悲觀派VS激進派，自動駕駛從L2到L5有多遠？

［ 到底是蘇菁過于悲觀，還是身為智能駕駛領(lǐng)域?qū)＜业乃f了大實話？］

華為智能駕駛總裁蘇菁近日出席2021世界人工智能大會浦江夜話時，說了幾句引起極大爭議的話。他說，“L5作為目前自動駕駛的最高級別，將是一個燈塔，我這輩子估計看不到了?！?/p>

這席話落地，頓時在網(wǎng)上掀起熱烈討論，因為，在此之前，特斯拉CEO馬斯克表示今年將完成L5級別自動駕駛基本功能的開發(fā)，最近發(fā)布新一代共享無人車的百度Apollo，則計劃未來2到3年將共享無人車服務(wù)推廣到全國30個城市。

對于自動駕駛，最近一年琳瑯滿目的各種消息留給消費大眾的印象是，玩家越來越多，技術(shù)不斷取得突破，發(fā)展速度比想象中更快。能徹底解放雙手的L5級自動駕駛，令所有人充滿期待。

但是，如今正當(dāng)壯年的蘇菁卻說這輩子都可能見不到L5級自動駕駛，這幾乎顛覆了我們所有人的想象——L5雖然很難實現(xiàn)，短時間內(nèi)也不可能實現(xiàn)，但憑借如今的科技發(fā)展速度，至少這輩子應(yīng)該能見到。

到底是蘇菁過于悲觀，還是身為智能駕駛領(lǐng)域?qū)＜业乃f了大實話？

悲觀派VS激進派

01

如果說未來有什么東西能夠像智能手機一樣顛覆我們的生活，那必定是智能汽車，而自動駕駛則是智能汽車的“靈魂”（by上汽董事長陳虹）。

目前，所有主流車企都已踏入自動駕駛研發(fā)領(lǐng)域，不少科技公司也跨界而來，另外還有一些擁有高校背景的獨立研究院，以及民間新成立的自動駕駛初創(chuàng)公司，幾方勢力交雜混戰(zhàn)，非常熱鬧。

在新能源汽車和智能汽車風(fēng)口大爆發(fā)的當(dāng)下，各方勢力紛紛加快了在自動駕駛賽道前進的步伐。但是，展望自動駕駛的未來發(fā)展，業(yè)內(nèi)卻產(chǎn)生兩種截然不同的觀點。

激進的一方士氣高漲。特斯拉創(chuàng)始人馬斯克2020年就自信表示“很快就能實現(xiàn)L5級別的自動駕駛”。按照公司的計劃，特斯拉完全自動駕駛（FSD）功能有望在2021年年底或2022年上半年推出。

百度創(chuàng)始人李彥宏在2021年人工智能大會上豪氣表示，未來2到3年，百度計劃將共享無人車的服務(wù)推廣到全國30個城市。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明則在7月15日舉行的零跑汽車發(fā)布會上放言將在2023年投產(chǎn)激光雷達，2024年實現(xiàn)全場景自動駕駛技術(shù)，3年內(nèi)超越特斯拉。

但是，華為智能駕駛總裁蘇菁卻給自動駕駛潑了一大瓢冷水。

他說，L5作為目前自動駕駛的最高級別，將是一個燈塔，是人類往完全自動駕駛努力的一個方向，“這輩子估計看不到了”。

他還表示，華為自動駕駛團隊研發(fā)出的系統(tǒng)自動駕駛基礎(chǔ)能力無限接近L4級別，可以處理所有場景，包括極端場景，但是在國內(nèi)目前的交通環(huán)境下，最近幾年乃至10年，一定會有極端場景處理不了。所以盡管技術(shù)上華為能構(gòu)建L4級別系統(tǒng)，但在實際商用上限定在L2．9級別，不會完全放權(quán)。

要知道，蘇菁如今正當(dāng)壯年，樂觀估計，再活個三五十年應(yīng)該不成問題，按他的意思，L5級自動駕駛50年內(nèi)都無法實現(xiàn)，這就有些駭人聽聞了。

