芯片短缺的5月，自主品牌是如何站上C位的？

在競爭中進步，在比拼中成長，所幸自主品牌的你追我趕成就了眼下積極向上的局面。而整體份額的提升，恐怕真正的原因還要來自于新能源車型的巨大增量。

從全球范圍內(nèi)來看，上個月是芯片短缺影響較為嚴重的一個月，特別是之前的日本瑞薩的著火事件開始逐步有所體現(xiàn)。乘聯(lián)會今日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，5月乘用車市場零售銷量達到162．3萬輛，同比增長1％，同比2019年5月增長3％，環(huán)比4月增長1％。

但是在產(chǎn)量上，5月份國內(nèi)乘用車產(chǎn)量僅僅為157．6萬輛，同比下降2．6％，其中豪華品牌生產(chǎn)同比增長9％，合資品牌更是生產(chǎn)下降22％，自主品牌生產(chǎn)增長26％。

可以預見，在下個月合資品牌即將迎來一個六月飛雪的寒冬期，而這也將給自主品牌帶了一個不小的機遇。

危情之下，自主品牌迎生機

從細分市場來看，今年五月份，國內(nèi)自主品牌的零售銷量達到60萬輛，同比增長18％，環(huán)比4月增長3％，相對2019年5月增長12％。值得注意的是，在市占率上自主品牌有一個明顯的進步。

數(shù)據(jù)顯示，自主品牌在上個月的批發(fā)銷量份額約40．2％，較同期份額增長7．7％，且國內(nèi)零售銷量份額為36．4％，同比增4個百分點。乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示：“自主品牌頭部企業(yè)經(jīng)過苦練內(nèi)功、克服芯片短缺壓力，且在產(chǎn)品、營銷、服務等各方面均有了明顯的進步，因此長安、紅旗、奇瑞、廣汽埃安等品牌同比高幅增長?！?/p>

或許自主品牌市占率的上升是由于合資品牌下降的客觀結果，但在全球芯片的危情之下，也未嘗不是一種機遇，甚至一定程度上也反映了自主品牌在供應鏈渠道上的優(yōu)勢，逆水行舟，不退為進。

從今年開年起就一直針鋒相對的長安吉利又在這個五月大打出手，以暫時公布出的銷量數(shù)據(jù)為準（長安汽車銷量為預估值），目前吉利以微弱的優(yōu)勢保持領先。但這樣的領先對于吉利自己而言意義不大。

今年五月份吉利汽車的總銷量為96，167輛，同比下降12％，環(huán)比下降4％，是國內(nèi)前十汽車生產(chǎn)商中少數(shù)幾個下滑企業(yè)中幅度最大的。如果拋開5月份出口的10，384輛的話。那么國內(nèi)市場的銷量只有85，783輛，同比下滑19％。

與此同時，我們還注意到今年1－5月份，吉利汽車總共銷售了53萬輛，僅完成了今年年度銷售目標153萬輛的35％。所以照此趨勢下去，吉利汽車今年無疑是沒有辦法完成銷量目標的。

芯片影響固然有，但更多的問題還是出自吉利自身，畢竟作為曾經(jīng)的自主一哥，任何走下坡路的跡象都會被格外關注。

此前長安吉利的較量，因為芯片等原因，作為三強的長城竟沒有參與的資格，這樣的境況在五月份得到改變。今年5月份，長城汽車共計銷售86，965輛新車，相較去年同期的81，901輛銷量增長6．18％；1－5月份，長城汽車累計銷售517，547輛新車，相較去年同期的313061輛銷量，同比增長65．32％。

目前，長城汽車也是僅僅咬在吉利之后，自主一哥的位置并不只有長安覬覦。但值得注意的是，長城旗下的高端智能化品牌WEY在5五月銷量僅為3，011輛，1－5月累計銷量18，277輛，這成了長城汽車唯一一個在銷量和增長率上雙雙下滑的品牌。

要知道，5月份同為高端品牌的領克銷量卻高達為1．8萬，紅旗銷量為2．6萬，即便是名不見傳的奇瑞星途也實現(xiàn)了113％的銷量增長。以“魏”之名打造的高端豪華品牌目前來看真正逐漸走向失敗。其實WEY最大的劣勢在于產(chǎn)品單一沒有創(chuàng)新，在駕駛操控方面沒有給用戶帶來高端化的感受，同時坦克品牌的獨立也對WEY產(chǎn)生了不小的打擊。

