吉利急了，對內(nèi)六大洞見對外四處出擊

       文 ｜ 韋

       2021年，吉利給人留下最深刻的印象就是很忙。

　　在馬不停蹄的擁抱汽車新勢力后，2月24日晚間，吉利控股又宣布與沃爾沃集團達成最新的合并方案，但在不同媒體的報道中，也有不少認為吉利沃爾沃放棄合并的解讀，因為雙方并不是在股權(quán)層面上的合并。

　　目前吉利汽車高達2500億港元市值，相比對市值的“另眼相看”，吉利汽車開年的一系列破冰動作，才引人注目。

　　無論是對內(nèi)講話還是四處出擊合作，李書福的態(tài)度似乎在轉(zhuǎn)變，由低調(diào)到高調(diào)，由反對到擁抱，都展示了吉利汽車在2021年不斷涌起的野心。

　　合并0R不合并：與沃爾沃的婚內(nèi)分居

　　一年之前，吉利沃爾沃正籌劃重組，按照計劃，重組后的資產(chǎn)將納入港股吉利汽車，將沃爾沃，吉利汽車，領(lǐng)克，和極星作為獨立品牌運營，此次合并方案，被認為縮水，還是彼此獨立公司架構(gòu)，不過在具體領(lǐng)域會有合作。

　　為什么沒有全面合并？

　　吉利集團對沃爾沃的并購，對吉利集團來說產(chǎn)生了十分深遠的影響。在并購之前，吉利的主要市場是在國內(nèi)，吉利集團于 2010 年 3 月正式與沃爾沃簽署協(xié)議，宣布對美國福特公司旗下的沃爾沃業(yè)務(wù)部門完成收購。

　　最終，吉利集團以18億美金的代價實現(xiàn)了對福特汽車公司沃爾沃汽車板塊的收購，這意味著福特汽車旗下的沃爾沃部門正式成為吉利運營的一部分。

　　從2010年到2020年，吉利一直處于整合狀態(tài)中，可以發(fā)現(xiàn)吉利 2020年的負債比 2009 年增長了10倍之多，其負債增長率對比長安，長城和比亞迪都要高得多。

　　這表明，通過銀行貸款，中期金融工具等融資方式，吉利的業(yè)務(wù)效率確實實現(xiàn)了提升，這讓吉利依舊保持著穩(wěn)步的發(fā)展。

　　從某種程度上來說，吉利并購沃爾沃后，財務(wù)壓力增加，權(quán)益和資產(chǎn)負債率長期保持高位。

　　所以，對于吉利來說，內(nèi)部整合資源耗費精力財力，可以依據(jù)目前的發(fā)展狀況來制定下一步的融資的方向，避免因財務(wù)壓力過大而帶來資金上的風(fēng)險。

　　第二，隨著國內(nèi)新能源車企和自動駕駛的發(fā)展，不需要綁定沃爾沃單獨發(fā)展，同時與沃爾沃發(fā)動機變速箱的合并，意義不大。

　　第三，吉利的股東擔憂，兩家公司合并到上市公司來，那么沃爾沃如何估值、上市公司對此付出何種代價，以及現(xiàn)有股東股份是不是會被稀釋。

　　這一點從吉利最近的一次并購，可以看出并購的難度。

　　在2018年，吉利又一次創(chuàng)下中國汽車業(yè)海外收購最大標的，耗費約90億美元收購了戴姆勒集團 9．69％股份，這一收購價是 2010年全資收購沃爾沃5倍。

　　在吉利收購戴姆勒案例中，吉利并沒有親自出面收購股票，而是以吉利科技集團有限公司（原名為吉利集團有限公司）為名義并購方進行并購。

　　雖然吉利只持有不到 10％的股份，但因為戴姆勒公司股權(quán)結(jié)構(gòu)較為分散，吉利此舉已讓其成為了戴姆勒單一最大股東。

　　從吉利的角度而言，大量購進戴姆勒股票，如果可以定向增發(fā)，在收購價格上各具優(yōu)勢。但從國外公司更加注重對股東權(quán)益的保護，不想讓股票稀釋，因此戴姆勒拒絕增發(fā)新股。

