大江向東流，舊合資時(shí)代走向終結(jié)

未來中國汽車業(yè)無疑是開放、包容的，它將站在每一片被摧毀的“舊時(shí)代”廢墟上，讓世界屏氣注目，再一次認(rèn)識中國。

2014年，媒體曾問過吉利汽車董事長李書福一個(gè)問題，為什么積極支持股比開放？

那時(shí)幾大國有汽車集團(tuán)對股比放開表示憂心忡忡，乃至反對。作為股比放開的強(qiáng)烈支持者，當(dāng)時(shí)李書福給出的答案是：只有股比放開，汽車行業(yè)才能有一個(gè)公平競爭的環(huán)境，而不是像現(xiàn)在這樣，國有汽車企業(yè)與外資抱在一起與民營汽車企業(yè)競爭。

在當(dāng)年世界500強(qiáng)中國車企排名上，排名前五的分別是上汽、東風(fēng)、一汽、北汽、廣汽，而在這之后，僅吉利一家民企上榜。從這個(gè)角度來看，可以清晰地看到，在中國特色的“合資模式”中，中國汽車產(chǎn)業(yè)對于合資車企的依賴性并未削弱。但如果換個(gè)角度來比較的話，會看到另一個(gè)真相。

2019年，在這份排行榜上，中國車企排名已有明顯提升，但是在盈利數(shù)據(jù)上，中國上榜的6家車企利潤之和為136．57億美元，而豐田單獨(dú)利潤就有169．82億美元。

這種顯而易見的現(xiàn)狀，不難讓更多人開始重新思考李書福當(dāng)年的一番言談：“有人說50：50的合資股比狀態(tài)下，雖然外資賺走了50％，但至少中方也得到了50％，國家還得到了稅收。這種說法太片面了，‘應(yīng)該算總賬’”。

沒有人能阻擋大江向東流，就如同中國汽車業(yè)開放的趨勢之頑強(qiáng)，無法抵擋。

被打開的“潘多拉之盒”

1984年1月，北京吉普汽車有限公司成立首次開啟了“joint venture”，也就是由原通用汽車公司董事長湯姆斯·墨菲在1978年時(shí)提出的“合資經(jīng)營模式”。在這種模式下，北汽占68．65％，美方占31．35％。次年，中德雙方各持股50％的上海大眾合資公司成立。

從20世紀(jì)90年代開始，合資公司如雨后春筍般涌現(xiàn)。只是由于我國汽車工業(yè)起步較晚，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，初期為了保護(hù)市場，只能采用合資股比限制的方式，一則能幫助中國汽車工業(yè)快速積累起大量基礎(chǔ)資源。另外，也培育出成熟了的供應(yīng)鏈體系和現(xiàn)代化整車制造體系。

以上海大眾的桑塔納為例，桑塔納組裝3年后，產(chǎn)量已經(jīng)上萬輛，但僅有輪胎、收音機(jī)和蓄電池可以實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，國產(chǎn)化率低至2．7％。在政府強(qiáng)制性行政指令的要求下，桑塔納的國產(chǎn)化率在1991年達(dá)到了70％，在1997年達(dá)到了90％。

股比政策帶來的一個(gè)重要影響是中國最好的造車資源都集中在了國有企業(yè)手中，這些國有企業(yè)憑借政策優(yōu)勢從合資企業(yè)中躺著賺錢。

躺贏的另一面則是民營企業(yè)在資源方面大幅落后于國有企業(yè)。例如，2001年，長城汽車還在聚焦生產(chǎn)皮卡，期望曲線切入家用車市場；奇瑞和吉利分別在2001年1月和2001年11月才得到官方認(rèn)可的轎車“準(zhǔn)生證”；比亞迪2003年才收購秦川福萊爾計(jì)劃進(jìn)軍汽車行業(yè)。

可以說，合資股比政策將國有企業(yè)造車勢力和民營造車勢力放在了兩個(gè)相差甚遠(yuǎn)的起跑線上。所以也才有了上文中李書福為何“叫板”四大國企談汽車合資股比放開的原因。

不過頗為遺憾的是，雖然國有企業(yè)雖完成國產(chǎn)化率目標(biāo)，但面對成熟的供應(yīng)鏈體系，缺少自主化顛覆創(chuàng)新的動(dòng)力，更沒有學(xué)習(xí)和吸收外方的關(guān)鍵技術(shù)和整車開發(fā)體系。

以北汽集團(tuán)下的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)——北京奔馳為例，其在營收、利潤等方面都為各方股東做出了超出預(yù)期的貢獻(xiàn)。根據(jù)2020年北汽財(cái)報(bào)顯示，2020年，北京奔馳相關(guān)營業(yè)收入為1696．95億元，同比增長9．37％，已占北汽集團(tuán)總營收達(dá)96％。若非北京奔馳，北京汽車不僅營收無幾，毛利更將跌為負(fù)值。

