寶馬iX3：打破你對(duì)“油改電”的認(rèn)知！

打破你對(duì)「油改電」的多數(shù)理解

傳統(tǒng)豪華品牌三強(qiáng)BBA的三款新能源車都已經(jīng)相繼完成了國產(chǎn)化，奔馳EQC、寶馬iX3和奧迪e－tron，它們都有一個(gè)共同的特點(diǎn)－－－都是基于現(xiàn)有的非純電平臺(tái)所打造。

你可以說在新能源的時(shí)代洪流中，它們的變革不像新勢力和一些國產(chǎn)品牌那么快。但若因此說它們在新能源時(shí)代的腳步都走得過于緩慢，那么寶馬一定會(huì)第一個(gè)站出來表示反對(duì)。

不是走得慢，而是太超前

其實(shí)早在2011年，寶馬就成立了新能源子品牌 「BMW i」，并在短短的兩年后就發(fā)布了量產(chǎn)版的i3和i8，用從零開始打造的車身架構(gòu)、各種新材料的運(yùn)用和前衛(wèi)的造型驚艷了全世界。

以寶馬i3為例，為最大限度的減輕重量，整個(gè)車架不計(jì)成本地使用了碳纖維增強(qiáng)塑料（CFRP）打造，同時(shí)帶來的超高強(qiáng)度，甚至不需要B柱都可以滿足嚴(yán)苛的安全碰撞測試。

所以在這輛一輛車長剛超過4米的小型車上，我們看到了絕無僅有的對(duì)開式車門，不僅上下車能保持足夠優(yōu)雅，還擁有不錯(cuò)的乘坐空間。

夠不夠創(chuàng)新？夠不夠超前？

在那個(gè)還沒有補(bǔ)貼、沒有政策壓力的年代，從零開始打造這樣的顛覆性產(chǎn)品是十分需要勇氣的，這既是一次對(duì)市場接受度的試探，也是一場下注巨大的對(duì)賭。

結(jié)果如何我們都非常清楚，新車型的受眾和成本無法取得平衡，最終難逃停產(chǎn)的命運(yùn)。但這兩款車即便放在今天，其設(shè)計(jì)理念依然相當(dāng)超前。

如今，新能源市場進(jìn)入了全新競爭階段。來自政策和資本的推動(dòng)，讓整個(gè)行業(yè)加速向純電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。在新產(chǎn)品和新技術(shù)的刺激下，消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車的認(rèn)知和需求發(fā)生了極大的轉(zhuǎn)變。

面對(duì)新的市場環(huán)境，寶馬制定了全新的電動(dòng)化戰(zhàn)略，而寶馬iX3便是新戰(zhàn)略的首個(gè)落地產(chǎn)物。這是繼寶馬i3之后，寶馬品牌正式推出的第二款純電動(dòng)車，它抹去了前者的「實(shí)驗(yàn)」色彩，以一種更理性、更準(zhǔn)確的姿態(tài)，呈現(xiàn)出不一樣的風(fēng)格。

但作為一款和燃油版X3同樣基于CLAR平臺(tái)打造的新能源車，再加上與之相似的外形，寶馬iX3自亮相以來，就被貼上了「油改電」這個(gè)略帶有貶義的標(biāo)簽。

到底是不是「油改電」？

要討論這個(gè)問題，我們首先要清楚，我們diss「油改電」，具體是在diss哪些地方？

我們diss「油改電」，只是不喜歡新能源車發(fā)展初期，部分車企簡單粗暴地將發(fā)動(dòng)機(jī)替換為電動(dòng)機(jī)和電池，全然不顧車內(nèi)空間減少、駕駛體驗(yàn)變差的做法。是屬于在設(shè)計(jì)之初沒有為多動(dòng)力平臺(tái)考慮，強(qiáng)行改動(dòng)的結(jié)果。

同樣的問題在寶馬iX3上并沒有出現(xiàn)。

第五代eDrive電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將電機(jī)、逆變器、變速器集成，實(shí)現(xiàn)小型化，即使布置在后軸也沒有侵占后備廂的空間。

與寧德時(shí)代合作開發(fā)的80kWh三元鋰電池布置在底盤，選擇向外延伸，最小離地間隙相應(yīng)降低為179mm（燃油版為216mm），但完全沒有侵占乘員艙的空間。