　　吉利集團最終只能選擇通過二級市場這一途徑，進行股權(quán)的收購。吉利收購戴姆勒并為此次背負巨額的債務(wù)，償債壓力非常大。在完成收購之后，股票一路下跌，幾乎腰斬，觸及近兩年最低位。這使得評級機構(gòu)也不再看好吉利。摩根士丹利兩次發(fā)布報告，將吉利評級由“中性”調(diào)為“減持”。

　　另一方面，這標志吉利集團化車企的策略結(jié)束，從全球化趨勢來看，不少車企都通過公司合并加強市場競爭，比如雷諾—日產(chǎn)—三菱、PSA和FCA的合并亦或是豐田控股斯巴魯?shù)取?/p>

　　但沒有全面合并，不代表技術(shù)上沒有溝通，吉利與沃爾沃合作的另一大重點在于智能電動車領(lǐng)域。

　　根據(jù)業(yè)務(wù)合并規(guī)劃，雙方在目前共享SEA浩瀚、SPA2電動車架構(gòu)基礎(chǔ)上，已經(jīng)啟動下一代純電專屬模塊化架構(gòu)的聯(lián)合開發(fā)，沃爾沃、吉利及領(lǐng)克、極星品牌都將共享該架構(gòu)。

　　雙方還將在三電和智能網(wǎng)聯(lián)方面實現(xiàn)技術(shù)共享，共用電池包和電驅(qū)系統(tǒng)，并通過聯(lián)合采購降低成本。

　　聯(lián)想到李書福最近的合縱連橫，又與百度騰訊富士康合作，婚內(nèi)分居的吉利和沃爾沃，更向往外面的世界。

　　李書福對內(nèi)講話野心勃勃

　　上周，李書福發(fā)表了內(nèi)部講話，其主要概括為六大洞見。

　　其一，人類社會進入了不平衡時代，出現(xiàn)了斜拉橋現(xiàn)象。

　　第二，在國內(nèi)大循環(huán)下，需要了解世界，實現(xiàn)世界的互利共贏。

　　第三：科技需要自由探索，產(chǎn)業(yè)跨界融合的現(xiàn)象在發(fā)生。

　　第四：汽車行業(yè)出現(xiàn)變革，汽車軟件化的特點逐漸顯現(xiàn)，強調(diào)競爭是一場馬拉松。

　　第五，打造全球合規(guī)的公司治理。

　　第六，要堅守主業(yè)，堅持制造業(yè)。

　　2018年，李書福曾對造車新勢力不屑一顧，但隨著造車新勢力的市值在全球的崛起，李書福與吉利似乎也坐不住了?！?/p>

       回想1990年，美國通用汽車公司推出純電動汽車EV1驚艷亮相，成為世界第一款電動汽車。

　　對此，1992年中國科學(xué)家錢學(xué)森親自向鄒家華副總理寫信，建議中國跳過燃油車階段，直接走電動車路線，力爭彎道超車，理由是推廣電動汽車對中國好處巨大。

　　但和燃油車相比，電動車在靜止的時候是“天然空調(diào)房”——燃油車是天然為移動而生的設(shè)備，發(fā)動機燃燒效率最核心的兩個保障，一是進排氣，二是散熱，都需要在移動中才能達到最佳狀態(tài)。

　　由于燃油車的能源主要來自于內(nèi)燃機，使得該類型車型在靜止的時候無法長時間使用空調(diào)，使得燃油車更適合在移動中使用。

　　但到了現(xiàn)在，通過裝配先進傳感器等新型高科技電子元器件，應(yīng)用人工智能等顛覆性技術(shù)，實現(xiàn)“人－車－環(huán)境”三位一體的信息智能交互、共融模式，具備外部環(huán)境監(jiān)測、智能決策管理、整體協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)自動輔助駕駛，并逐步使車輛成為個性化移動智能空間和應(yīng)用終端，最終實現(xiàn)“安全、高效、舒適、節(jié)能”行駛的全新一代汽車。

　　李書福此前曾多次“抨擊”造車新勢力，認為新勢力是瞎忽悠。

　　但吉利對新能源的探索也并沒有放下，其曾在2015年在“藍色吉利行動”計劃里提出，到2020年產(chǎn)銷量達到200萬輛，其中新能源產(chǎn)品占比達到90％。這一目標并沒有實現(xiàn)，2020年，吉利旗下的新能源總銷量僅為6．8萬輛。

