干不翻特斯拉的德系三大主機廠缺了什么？

到目前為止，特斯拉OTA的更新增加了續(xù)航里程、提高了發(fā)動機性能、改進了充電性能和制動性能、改進了駕駛員輔助系統(tǒng)和安全性、改進了座艙舒適性和安全性，儀表盤功能、哨兵模式、視頻游戲及其他娛樂功能一應(yīng)俱全。這些定期更新增加了顯著價值，并且免費提供，這是特斯拉用戶體驗的核心部分。

文︱立厷

圖︱網(wǎng)絡(luò)

3月份，特斯拉Model 3以創(chuàng)紀(jì)錄的月銷量（3699輛）險勝大眾e－Up！ EV，搶占德國電動車銷量第一的寶座。近幾個月，德國電動車和插電式混合動力汽車（PHEV）需求猛增，盡管如此，多年來控制市場的德國主機廠都無法否認(rèn)特斯拉在大眾市場的實力。所以，別以為傳統(tǒng)主機廠能夠在電動車上干翻特斯拉！

早在2012年6月，一提到特斯拉，人們就會嗤之以鼻：“誰會買電動車，更不用說豪華電動車了？”但從那以后市場發(fā)生了很多變化，2016年，有分析人士又說：就等幾年，德國人將壓扁加利福尼亞人。但是，自上市以來，特別是走量的Model 3和Model Y推出后，特斯拉已在全球銷售了138，8742輛電動車。

此前，e－Up！ EV一直是這家德國公司的“城市車”。自2013年起，這款電動車就有了新的車型，成為了競爭對手的眼中釘。大約2．65萬美元（為避免價格混淆，均為基本版美元價格）的e－Up！ EV是德國市場上最受追捧的電動車之一，因為它既多功能又簡單。

圖：3月份德國電動車和PHEV銷量排行榜

Model 3在3月份登上榜首的背后還有令人深思的幾個問題：

特斯拉目前在德國還沒有生產(chǎn)純電動車的工廠，柏林的超級工廠還在興建當(dāng)中；

特斯拉在歐洲市場的每一輛車都是從北加州的弗里蒙特超級工廠或中國上海的超級工廠進口的；

柏林超級工廠的進展遠(yuǎn)沒有在中國上海那樣順利，為此，特斯拉改變了策略，選擇了從上海向歐洲出口Model 3，從而提高公司在競爭激烈的歐洲電動車市場的地位。這項決定獲得了回報。

Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版起售價約為3．7萬美元，e－Up！ EV則為2．74萬美元，不在一個量級，貴的銷量超過了便宜的，說明什么呢？

傳統(tǒng)寶馬“擁抱變化”

上海車展，寶馬很風(fēng)光，主題就是“擁抱變化”。寶馬Vision M Next四缸混合動力概念車賺盡了眼球。非常炫酷的AR HUB、寶石般的按鈕……，不一而足。不過這不在PK特斯拉的范疇。況且是“Next”（下一個），并非當(dāng)下。概念歸概念，只有量產(chǎn)交付才能威脅對手。

純電動的iX才是特斯拉的“殺手”，讓圍觀的人們不太適應(yīng)的是其超大的鼻孔——自修復(fù)細(xì)小劃痕功能全新封閉格柵。這輛續(xù)航600公里的車預(yù)計起價8萬美元左右，對標(biāo)的應(yīng)該是特斯拉價格相仿的Model X。上海車展亮相的iX有很多新意，內(nèi)飾幾乎沒有寶馬元素，只留下了標(biāo)志性格柵。發(fā)布?xì)w發(fā)布，關(guān)鍵是看何時量產(chǎn)交付？

