒循環(huán)模式將壓縮比提高到了13：1，并通過深度的電氣化改造進一步減少機械損失。

WEY拿鐵內(nèi)飾

按照官方給出的數(shù)據(jù)，這臺專用型1．5T發(fā)動機的最大功率為115kW，雖然比1．5L自吸發(fā)動機強，但因為不像燃油車一樣需要高爆發(fā)，所以動力輸出談不上優(yōu)異。

而在“變速器”部分，拿鐵則使用的檸檬混動中的DHT130，顧名思義其使用的雙電機能對外輸出130kW的最大功率。而實際上，這玩意兒說是變速器其實壓根沒使用雙離合／行星齒輪變速器的齒輪組，低速動力需求、廣義換擋工作以及能量回收全部由電控模塊控制這兩臺電機完成，可以最大限度縮短從動力源到車輪的距離，驅(qū)動和回收都非常高效。

值得一提的是，相比豐田THS、比亞迪DM－i，長城檸檬混動DHT在系統(tǒng)工作模式上還進行了一些優(yōu)化。例如，為了解決雙電機耦合混動車高速巡航普遍存在的動力儲備不足問題，長城在發(fā)動機輸出端集成一個兩擋齒輪變速機構(gòu)。

這玩意兒的好處就是，當你真的需要高速地板油的時候，發(fā)動機也能切換到高轉(zhuǎn)模式，通過這個1擋“扭矩放大器”為車子提供及時的爆發(fā)力。

PHEV＋電四驅(qū)

除此之外，按照長城汽車對檸檬混動DHT的規(guī)劃，該系列未來還會推出使用大容量電池和外接充電口的PHEV版本，即，可以跟比亞迪DM－i系列一樣上綠牌，且有消息稱，其純電模式下的續(xù)航里程能達到200km。

另外就是加裝了P4電橋的電四驅(qū)版本，這玩意兒我們在豐田RAV4榮放雙擎上也見到過，因為取消了中央傳動軸，所以相比傳統(tǒng)四驅(qū)車響應(yīng)速度更快了，機械損耗更少了，這也是未來四驅(qū)車重要發(fā)展趨勢。

目前看來，WEY推出混動雙雄的核心競爭力還是HEV系列，動力系統(tǒng)綜合效率為43－50％，不用充電也能做到5L／100km油耗，無論是宏觀層面還是用戶層面都是最具價值的產(chǎn)品。

總結(jié)

要說混動，其實這玩意兒早在1939保時捷造出的混合動力坦克上就已經(jīng)展示了其應(yīng)用思路。然而發(fā)展到今天，以豐田為代表的日系混動無疑是更具影響力的存在，而德系如今的P2／P3／P4混動動力布局，反而有點像是“科技樹點歪了”。

究其根本，還是因為小日子過得不錯的日本，實際上是一個能源重度依賴進口的國家，省油是刻入“兩田一產(chǎn)”骨子里的品牌基因，這也使得面對全球都在收緊的排放壓力，反倒是日系混動車后來者居上。

至于像比亞迪、長城、奇瑞這樣的自主車企，你要說創(chuàng)新能力確實差那么點意思，但要說技術(shù)應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化布局，放眼全球一個能打都沒有。說白了，只要你給個“圖紙”，啥玩意兒都能給你造出來（除了芯片）。