所以近年來已多次傳出戴姆勒集團(tuán)有提升股比的訴求。而北汽集團(tuán)原董事長徐和誼曾在接受采訪時(shí)表達(dá)了他對外方提升合資股比的堅(jiān)決反對：“（股比）不能放開，否則我們就白干了。”

2018年，國家宣布放開汽車股比的限制如同打開了“潘多拉魔盒”。中國汽車業(yè)也正式迎來“后合資時(shí)代”，但看似風(fēng)平浪靜的海平面的下方，正醞釀著驚濤駭浪，對傳統(tǒng)車企而言該政策可直接決定生死存亡，中國汽車業(yè)進(jìn)入了大浪淘沙的新時(shí)代。

箭在弦上，不得不發(fā)

其實(shí)在談中國汽車業(yè)進(jìn)入開放和改革變化時(shí)，不能不提到與我國汽車工業(yè)發(fā)展路徑有著類似經(jīng)歷的韓國。

六十年代初期，韓國正式拉開汽車制造業(yè)的大幕，一時(shí)間，幾乎每個(gè)韓國汽車制造商都與外國汽車品牌建立了合資企業(yè)或進(jìn)行了合作，韓國經(jīng)濟(jì)也得到了發(fā)展大力。例如現(xiàn)代汽車公司引進(jìn)了日本三菱發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)和底盤技術(shù)，開始開發(fā)生產(chǎn)汽車，并出口非洲，大宇汽車公司也于與美國通用汽車合資生產(chǎn)。

與此同時(shí)，韓國政府為了保護(hù)自己的汽車工業(yè)，采取了多種非關(guān)稅保護(hù)措施，包括對進(jìn)入汽車行業(yè)的外資予以限制，通過立法限制外國汽車進(jìn)口等，雖然韓國國人強(qiáng)烈的國貨觀念在一定程度上成為了韓國汽車業(yè)發(fā)展和保護(hù)的巨大動(dòng)力，但韓國汽車企業(yè)也認(rèn)識到，光靠保護(hù)誕生不了世界級的汽車集團(tuán)，只有在競爭中勝利的企業(yè)才可以永遠(yuǎn)生存。

韓國開始大力發(fā)展自己的民族汽車工業(yè)。以大宇汽車為例，公司從組裝通用汽車模型開始，在1998年達(dá)到頂峰后不僅逐漸擺脫了對通用汽車技術(shù)的依賴，并著手進(jìn)行自己的設(shè)計(jì)和自主研發(fā)。

雖然韓國汽車工業(yè)的繁榮因?yàn)?997年亞洲金融危機(jī)的影響，并沒有持續(xù)很長時(shí)間，但韓國在內(nèi)部整合和兼并之后解決了韓國內(nèi)部政府、企業(yè)和家族管理問題。包括雙龍汽車和大宇汽車紛紛被分拆和收購，起亞被現(xiàn)代收購，雙方開始整合資源，并組建了如今世界第五大汽車集團(tuán)——現(xiàn)代起亞。

相比之下，中國比韓國晚了差不多二十年才結(jié)束了用“市場換技術(shù)、合資合作”的戰(zhàn)略模式發(fā)展。

2018年10月，在華晨寶馬成立15周年之際，寶馬集團(tuán)和華晨汽車集團(tuán)聯(lián)合宣布，股東雙方將延長華晨寶馬的合資協(xié)議至2040年（從2018年至2040年），在延長的背后，是寶馬以36億歐元收購華晨寶馬25％的股份，交易完成后，寶馬在華晨寶馬的持股比例從50％提升至75％。

自此，寶馬成為了放寬股比限制后的首個(gè)受益者。

盡管大眾在一汽－大眾和上汽大眾的股比都未發(fā)生變化，但大眾卻在華控股了第三家合資公司，增持江淮大眾股份至75％，并獲得合資公司管理權(quán)。在與一汽合資成立和奧迪一汽新能源的同時(shí)，上汽奧迪項(xiàng)目也有了新進(jìn)展，成為在合資股比方面出現(xiàn)最大變化的企業(yè)。

無論是當(dāng)時(shí)的華晨還是現(xiàn)在的一汽都曾憑借此前外資品牌為其貢獻(xiàn)巨額利潤以及核心汽車技術(shù)在汽車行業(yè)有著強(qiáng)勁的競爭力，同時(shí)也逐步呈現(xiàn)出自主品牌弱，中外合資品牌強(qiáng)的局面。但隨著中國對外開放程度逐步擴(kuò)大，依靠外資企業(yè)巨額利潤輸出的時(shí)代也終將結(jié)束。

今年1月26日，“汽車外資投資將全面開放”的信號再次被釋放。按照頂層部署，我國于2018年取消了專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消了商用車外資股比限制，2022年將取消乘用車外資股比限制和合資企業(yè)不超過2家的限制。

也就是說，今年是放開合資股比限制過渡期的最后一年，到明年合資股比限制將不復(fù)存在。

數(shù)十年前，幾乎全世界的汽車集團(tuán)都樂于在中國市場中分得一杯耕，在它們的認(rèn)知中，中國是一個(gè)需要商品傾銷和技術(shù)輸出的三線伙伴。然而，時(shí)至今日，在優(yōu)勝略汰下，越來越多的中國汽車品牌成為領(lǐng)跑者，并走向全球后，它們又試圖在開放中尋找著新的競爭態(tài)勢。

