一眾車企爭當(dāng)“華為車友”，上汽卻為何拒絕深綁？

文 ｜ 韋航

華為造車成了今年的熱門話題。而當(dāng)一眾車企爭當(dāng)“華為車友”之時，上汽（600104．SH）卻對能否與華為“交朋友”感到憂心忡忡。

6月30日，有投資者提問，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。上汽董事長陳虹則正面回應(yīng)，“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的?！?/p>

他表示：“與華為的這種合作使華為成了靈魂，而上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，因為要把‘靈魂’握在自己手中?！?/p>

上汽董事長口中的“靈魂論”，折射出其對“掌握核心科技”的關(guān)鍵決心。可以看出，對于華為這張柔軟而舒適的沙發(fā)，上汽正拒絕躺平。

上汽沒理由躺平

并非所有車企都像上汽一般“試圖掙扎”。北美三大車企，目前也基本躺倒在谷歌和亞馬遜之類互聯(lián)網(wǎng)巨頭懷抱——GM、福特、FCA在智能座艙領(lǐng)域放棄了自主系統(tǒng)，投奔安卓陣營。

而與華為合作的汽車公司，模式大致分為三類。

第一類是北汽、小康與華為的合作，屬于完全躺平。在上海車展階段，華為的自動駕駛概念，全然引爆了小康和北汽的市值。

在2021年上半年的乘用車上市車企股價漲幅榜上，小康股份以290．34％的漲幅成為黑馬。自從與華為合作后，小康股份備受資本市場關(guān)注。

自4月初以來，小康股份漲幅已超180％，并且從去年10月8元，到今年6月22日的83．83元歷史新高，僅用了八個月。

除了小康股份外，北汽藍谷也因與華為合作，迅速拉升了股價，成為A股市場受矚目對象。

4月17日，華為與北汽極狐深度合作開發(fā)的首款量產(chǎn)車型“阿爾法S HI版”正式發(fā)布。受此利好消息影響，今年4月開始，北汽藍谷股價持續(xù)攀升，從8．51元／股漲至5月20日的19．20元／股，累計漲幅近130％。

長安汽車則選擇了與華為合作的第二種模式：高端品牌與之合作，同時也在籌備自己的自動汽車品牌計劃。

2020年11月，長安汽車宣布與華為、寧德時代兩位巨頭共同打造一款全新高端智能汽車品牌。而在今年5月20日，長安汽車發(fā)布公告稱，其控股子公司長安蔚來新能源汽車科技有限公司現(xiàn)已正式更名為阿維塔科技有限公司。

在新的高端智能汽車品牌規(guī)劃中，長安主要負責(zé)整車制造，也就是硬件部分。華為則負責(zé)軟件層面。

上汽則是選擇了第三類合作模式。從上汽的角度來說：本土和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作進行深度智能座艙開發(fā)，并且放在了主力量產(chǎn)車型上，這已經(jīng)是先行者。

榮威RX5在2016年上市時就具備了斑馬系統(tǒng)，實現(xiàn)了大屏、語音交互、無感支付、去APP化等功能。2017年的斑馬2．0版本，在絕大部分車型上實現(xiàn)了OTA升級。

事實上，上汽集團并不缺錢，也不缺產(chǎn)業(yè)鏈支持。上汽集團除了自身企業(yè)投入外，集團現(xiàn)金庫達到800億規(guī)模。

據(jù)了解，上汽集團還擁有華域汽車的控股公司——包含上汽所有控股或參股的零部件企業(yè)，如華域視覺、聯(lián)合汽車電子（與博世合資）等。

而作為一家主機廠，上汽也擁有足夠的實踐平臺從整車架構(gòu)、電子架構(gòu)重構(gòu)智能化整車。

作為一家已經(jīng)完整布局了軟件、硬件到整車的主機廠，上汽的確沒有理由躺下。

從上汽的角度，依靠華為則等于否定了此前的努力，也否定了之后的投入，最終結(jié)局頂多和小康、北汽雷同，這顯然是上汽所不能接受的。

深度綁定不可接受

作為新中國最早成立的汽車制造企業(yè)，上汽集團擁有廣泛的資源支持。在地方上，上汽集團作為上海本土企業(yè)，擁有極強的影響力和號召力。從2015年開始，旗下19家企業(yè)均進入上海市納稅企業(yè)百強榜。其中，上汽大眾更是以172．47億元的納稅額位列榜單第二名。