這不禁讓人想起馬斯克7月3日在推特上回復(fù)網(wǎng)友時說的話：“廣義的自動駕駛是一個難題，因為它需要解決非常多的現(xiàn)實世界的人工智能問題。此前沒想到這么難，但回想起來難度是顯而易見的?！?/p>

就連馬斯克也親口“認慫”，蘇菁的觀點似乎并非空穴來風(fēng)，那么，真實情況到底是怎么樣的？

誰在欺騙消費者？

02

對于自動駕駛，我國有明確的規(guī)劃，并且寫進了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》。按照規(guī)劃，高級自動駕駛，也就是L4級自動駕駛，到2025年實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用，到2035年實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用。

在這種環(huán)境下，無論是蘇菁的“50年內(nèi)無法實現(xiàn)L5級自動駕駛”，還是特斯拉的“未來一年內(nèi)推出特斯拉完全自動駕駛（FSD）功能”，都顯得非常極端，到底是誰在欺騙消費者？

最近一年來，各家科技公司在自動駕駛領(lǐng)域的成就，大家有目共睹。

今年6月，百度Apollo攜手ARCFOX極狐發(fā)布了新一代量產(chǎn)共享無人車Apollo Moon，該車具有5年以上運營周期，能夠提供長期穩(wěn)定的自動駕駛出行服務(wù)，而整車成本由七位數(shù)降到了48萬元，為大量投放創(chuàng)造了條件。

而百度的自動駕駛出租車服務(wù)2020年在北京全面開放，據(jù)稱需求火爆，高峰期單日訂單量超2600單。在整車成本大幅下降的前提下，從廣義來說，百度共享無人車服務(wù)要在未來兩三年內(nèi)推廣到全國30個城市，難度并不大。

今年4月，滴滴連續(xù)5小時未經(jīng)剪輯的自動駕駛無接管視頻，搭載3激光雷達的極狐阿爾法S華為HI定制版自動駕駛體驗7分鐘版本，一先一后被上傳到網(wǎng)絡(luò)，引起大眾無限期待。作為智能汽車領(lǐng)域的頭部玩家，小鵬NGP（自動導(dǎo)航輔助駕駛）今年完成了3，000公里遠征挑戰(zhàn)。

可以肯定的是，自動駕駛技術(shù)近年來確實取得了很大的進展。

三個月前，券商中金公司指出，高級別自動駕駛落地進程有望超出市場預(yù)期，在自動駕駛方案、算法、計算芯片、核心傳感器、高精度地圖等技術(shù)進步的紅利下，高級別自動駕駛商業(yè)化進程開始提速。

按照大部分人的邏輯，高級別自動駕駛一旦落地，L5級完全自動駕駛還會遠嗎？

但是，終點前的最后一步，恰恰最難完成。

L1－L4都屬于輔助駕駛，作用是輔助駕駛者更好開車。而L5級別的駕駛系統(tǒng)，則擺脫了“輔助”二字，全程無需駕駛者干預(yù)，而且是任何時間、任何地點全天候覆蓋應(yīng)對所有場景。

50年后的科技水平，沒有人能夠預(yù)料得到，一如20年前我們無法預(yù)測能過上5G智能生活。站在安全角度，華為沒有盲目追求自動駕駛落地的速度，是對生命負責(zé)的態(tài)度，謹慎總比夸大好。

特斯拉日前對外發(fā)布了 FSD（全自動駕駛）Beta V9 版本，但該版本仍屬于輔助駕駛功能，要在一年內(nèi)實現(xiàn)完全自動駕駛功能，簡直是天方夜譚。

至于零跑放出來的目標——“2024年實現(xiàn)全場景自動駕駛技術(shù)、3年內(nèi)超越特斯拉”，在沒有任何技術(shù)展示和市場檢驗的情況下，那只是它的一個夢想罷了。