但這同時(shí)也引發(fā)了新的猜想，當(dāng)自我認(rèn)知刷新后的中國汽車業(yè)進(jìn)入開放和改革的下半場后，更面對著汽車產(chǎn)業(yè)新一輪的調(diào)整，它們能否以自己的方式掌控和改變命運(yùn)，仍然難以預(yù)測。

被摧毀的“舊時(shí)代”

2014年，特斯拉突然在中國火了。

據(jù)悉大陸首個(gè)購買特斯拉Model S的用戶，花了250萬左右，才從香港訂購了一輛。而在當(dāng)年的首批交付特斯拉車主主要集中在IT精英群體。他們對于這個(gè)持“互聯(lián)網(wǎng)思維”的汽車公司的好奇心更加專業(yè)，同時(shí)也更加強(qiáng)烈。在北京芳草地Tesla店預(yù)訂名單中，網(wǎng)易公司CEO丁磊，搜狐CEO張朝陽，愛國者數(shù)碼掌門人馮軍均在其中。

最近宣布造車的小米創(chuàng)始人雷軍不僅一次預(yù)訂了兩臺Model S，還親自去Tesla總部拜訪了“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克，并參觀了Tesla汽車生產(chǎn)車間。

但作為曾經(jīng)試駕過Model S的人而言，這輛百萬級別的車型放在今天，做工遠(yuǎn)遜色于吉利、長安等自主品牌，而當(dāng)時(shí)那群所謂的IT精英們所認(rèn)同的是，馬斯克所提出的電動(dòng)環(huán)保、網(wǎng)絡(luò)智能等理念。就像他們對特斯拉做出的評價(jià)，一語道出了特斯拉成為爆款的根本原因——“這是從功能機(jī)進(jìn)化到智能機(jī)，一旦用過智能機(jī)，很難再退回到功能機(jī)。”

就從那一年開始，特斯拉不僅攪動(dòng)了全球電動(dòng)車市場的一江春水，更沖擊了中國汽車產(chǎn)業(yè)的固有生態(tài)。

受惠于股比放開政策，從獲得獨(dú)資到稱雄EV車市，特斯拉用不到兩年的時(shí)間，完全顛覆了EV車市的傳統(tǒng)競爭格局，對北汽新能源、比亞迪等傳統(tǒng)新能源領(lǐng)軍車企形成劇烈沖擊，并迅速以一記驚雷炸響在了中國汽車業(yè)上空。

特斯拉發(fā)展越好，其獨(dú)資發(fā)展模式也給其他外資品牌和一些新造車勢力之后發(fā)展提供了路徑。例如在特斯拉之后，四川現(xiàn)代汽車有限公司完成了股權(quán)變更正式更名為現(xiàn)代商用汽車（中國）有限公司，韓國現(xiàn)代汽車成為唯一股東，持股比例為100％，新公司也因此成為中國第一家外商獨(dú)資商用車企業(yè)。

不過從目前來看，部分合資企業(yè)短期內(nèi)不會有變化，例如有些合資企業(yè)的合同期限比較長，距離到期還有一段時(shí)間。更重要的則是，經(jīng)過幾十年發(fā)展，年銷量超過2000萬輛中國市場已成為全球最大的市場，如今部分中國品牌汽車已經(jīng)在新能源、智能化等方面已經(jīng)完成了對合資企業(yè)的超越。

所以，新能源是最早的“試驗(yàn)田”，也將是全面放開后的“主舞臺”。

顯而易見，在這個(gè)舞臺上，隨著全球范圍內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)程的加快，各大車企不斷加大對華投資合作。2019年，豐田與比亞迪簽訂了合約，宣布將共同開發(fā)轎車和SUV純電動(dòng)車型及上述產(chǎn)品搭載的動(dòng)力電池。不少業(yè)內(nèi)人士也將這看作是中國新能源車企巨頭與世界頭部車企的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。

新的合作方式再一次推動(dòng)我國汽車業(yè)配套產(chǎn)業(yè)鏈的完善提升，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，帶動(dòng)了就業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長。我國自主品牌也在與國際高手“過招”的過程中相互協(xié)作，互利共贏。

如今，合資時(shí)代已整整貫穿中國汽車行業(yè)四十個(gè)年頭，期間利益雙方的博弈成為漫長而曲折的歷程，但如今市場早已風(fēng)起云涌，格局已被重塑，那些創(chuàng)新能力不足、適應(yīng)能力較差的企業(yè)無論是“出局”或是兼并重組，都意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰的進(jìn)程將進(jìn)一步加快。

但無論如何，未來中國汽車業(yè)無疑是開放、包容的，它將站在每一片被摧毀的“舊時(shí)代”廢墟上，讓世界屏氣注目，再一次認(rèn)識中國。

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