不過，目前上汽自主品牌主要為名爵、榮威和大通，新能源品牌目前也只推出了榮威家用轎車系列和大通純電動接駁車系列。上汽新能源汽車中一多半是宏光MINI EV，單價只有蔚來的1／10。

在消費者看來，由于其平均售價高于競手，且鮮有產(chǎn)品亮點，致使缺乏購買動力。而調(diào)查顯示，上汽集團主打的高端產(chǎn)品榮威750和榮威950同樣不被消費者接受。

截止到2020年6月，蔚來的ES8以超過30萬元均價，銷售超4萬臺。此后隨著蔚來的發(fā)展，銷量一直上揚。而榮威MARVEL X卻被市場遺忘，甚至趨近于月銷量為0。

另一方面，上汽集團2020年實現(xiàn)營收7230．43億元，同比下降12．52％；歸屬于上市公司股東的凈利潤為204．31億元，同比下降20．2％。

這已是上汽集團第二年出現(xiàn)業(yè)績負增長，且其營收創(chuàng)下近5年新低，歸屬于上市公司股東的凈利潤創(chuàng)下近9年來新低。

天花板已現(xiàn)的上汽，市值被比亞迪、蔚來等造車新勢力超越，甚至被傳統(tǒng)的長城汽車所超越。

作為國產(chǎn)汽車?yán)洗蟾纾掀瘓F銷量主要依賴上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱等合資公司，但合資公司在2020年銷量的下滑，讓上汽略感尷尬。

根據(jù)同花順iFinD數(shù)據(jù)，2020年，上汽大眾實現(xiàn)銷量150．55萬輛，同比減少24．79％，歸屬于母公司的凈利潤為154．89億元，同比下滑22．65％。同為大眾在中國的合資公司，一汽大眾在2020年實現(xiàn)銷量216．18萬輛，同比增長1．5％，與上汽大眾形成鮮明對比。

與此同時，在2019年，上汽集團整車出口及海外銷售35萬臺。在2019年，全球汽車市場（除中國外）規(guī)模約為7370萬臺。

另一反差是：一汽去年收入6960億元增長12．7％，實現(xiàn)利潤467億元增長6％，利潤是上汽集團的兩倍。

在起步階段的新能源汽車領(lǐng)域，上汽集團本希望進行全面的規(guī)劃布局：上至“Ｈ電”核心技術(shù)、電驅(qū)變速箱和電池管理系統(tǒng)創(chuàng)新技術(shù)的研發(fā)，下至充電樁等售后體系，實現(xiàn)縱向一體化戰(zhàn)略。經(jīng)過幾十年的積累，上汽集團在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的布局被認為較為完整。

但在與華為的合作中，上汽意識到：一個可怕的競對正在形成。從長期來看，智能汽車的數(shù)據(jù)能否為自己所用，考驗著車企與整包方案能否長久綁定。

在用戶服務(wù)方面，主機廠缺少數(shù)據(jù)將無法提供更多服務(wù)。而華為所提供的整體解決方案——通過大包大攬的模式，將車企的重要數(shù)據(jù)進行完全掌控。從長遠來說，這于車企不利，很容易讓后者成為華為的附庸。華為合作模式所形成的路徑依賴，在外圍層給上汽帶來了巨大壓力。

所以平等合作可以，深度綁定萬萬不能。

從合作迭代為競爭

從生意角度而言，對競對實施防范無可厚非；但從行業(yè)角度而言，軟件定義汽車的時代早已來臨。這也就促使車企與供應(yīng)商的關(guān)系，一下子從合作狀態(tài)迭代到了競爭關(guān)系。

以往在汽車生產(chǎn)商之中，大致存在三類角色：一是像大眾、豐田、特斯拉這樣的品牌汽車制造商；其次是直接向汽車制造商提供汽車零件和電子系統(tǒng)的公司，包括博世、大陸集團等老牌零部件巨頭公司；再次是包括英偉達、英特爾、恩智浦等在內(nèi)的芯片供應(yīng)商。

在傳統(tǒng)汽車制造領(lǐng)域，車企在生產(chǎn)制造商的功能類似于總裝廠——在總裝車間里將來自五湖四海供應(yīng)商的零部件組裝成一臺整車。