從一輛iX3換到一輛普通的燃油版X3上，除了動(dòng)力系統(tǒng)外，你坐在車內(nèi)所感受到的一切都沒有任何區(qū)別。

要知道，傳統(tǒng)的「油改電」車型，車內(nèi)空間是一定會(huì)被侵占的。這包括地板高度上升、頭部空間被壓榨、更蜷縮的后排坐姿等等。

得益于CLAR平臺(tái)自誕生以來就考慮到了未來的兼容性問題，它能同時(shí)支持純?nèi)加蛣?dòng)力（汽油和柴油）、插電混合動(dòng)力以及純電動(dòng)車型的開發(fā)。

也就是說，共線生產(chǎn)的iX3與X3是同一個(gè)平臺(tái)下開發(fā)出來的兩款原生車型，并不存在誰「改」誰的說法。

相比平臺(tái)，實(shí)際的體驗(yàn)更重要

普通的消費(fèi)者其實(shí)并不會(huì)這么關(guān)心平臺(tái)的事情，優(yōu)秀的動(dòng)力系統(tǒng)、不縮水的空間、能跟上時(shí)代的智能化設(shè)備等使用體驗(yàn)才是重中之重。

寶馬iX3使用了純電動(dòng)車上首次搭載的勵(lì)磁同步電機(jī)，相對(duì)永磁同步電機(jī)來說，勵(lì)磁同步電機(jī)有兩大優(yōu)勢。

1、勵(lì)磁電機(jī)不使用稀土元素，可以降低對(duì)稀缺資源的依賴，減少成本。

2、勵(lì)磁同步電機(jī)可以更早地將自身最大功率釋放出來，并通過調(diào)節(jié)勵(lì)磁電流，讓最大功率一直保持到電動(dòng)機(jī)的紅線轉(zhuǎn)速。例如在運(yùn)動(dòng)模式下加大勵(lì)磁電流，電機(jī)將提供極快速的動(dòng)力傳輸，提升急加速能力。在舒適模式和經(jīng)濟(jì)模式下減少勵(lì)磁電流，提高驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的效率。甚至可以完全斷開勵(lì)磁電流，此時(shí)車輛就會(huì)高效率地滑行。

這臺(tái)電機(jī)的最大輸出功率為210kW（286Ps），最大扭矩為400N·m。0－100km／h的加速時(shí)間和X3高功率汽油版本的xDrive 30i一致為6．8s。

若將其與百公里加速動(dòng)輒3、4秒的雙電機(jī)車型相比，那確實(shí)比不上，但寶馬很清楚消費(fèi)者需要的是什么。畢竟想要將電動(dòng)車的加速能力提升是輕而易舉的事情，難的是電門、動(dòng)能回收、剎車之間的匹配和調(diào)教，而這正是iX3的強(qiáng)項(xiàng)。

iX3的電門腳感十分細(xì)膩，在經(jīng)濟(jì)或舒適模式下，電門的前段響應(yīng)并不敏感，整體的感覺就像是沉穩(wěn)的大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，本身擁有充足的動(dòng)力儲(chǔ)備，但若想把它的實(shí)力發(fā)揮出來，你需要更用力的踩下踏板。

而由于電動(dòng)機(jī)的特性，iX3在運(yùn)動(dòng)模式中，尤其是低速狀態(tài)下（0－60km／h）的加速性能已經(jīng)超越了燃油版高功率的30i車型，作為一款主要在市區(qū)使用的車型來說，性能絕對(duì)算得上過剩了。

寶馬不會(huì)把一輛名字帶有3的車型搞砸，從3系到X3，它們的本質(zhì)依然是很有駕駛欲望感受，而且很輕松駕馭得很好的車。這也讓iX3在轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)性、懸架的濾震和響應(yīng)性上都有極高的水準(zhǔn)，延續(xù)了寶馬在駕控體驗(yàn)上的一切優(yōu)點(diǎn)。

在動(dòng)能回收系統(tǒng)上，iX3有低、中、高、自適應(yīng)四種模式。前三種模式循序漸進(jìn)，“低”模式下松開油門時(shí)基本沒有拖拽感，能夠?qū)崿F(xiàn)像燃油車一樣的帶擋滑行，對(duì)于習(xí)慣了傳統(tǒng)車型的用戶更加友好。

自適應(yīng)模式則會(huì)根據(jù)當(dāng)前時(shí)速、道路坡度、與前車的距離等因素，由行車電腦自動(dòng)調(diào)節(jié)，在不同路況下松開電門，能量回收帶來的減速度都可能不相同，還需要一定時(shí)間適應(yīng)。