此前，業(yè)界已對對標(biāo)Model 3的寶馬i4過于傳統(tǒng)產(chǎn)生了質(zhì)疑：很不幸，對于這家德國主機廠來說，寶馬在i4上的努力有點為時已晚了。追溯到2013年，當(dāng)時特斯拉剛剛開始生產(chǎn)旗艦車型Model S，而寶馬正在推出i3。不過，盡管這兩款車都是純電動車，但其結(jié)局卻迥然不同。

作為新來者，特斯拉Model 3開始蠶食寶馬3系等受歡迎燃油車的銷量。特斯拉在軟件和電子產(chǎn)品領(lǐng)域至少領(lǐng)先三到四年，千禧一代更關(guān)注這些內(nèi)涵。德國人遭遇了趕不上潮流的風(fēng)險。

寶馬在電動車上犯了一個策略錯誤，在i3發(fā)布期間，2015年上任的集團董事長Harald Krüger不愿推出低利潤的電動車，最終導(dǎo)致了優(yōu)秀工程師的大量流失，其中包括現(xiàn)任大眾汽車軟件董事會成員的Christian Senger，還有2020年3月接任奧迪CEO的Markus Duesmann。雖然Krüger任職期間在美國和中國市場獲得了很大成功，但由于早期沒有盡快推進電動車，導(dǎo)致他2019年7月辭任。接替他的Oliver Zipse今年2月曾表示：“伴隨更多主機廠拿出發(fā)力電動車市場的產(chǎn)品，特斯拉很難繼續(xù)維持高速增長，因為其他同行正在向前邁進?！?/p>

事實上，特斯拉Model S是一款可以與奔馳純電動EVA平臺首款S級豪華電動轎車EQS抗衡的轎車，外觀、里程和性能均相匹配。而寶馬則把i3設(shè)計得像一輛新奇的車，碳纖維車身、有限的續(xù)航里程和性能。Model S和i3之間的這種區(qū)別預(yù)示著兩家公司電動車項目的未來，因為有了特斯拉Model S基礎(chǔ)上推出的Model X和Model 3，寶馬最終被i3困到了今天。

在純電動車陣容方面寶方面，盡管寶馬已投入了大量努力，像上面說的一個又一個概念車被大張旗鼓地推出，上海車展輪到了Vision M Next登臺，但截至目前，iNext還沒有國內(nèi)報價。在這種情況不斷發(fā)生的同時，特斯拉正在發(fā)展壯大，改進其工藝，使其車型更加出色。

Model 3不是特斯拉速度最快的車型，但卻是最具顛覆性的。其定價激進，在高檔中型轎車中設(shè)計最為成熟，像寶馬3系和奔馳C級，它做到了。

當(dāng)寶馬宣布推出i4概念車時，電動車界立刻對寶馬炫耀的做法嗤之以鼻。雖然i4的單引擎可產(chǎn)生約530馬力，差不多相當(dāng)于V8引擎，0－100公里約為4秒，續(xù)航大約600公里。不過，有專業(yè)人士指出，寶馬仍然沒有全力開發(fā)電動車。單看車輛的外觀就可以看出i4的設(shè)計仍像一輛傳統(tǒng)汽車，長而傾斜的引擎蓋，似乎不是徹底的電動車。

到目前為止，寶馬的問題就在這里?？磥恚瑲v經(jīng)多年i3從未真正起飛，功能和性能只是剛剛及格，這家歷史悠久的主機廠仍然高傲自大。但在電動車競賽中，這可能要付出非常昂貴的代價。

奔馳亦然，幾十年如一日

同樣是出自德國，CES2020上，源于《阿凡達》靈感開發(fā)的奔馳VISION AVTR概念車正式首發(fā)；上海車展上，此車再度亮相，羨煞旁人之外，居然還小心翼翼地兜了一圈。有人說，其中的一些人機交互概念會慢慢延續(xù)到量產(chǎn)車上，不過“噱頭”含量居多，沒有方向盤，沒有剎車，沒有油門，看看那座椅，也同樣科幻，會舒適嗎？車后背的“鱗片”給大多數(shù)人的第一印象是“難受”，直起雞皮疙瘩。