從L2到L5有多遠？

03

目前市面上搭載自動駕駛系統(tǒng)的汽車，大多停留在L2－L3級的水平，即只能輔助駕駛員開車。從L2到L5，到底還有多遠的路要走？

2020年年底發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2．0》以每5年為一個周期，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車行業(yè)的研判目標擴展到2035年，包括三個重要的時間節(jié)點：

到2025年，L2－L3級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占當(dāng)年汽車總銷量比例超過50％，L4級智能網(wǎng)聯(lián)汽車開始進入市場；

到2030年，L2－L3級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占比超過70％，L4級車輛在高速公路廣泛應(yīng)用，在部分城市道路規(guī)?；瘧?yīng)用；

到2035年，中國方案智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系全面建成、產(chǎn)業(yè)生態(tài)健全完善，各類網(wǎng)聯(lián)式高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車廣泛運行。

智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域目前走在前端的終端技術(shù)，以特斯拉FSD、小鵬NGP、百度Apollo、華為ADS為代表，這些都屬于L2＋級輔助駕駛，還達不到L3級。沒有哪個廠家敢聲稱自己能夠量產(chǎn)應(yīng)用L3級自動駕駛，就連蘇菁也表示，華為自動駕駛商用限定在L2．9級別。

在宣傳上，不少主機廠或科技公司都表示自己已經(jīng)掌握L4級自動駕駛技術(shù)，比如蘇菁說華為自動駕駛基礎(chǔ)能力無限接近L4級別，威馬、百度、廣汽都曾表示自己已經(jīng)掌握L4級技術(shù)，但掌握技術(shù)不等于能夠商業(yè)應(yīng)用，在自動駕駛技術(shù)落地之前需要經(jīng)過大量時間的測試和檢驗。

根據(jù)《技術(shù)路線圖》，L4級智能網(wǎng)聯(lián)汽車從2025年才開始進入市場，2030年在高速公路廣泛應(yīng)用、部分城市道路規(guī)模化應(yīng)用，而規(guī)?；瘧?yīng)用至少要到2035年之后。

從L4級高度自動化進化到L5級完全自動化，才是最難啃的硬骨頭。

能否實現(xiàn)L5級完全自動駕駛的幾個關(guān)鍵點在于芯片、算法、高精地圖、車路協(xié)同。

L5級芯片的算力要求是1000＋TOPS，而現(xiàn)階段很多單顆芯片算力仍小于10 TOPS，兩者的差距可見一斑。

這一點，也有公司實現(xiàn)質(zhì)的突破，英偉達今年發(fā)布的史上最強自動駕駛芯片，單顆算力就達到了1000TOPS。但是，只有芯片和算法還不夠，高精地圖和車路協(xié)同還要跟上腳步。

能夠彌補攝像頭和毫米波雷達缺點、探測距離更遠的激光雷達，是研發(fā)自動駕駛的必經(jīng)之路。但是，激光雷達的成本非常高，另外還有縮小體積、拓展使用環(huán)境、提高使用壽命的訴求，這些都是擺在量產(chǎn)前面的攔路虎。

最后，車路協(xié)同，它涉及車端、路側(cè)端和云端，各項技術(shù)難度極高，對全世界而言都是一個巨大的挑戰(zhàn)。

目前，國內(nèi)落地的車路系統(tǒng)項目都在示范園區(qū)內(nèi)，面對中國復(fù)雜的道路情況，想要“出圈”大規(guī)模推廣應(yīng)用還很困難。

從基礎(chǔ)設(shè)施到硬件技術(shù)再到多傳感器融合技術(shù)，以及相關(guān)的標準、法律和成本，整個行業(yè)都只能“摸著石頭過河”。這也正是《技術(shù)路線圖》對L5級完全自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用時間從2025年推遲至2035年的原因。

自動駕駛從L2級到L4級的落地，速度可能會超出市場預(yù)期，但從L4級再往上一步到L5級，卻遠比我們想象中的更困難。

－ END －