成熟的主機廠，自身具備開發(fā)制造車身、發(fā)動機、變速箱、底盤等大型零件功能。它們會提出需求，由供應(yīng)商開發(fā)類似收音機這類小型零件。

不太成熟的主機廠，僅僅會開發(fā)制造車身，其他幾乎外包。由于主機廠對供應(yīng)商存在“強依賴”，因此成就了不少大型供應(yīng)商——如博世集團。

博世本身就有能力組裝汽車，但其表態(tài)不造車——一旦博世要來搶車企飯碗，那么就不存在合作關(guān)系了。這是博世的戰(zhàn)略：與其做一個半路出家四面樹敵的新車企，不如老老實實做最大的供應(yīng)商，與大家共贏共存。

但智能電動車這一新物種殺進來后，幾乎重新定義了傳統(tǒng)汽車。

一時間，智能駕駛、智能座艙、三電系統(tǒng)變成了整車核心，傳統(tǒng)車企與供應(yīng)商之間的默契被打破。

智能汽車的邏輯重點是：自動駕駛解放雙手以便帶來人類封閉空間的無縫連接，其不再是傳統(tǒng)意義上的交通工具。“空間性”成為了智能汽車的核心屬性。

根據(jù)博世預(yù)測：至2030年，軟件密集型電子系統(tǒng)市場將以每年約15％的速度增長。博世也很看好汽車軟件未來的市場空間，為此也在積極籌建智能駕駛與控制事業(yè)部，為客戶提供電子系統(tǒng)及必備軟件。

“軟件定義汽車”的核心思想在于：未來定義汽車價值的，不再是傳統(tǒng)的技術(shù)與性能指標(biāo)，而是以人工智能為核心的軟件技術(shù)——即未來人們買車將不再把油耗、功率等傳統(tǒng)參數(shù)作為唯一標(biāo)準(zhǔn)，而是與購買智能手機相似，更加關(guān)心汽車的智能體驗、安全性等。

在未來，汽車將向“新四化”方向發(fā)展——具體來說是電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化。

一臺車70％以上的利潤將來自軟件部分，這一點足夠滿足華為胃口?！靶滤幕睂⒑芎玫亟Y(jié)合華為的通信技術(shù)、云計算技術(shù)、軟硬件開發(fā)技術(shù)。這會讓華為的目標(biāo)顯得更為堅定——就是要做智能汽車產(chǎn)業(yè)的老大。但短期內(nèi)，這一目標(biāo)不太可能實現(xiàn)，畢竟造車還屬重資產(chǎn)業(yè)務(wù)——造車產(chǎn)業(yè)鏈長，投入成本高。不過，華為試圖從軟件領(lǐng)域彎道超車的野心，還是加重了上汽的顧慮。

當(dāng)汽車行業(yè)發(fā)展到可以模塊化、低成本生產(chǎn)智能電動車時，那就不能排除華為會直接參與造車，將智能汽車定義為智能手機之后的又一大終端設(shè)備。

2019年初，大眾汽車高層就曾表示，“軟件將在未來汽車的創(chuàng)新中占到90％”。大眾也是說到做到：在2019年軟件研發(fā)上的投入超過了70億歐元，將軟件研發(fā)上升到與硬件同等重要的位置。

眾多國際車企品牌都將軟件開發(fā)置于了更為重要的前沿。

比如豐田研究院高級研發(fā)公司將設(shè)立一家軟件公司，再通過其控股兩家運營公司 Woven Core 和 Woven Alpha布局智能汽車領(lǐng)域。前者將關(guān)注自動駕駛，后者將在互聯(lián)、車載軟件和高清地圖等領(lǐng)域開展新業(yè)務(wù)。

戴姆勒股份公司及梅賽德斯－奔馳股份公司董事會主席康林松也將奔馳重新定位為“一家軟件運營公司”，并表示“正在生產(chǎn)具有開創(chuàng)性的移動設(shè)備”。

寶馬則表示，公司戰(zhàn)略擁有新的重要內(nèi)容，未來將專注于研發(fā)電動汽車和自動駕駛技術(shù)，推動軟件和技術(shù)服務(wù)創(chuàng)新。

在形成新的平衡之前，誰都想通過先發(fā)優(yōu)勢，迅速建立壁壘，鎖定未來幾十年的利潤。

上汽拋出“靈魂軀殼”論，恰是車企與供應(yīng)商斗法的開始。

上汽頂住了華為的“靈魂一擊”，但如何回答未來走向的“靈魂一問”呢？