再看奔馳量產(chǎn)車，可以說是幾十年如一日地堅持！

回到現(xiàn)實，4月上海車展期間EQS全球首次發(fā)布。在燃油車時代，奔馳是毫無爭議的王者，但是在新能源汽車時代，奔馳給人的感覺只有兩個字：落伍。在新能源汽車賽道上，奔馳還有沒有機會翻盤？就要看EQS了。

奔馳EQS將對標(biāo)特斯拉Model S，其預(yù)估市場起價為11－12萬美元。而特斯拉Model S起價已降至7萬美元。

再往前倒推至2019年，對標(biāo)Model X的奔馳EQC國外上市，當(dāng)年德國賣了不足700輛，銷量慘淡。彼時寶馬還在換帥。

2020年初，戴姆勒遭遇LG Chem電池短缺后，其生產(chǎn)目標(biāo)從6萬輛降至3萬輛。2019年目標(biāo)是銷售25000輛，但只生產(chǎn)了7000輛。2019年11月，EQC投放中國市場，歷時9個月僅賣出1211輛，遠(yuǎn)遜于特斯拉。

中國是一個電動車“天堂”，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2019－2020年奔馳－EQC SUV銷量大幅上升，2020年1－12月累計銷量為3863輛。特斯拉呢？2020年銷量共計49．95萬輛，Model S和Model X銷量有所下降，其中Model X為5710輛，仍高于奔馳EQC。今年一季度，特斯拉共生產(chǎn)18萬輛車，由于決定采用新產(chǎn)線及電動動力系統(tǒng)更新等周期性改款，Model S和X一輛都沒生產(chǎn)，兩者交付2030輛；下半年如能交付新車型，特斯拉在國內(nèi)交付量有望較去年翻倍。

歐洲是僅次于中國的電動車市場，目前大約400名客戶中有一人選擇純電動SUV。有趣的是，電動車在德國和歐洲實際上正在加速發(fā)展。例如，奧迪e－tron在2019年5月至2020年4月期間銷量為4500輛。特斯拉Model 3銷量更大，同期共有8700輛交給當(dāng)?shù)乜蛻?。這幾乎表明，來自老牌主機廠和新公司的電動車都能在德國找到一席之地。

有評論指出，盡管戴姆勒－奔馳CEO Dieter Zetsche稱該公司正在“全力以赴”開發(fā)電動車，因為“別無選擇，只能把賭注押在電動車上”，但人們對EQC 415公里的續(xù)航里程和性能仍持保留態(tài)度，與奧迪e－tron、捷豹I－PACE和特斯拉等競爭對手相比相當(dāng)保守。

對標(biāo)Model 3大眾很認(rèn)真

如前所述，2021年2月，特斯拉Model 3成為德國第二受歡迎的電動車，銷量超過了大眾ID．3。唯一一款銷量超過Model 3的車型是面向大眾市場的低檔電動車e－Up！ EV。1月份，ID．3是德國最受歡迎的電動車，銷量為3691輛，累計占總市場份額5％。

大眾汽車在推出電動車方面采取了非常激進的策略，態(tài)度如此嚴(yán)肅，以至于該公司CEO Herbert Diess幾乎把自己的職業(yè)生涯置于危險之中，才推出了像ID．3這樣的量產(chǎn)車，這款車有可能成為這代人的甲殼蟲。

Model 3在德國高歌猛進的趨勢已經(jīng)持續(xù)了一年多，2月售出13，688輛躍居第二位，超過排在第三位的ID．3。

2019年5月發(fā)布的ID．3是德國主機廠的第一款純電動車。然而，ID．3的推出卻是一波三折，其中最主要問題是軟件。2019年12月，在缺少一些關(guān)鍵功能的情況下下線交車。正如馬斯克所說，這是傳統(tǒng)主機廠的痛點。但他還是對大眾汽車及其電動車計劃表示了贊許。