而如果是習(xí)慣了電動(dòng)車特有的「單踏板模式」，直接將電子擋把掛到B擋就好，配合Auto Hold功能，在擁堵等某些特定場景下使用確實(shí)可以明顯緩解腳踝的疲勞。

iX3使用了寧德時(shí)代的NCM811電芯，而模組和電池包則由寶馬自己開發(fā)，為了確保安全性，寶馬在電池包上采用了大量主被動(dòng)安全性設(shè)計(jì)，將電池包的能量密度控制在只有154wh／kg，而其它普遍使用811電芯的能量密度則超過180wh／kg。

并且為了保證電池包的壽命，還留出了6kWh的冗余電量（封裝80kWh，可用74kWh）。以在滿充滿放的情況下保持電池儲(chǔ)能的穩(wěn)定性，保證在100萬公里的行駛里程中，電池電量衰減小于20％。

在實(shí)際的駕駛過程中，iX3儀表盤顯示的預(yù)估剩余里程和實(shí)際行駛里程幾乎可以做到1：1。并且同樣得益于電池包有約8％的封存電量，在使用直流快充時(shí)，進(jìn)入涓流模式的時(shí)間也被明顯延后，直到電量達(dá)到95％左右，充電功率才逐漸從80kW下降。

智能化同樣有驚喜

從平臺(tái)架構(gòu)到電驅(qū)系統(tǒng)，從性能參數(shù)到實(shí)際表現(xiàn)，寶馬iX3可以說足夠均衡優(yōu)秀，但這些還不夠，在「軟件定義汽車」的時(shí)代，智能座艙、智能駕駛等技術(shù)也是核心的競爭點(diǎn)。

目前搭載在iX3上的是我們熟悉的iDrive 7．0智能交互系統(tǒng)，支持觸控、旋鈕，還有部分功能的手勢操作。這套系統(tǒng)針對(duì)中國用戶進(jìn)行了優(yōu)化，除了無線Apple Carplay、百度CarLife功能外，還整合有QQ音樂、喜馬拉雅、西瓜視頻等較為熱門的第三方應(yīng)用。

另外，智能語音系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Pro、全車FOTA等也都是作為全系標(biāo)配。

尤其是自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Pro，使用Mobileye EyeQ4芯片，通過1個(gè)前視三目攝像頭、4個(gè)環(huán)視攝像頭、1個(gè)全距離毫米波雷達(dá)、4個(gè)短距離毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波傳感器，實(shí)現(xiàn)了L2＋級(jí)別的駕駛輔助。

具體功能包括：全速段自適應(yīng)巡航、車道保持、交通擁堵輔助和打燈變道輔助等功能，還可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車入位、50m循跡倒車輔助等功能。它雖然沒有目前新勢力上更強(qiáng)大的領(lǐng)航輔助，但交通擁堵輔助功能同樣非常實(shí)用。

在車道線清晰、時(shí)速60km／h以下時(shí)就可以開啟，開啟后方向盤3、9點(diǎn)會(huì)顯示綠色指示燈，此時(shí)可以完全解放手腳（手完全不用扶），只需要保持目視前方，并且能夠被儀表上的攝像頭識(shí)別到，就可以長時(shí)間免接管在車道線內(nèi)自動(dòng)跟隨前車行駛。在高速上遇到堵車時(shí)，有這個(gè)功能簡直不要太爽。

寶馬這套輔助駕駛系統(tǒng)不僅功能完善，更重要的是運(yùn)行穩(wěn)定可靠，擁有非常好的使用體驗(yàn)，能讓用戶真正的放心使用。也難怪這套系統(tǒng)能在E－NCAP 2020年駕駛輔助測試中取得“VERY GOOD”評(píng)級(jí)。

寫在最后

寶馬iX3雖然表現(xiàn)均衡、優(yōu)點(diǎn)眾多、沒有短板，無論是續(xù)航、動(dòng)力、操控、舒適性等方面，都符合消費(fèi)者對(duì)一輛豪華純電動(dòng)SUV的訴求。不過它也并非完全沒有問題，由于平臺(tái)限制，它的外觀、內(nèi)飾實(shí)在無法與燃油版車型有特別明顯的區(qū)分，無法在「科技感」、「未來感」上有所突破。

但在不到40萬元的起售價(jià)面前，寶馬iX3還是有非常多讓人難以拒絕的理由?！肝磥怼沟氖虑椋€是交給未來的iX吧。

來源：電車資源