5月21日，長城汽車WEY品牌旗下智能汽車WEY摩卡上市，宣稱創(chuàng)造了“世界使用自動駕駛高速公路行駛距離最長的智能汽車”世界紀錄，售價17．58萬元——21．88萬元。

除了摩卡外，長城還將推出同樣搭載咖啡智能、咖啡智駕的智能汽車瑪奇朵、拿鐵等。這也意味著，WEY品牌的定位從“中國豪華SUV領導者”變?yōu)椤靶乱淮悄芷嚒薄Ｒ菜闶情L城給WEY這個品牌的臨時救場。

在競爭中進步，在比拼中成長，所幸自主品牌的你追我趕成就了眼下積極向上的局面。而整體份額的提升，恐怕真正的原因還要來自于新能源車型的巨大增量。

真正的新能源時代

從前我們談論新能源時代總是在講浪潮、講趨勢，但從銷量上來看，也許國內(nèi)市場已然真正進入了新能源時代。早些時候，工信部就曾做出過這樣的規(guī)劃，2020年中國新能源汽車產(chǎn)銷達到200萬輛。

不少人認為這是好高騖遠，或是癡人說夢。特別是早期新能源產(chǎn)品的整體發(fā)展上看，雷聲大雨點小。哪怕是在去年，離這個數(shù)字已然很遙遠。2019年全年，新能源汽車銷量為120．6萬輛，2020年這個數(shù)字是136．7萬輛，距離規(guī)劃的200萬輛差了僅三分之一。

而這樣的境況在2021年徹底改變。從今年4月份開始，新能源銷量開始進入高速爆發(fā)增長期。

五月份，新能源乘用車批發(fā)銷量達到19．6萬輛，環(huán)比4月增長6．7％，同比增長174．2％。其中純電動的批發(fā)銷量16．2萬輛，同比增長186．1％；插電混動銷量3．4萬輛，同比增長128．5％，占比17％。今年1－5月新能源車市場批發(fā)銷量達到86萬輛，更是同比猛增2．5倍，走勢火爆。

2月份，乘聯(lián)會預測今年的新能源車批發(fā)銷量約200萬輛，僅僅2個月后這個數(shù)字就被調(diào)高到了220萬輛，而五月份這個數(shù)字又被進一步提高到240萬輛，有幾分芝麻開花節(jié)節(jié)高的意思。

在工信部的規(guī)劃中，2020年200萬輛的產(chǎn)銷也許沒能達成，但是2021年能夠完成240萬輛的總量也未嘗不是對規(guī)劃的另一種落實。

去年年底，最新印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》提出，“2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20％左右?！比绻嚹赇N售總量是2500萬輛，20％則是500萬輛。

這與當時僅僅有著十幾萬幾十萬的總量來看待200萬輛有所不同，站在更高的起點，中國市場未來在新能源汽車上不可限量。如果按照目前的增長率來說，500萬輛的目標可能會提前到來。

新能源總量的提升，也側面呼應了前文所述自主品牌份額的提升，在新能源市場增量中，自主品牌的占到了一個很大的比例，除了特斯拉外，幾乎所有的走量車型均出自自主品牌，造車新勢力、比亞迪、五菱……或許曾經(jīng)那個彎道超車的設想也在逐步成為現(xiàn)實。

而這也預示著在新能源細分市場的較量將在近兩年內(nèi)愈發(fā)深入。目前，除了大眾全面ALL IN 新能源推出的ID系列，其他合資品牌豪華品牌在新能源的推進上要比自主品牌慢上不少。之前推出的各種油改電產(chǎn)品也是失敗告終。

在今年的上海車展上，合資品牌使勁渾身解數(shù)，不想在中國市場失去下個五年。福特的首款純電產(chǎn)品背靠野馬之名。現(xiàn)代／起亞發(fā)布了全新純電平臺E－GMP下的首款產(chǎn)品EV6和現(xiàn)代IONIQ5，那個執(zhí)著于燃料電池的企業(yè)開始了妥協(xié)。

而這樣的妥協(xié)在日系品牌中也并不鮮見。同樣是執(zhí)著于氫能源的豐田在上海車展推出了bZ4X Concept純電車型，代表著豐田真正開始切入純電新能源市場。在未來的4年時間里，像這樣的車型還有7款。

本田也在不懈努力下帶來了全新的純電平臺的首款概念車——HonDA SUV e ：prototype，就連那個癡迷于馬自達這樣一直堅持原則的品牌，推出了CX－30EV算是一次小小的嘗試。當然以上的這些車型，大部分將在2022年才會正式上市。

山雨欲來風滿樓，留給自主品牌的時間不多了，正面的較量即將開始。

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