盡管如此，ID．3還是取得了一些成功，成為了Model 3的潛在“殺手”。去年底該車在歐洲電動車銷量上超越了特斯拉。大眾汽車目前計劃將今年純電動車銷量的份額至少提高一倍，達到6％至8％，將交付量提高到70萬輛左右。這與特斯拉今年可能的產(chǎn)量相當(dāng)接近，預(yù)計后者的產(chǎn)量將在75萬輛左右。

ID．3已經(jīng)贏得了特斯拉CEO埃隆·馬斯克的認(rèn)可。他在試駕ID．3后親口對Herbert Diess表示：ID．3的轉(zhuǎn)向?qū)τ谝惠v非運動型電動車來說相當(dāng)不錯。

ID．3只是大眾集團模塊化MEB電動車平臺中的第一款車，其他幾款電動車也將通過這條管道制造。這是Herbert Diess非常講究的事情。現(xiàn)在，上汽大眾、一汽大眾純電SUV ID．4 X和ID．4 CROZZ已開始預(yù)定，起價不到20萬元人民幣。在可預(yù)見的未來，ID．系列將是大眾集團最豐富的純電車型。

接下來，人們關(guān)注的是大眾是否會改變其文化，將其汽車改造成類似特斯拉所創(chuàng)造的靈活、可升級、不斷改進的平臺，這一點還是值得懷疑。目前還沒有證據(jù)表明大眾會在這方面轉(zhuǎn)型，雖然大眾已意識到特斯拉在這方面具有優(yōu)勢。

事實上，ID．3系列的標(biāo)準(zhǔn)駕駛輔助功能肯定無法與特斯拉的Autopilot功能相提并論，也不會像特斯拉那樣在一夜之間實現(xiàn)實質(zhì)性的改進。大眾確認(rèn)，ID．3配備了L3硬件，而自2016年末以來銷售的所有特斯拉都有所謂完全自動駕駛硬件（L4以上）。

特斯拉認(rèn)為，全自動駕駛的價值將相當(dāng)可觀，因為它將使車輛在特斯拉網(wǎng)絡(luò)（自動駕駛出租車服務(wù)）上產(chǎn)生潛在的可觀收入。這甚至可以讓特斯拉汽車成為車主的增值資產(chǎn)。這不是傳統(tǒng)主機廠所能做到的。

電動車遠(yuǎn)不止是一輛車

簡而言之，特斯拉的能力、用戶體驗和價值定位已將其他主機廠（包括最大、最有經(jīng)驗的主機廠）拉開了很大差距。

特斯拉車主經(jīng)常說，這些車遠(yuǎn)不止是一輛汽車，而是一臺帶輪子的電腦，或者更像智能手機，可以軟件升級，只需通過OTA（空中傳送）來更新。到目前為止，特斯拉OTA的更新增加了續(xù)航里程、提高了發(fā)動機性能、改進了充電性能和制動性能、改進了駕駛員輔助系統(tǒng)和安全性、改進了座艙舒適性和安全性，儀表盤功能、哨兵模式、視頻游戲及其他娛樂功能一應(yīng)俱全。這些定期更新增加了顯著價值，并且免費提供，這是特斯拉用戶體驗的核心部分。

正如大多數(shù)主機廠高管擔(dān)心的那樣，他們將來不僅要與特斯拉這樣的造車新勢力競爭，更可怕的是可能會淪為蘋果和谷歌的子系統(tǒng)供應(yīng)商。Dieter Zetsche就曾表示：“對我們來說，重要的是汽車的大腦，即操作系統(tǒng)，不是iOS、Android或其他東西，而是我們的大腦。我們不打算成為蘋果的富士康。”從目前情形和文化背景看，現(xiàn)金充裕的蘋果還不會馬上收購一家傳統(tǒng)主機廠，后者后者還有拼一下的機會。