中國車企扎堆“造芯”，何時能派上用場？

文/王古鋒

又一家車企加入了自研芯片大軍。

一位芯片行業(yè)從業(yè)者在接受36氪采訪時稱,小鵬汽車自研芯片計劃已經(jīng)啟動了數(shù)月之久。從目前整體情況看,小鵬在造芯上以“小步試錯”的打法進行,其團隊規(guī)模成員不足10人,規(guī)模尚不大。

汽車芯片,已成為車企們爭先恐后搶奪的新賽道。在此之前,自主造芯的車企包括蔚來、比亞迪、東風、零跑等,他們研發(fā)的芯片各不相同:

以蔚來、小鵬、零跑為代表的新能源車企主要研發(fā)軟件芯片,即自動駕駛芯片,其意圖在于控制整車自動駕駛輔助系統(tǒng),進而控制整車的智能系統(tǒng);

比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車企則主要研發(fā)硬件芯片,如比亞迪的長項在電池管理芯片,吉利汽車研發(fā)的用于控制車內(nèi)音響、車燈等硬件設備的中控芯片,將于2023年裝車。

車企扎堆造芯,離不開一個重要的原因——掌握自研技術,以減少對芯片供應鏈的依賴。

從去年年底以來,汽車缺芯潮在整個行業(yè)蔓延。

今年3月底,由于缺芯,蔚來宣布其江淮汽車工廠將臨時停產(chǎn)。

近期,上汽大眾對外表示,一季度其產(chǎn)能受到芯片短缺的影響,部分車型出現(xiàn)了階段性的停產(chǎn),上汽大眾相關負責人還表示,芯片斷供已成為全球行業(yè)性的問題,對全球汽車廠商都造成了一定的影響。

汽車缺芯,讓自研成為不得不做的事情。

不過,參照過去特斯拉、華為等“前輩”的造芯經(jīng)驗,自研芯片是個異常艱難的過程。從設計研發(fā)、制造到流片等各個流程,芯片要求的高工藝并非常人可以駕馭。

在這種情況下,各家自研的芯片,何時能派上用場?自研芯片最終在市場上又能有多大的競爭力?

1、扎堆“造芯”

2020年6月,小鵬汽車舉辦了一場粉絲互動活動,何小鵬身著藍色西裝,頭戴深藍的工人帽,帶領著十幾名小鵬汽車的車主參觀廣東肇慶的小鵬汽車智能網(wǎng)聯(lián)科技產(chǎn)業(yè)園。

何小鵬表示,“我們自己把Tier 1做完,除了沒做芯片,其他的都做了?！?/p>

如今,小鵬汽車把制造芯片的計劃也提上了日程。

據(jù)36氪消息,小鵬汽車造芯已經(jīng)籌備了數(shù)月,芯片項目的牽頭人是小鵬北美公司首席運營官Benny Katibian,國內(nèi)負責人是小鵬汽車聯(lián)席總裁夏珩。

Benny Katibian來自芯片巨頭高通,加入小鵬后,將負責自動駕駛項目的硬件、架構和系統(tǒng)設計方面的工作,同時還將作為聯(lián)絡人,處理與英偉達、高通等芯片企業(yè)的關系。

夏珩則是小鵬汽車的聯(lián)合創(chuàng)始人,曾就職于廣汽研究院,負責廣汽新能源汽車及智能汽車的控制系統(tǒng)開發(fā)工作。

目前,小鵬汽車的芯片團隊人數(shù)在10人以內(nèi)。這一規(guī)模與英偉達號稱2000人的汽車芯片研發(fā)團隊相比,確實有些小。

但據(jù)36氪援引小鵬高層的發(fā)言,在進展順利的情況下,小鵬或在今年底或者明年初對芯片進行流片,造芯計劃很快將進入快馬加鞭的行程。

相比于同行,小鵬入局造芯的時點并不算早,在其之前,多家車企早已扎堆造芯。

去年10月,據(jù)多家媒體報道,蔚來創(chuàng)始人李斌正積極推動造芯計劃,包括對芯片企業(yè)進行大量的調(diào)研,并聯(lián)合理想汽車創(chuàng)始人李想、小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬與芯片初創(chuàng)公司黑芝麻商討定制方案,組建造芯聯(lián)盟。

與此同時,李斌已經(jīng)在思考最終架構并組建芯片團隊,挑選硅基(芯片核心原材料)背景的技術負責人。

據(jù)36氪消息稱,2020年,蔚來通過可轉債和增發(fā)股票等形式募資超過200億元,其中部分投入自研芯片。

綜合兩家車企芯片研發(fā)的情況,李斌和何小鵬并沒有一次性大筆投入造芯,而是一步步“摸著石頭過河”。

據(jù)36氪報道援引芯片從業(yè)者觀點,特斯拉自研芯片的經(jīng)歷可以成為很好的借鑒經(jīng)驗,蔚來、小鵬這些車企,只要“抄作業(yè)”就好了。

特斯拉的造芯歷程,亦是“一步一腳印”。

起初,特斯拉一邊用著英偉達Xavier、一邊自研芯片,并聘請了原AMD的首席架構師Jim Keller主導芯片研發(fā)團隊。

在第一款FSD芯片研發(fā)成功后,特斯拉宣稱這是“世界上最好的自動駕駛芯片”,并頻頻與英偉達的Drive PX芯片做對比,如宣傳其芯片算力是英偉達的7倍。

拿英偉達作為對比標桿,恰恰說明特斯拉的芯片,有諸多借鑒前者的地方。

特斯拉FSD芯片,圖源特斯拉官微

后來者蔚來和小鵬,亦可以借鑒英偉達和特斯拉。

理想汽車CTO王凱曾表示,自研專用芯片的邏輯是先把算法跑通,英偉達擁有成熟的工具鏈,可幫助車企快速建立自研算法。

造車“三兄弟”還在小步探索,另一邊,傳統(tǒng)車企的造芯進程已步入正軌。

以比亞迪為例,2008年,比亞迪收購了破產(chǎn)的芯片公司寧波中緯積體電路,正式踏上自研之路;2018年,比亞迪成功研發(fā)第一代車規(guī)級MCU芯片(用于小型計算設備控制,如儀表盤、汽車測控系統(tǒng)),實現(xiàn)了國產(chǎn)車規(guī)級MCU芯片從0到1的突破。

與此同時,比亞迪也在探索汽車智能芯片。

今年1月,多家媒體報道,比亞迪已經(jīng)拿到了華為麒麟的技術文檔,并著手打造車規(guī)級的麒麟芯片。這款芯片的命名為麒麟710A,采用14nm工藝,并由中芯國際代工,該款芯片或?qū)⒂糜谄嚁?shù)字座艙領域,提升車輛和人在交互上的服務水平。

作為定位各異的兩家企業(yè),華為瞄準智能汽車服務,比亞迪立足打開新能源汽車市場,兩家優(yōu)勢可以很好地互補。

吉利則在2019年開啟了“中國芯”戰(zhàn)略,李書福還曾表示采購備庫存的同時,也在迅速推動國產(chǎn)品牌芯片的導入,以及自主研發(fā)設計的芯片,“我們自主研發(fā)的中控芯片將會在2023年實現(xiàn)裝配上車?！?/p>

從造車新勢力到傳統(tǒng)車企,造芯已然成為各家企業(yè)下一個圍攻之地。