　　從另一項數(shù)據(jù)來看，2018年－2020年吉利汽車銷量呈下滑趨勢。吉利汽車2018年銷量超150萬輛，同比增長20％；2019年銷售136萬輛，同比下滑9．28％；2020年為132萬輛，同比微降3％。而長城和長安系中國品牌汽車2020年均實現(xiàn)增長，增幅分別為4．8％、12．9％。

　　同時在李書福的講話中，可以看出汽車軟件化已經(jīng)是一個趨勢。

　　2011年，吉利汽車就已經(jīng)開始在智能駕駛領(lǐng)域進行戰(zhàn)略布局，確立以 INTEC 技術(shù)為架構(gòu)，在人本安全、高效動力、智能駕駛、智慧互聯(lián)車行、健康生態(tài)等五個方面實現(xiàn)人、車和科技的智慧互聯(lián)關(guān)系，打造“智能駕駛＋智慧互聯(lián)車行”雙引擎的核心技術(shù)戰(zhàn)略。

　　2015年，吉利汽車已經(jīng)將自動輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）市場化，在平臺化戰(zhàn)略的驅(qū)動下，吉利全部新產(chǎn)品實現(xiàn) L1 級自動駕駛技術(shù)，達到了初步解放腳的目標。

　　2018年初，吉利汽車進入L2級自動駕駛階段，實施 G－PILOT 2．0戰(zhàn)略，車輛在傳感器與數(shù)據(jù)驅(qū)動技術(shù)下，確保對外界環(huán)境的精準感知與有效處理，搭載智能領(lǐng)航系統(tǒng)（ICC）、自動泊車系統(tǒng)（APS）等智能輔助性配置，基本實現(xiàn)特定環(huán)境下的自動駕駛功能，并在吉利產(chǎn)品上大規(guī)模推廣應(yīng)用。

　　2020年，吉利進入 G－PILOT 3．0 階段，實現(xiàn)車道的變道保持及無人駕駛的自動泊車功能，搭載豐富的車聯(lián)網(wǎng)娛樂平臺及先進的云服務(wù)系統(tǒng)，著力推動 L3 級自動駕駛車型量產(chǎn)。

　　此次，內(nèi)部發(fā)聲，吉利急了。

　　對外進攻：吉利四處出擊

　　對于新能源汽車行業(yè)，第一代入行的車企難免有經(jīng)營不下去破產(chǎn)，技術(shù)和經(jīng)驗被收購迭代到下一家企業(yè)。

　　這輪新能源浪潮會淘汰掉80－90％的初創(chuàng)企業(yè)，未來能發(fā)展起來的要么是擁有相對成本優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢的公司，或者破產(chǎn)企業(yè)技術(shù)被傳統(tǒng)能源車企收購組建新的業(yè)務(wù)線。

　　另外一種能長久生存的企業(yè)，可能是前期能提供高質(zhì)量服務(wù)和充電站的服務(wù)公司，它們或可以獨立發(fā)展，或者與新能源車企組建新的業(yè)務(wù)公司。

　　新能源汽車應(yīng)該是人類有史以來，全球競爭最激烈一個行業(yè)。結(jié)果也一定是很慘烈的。未來比拼的是技術(shù)領(lǐng)先的公司，能活下去的是成本優(yōu)勢公司?？春眉夹g(shù)領(lǐng)先的公司，傳統(tǒng)車企擁抱新技術(shù)的公司也會有一定市場。湊熱鬧的，基本都是烈士。

　　從當前整體發(fā)展現(xiàn)狀來看，吉利汽車在智能汽車發(fā)展過程中處于國內(nèi)民營車企的前列，甚至在某些技術(shù)環(huán)節(jié)領(lǐng)先于第一、二陣營的國有車企。

　　從智能汽車的五個層級來看，包括自動輔助駕駛、部分自動駕駛、有條件自動駕駛、高度自動駕駛及完全自動駕駛（無人駕駛），其所對應(yīng)的技術(shù)需求包括輔助駕駛技術(shù)、自動駕駛技術(shù)及萬物互聯(lián)技術(shù)。

　　而智能汽車的主要利潤正是集中在這些核心技術(shù)上，包括汽車電子模塊、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)模塊及整車三大件（發(fā)動機、變速箱、底盤）等高附加值技術(shù)方面。以毫米波雷達為例，其處在智能汽車領(lǐng)域的核心技術(shù)環(huán)節(jié)，可以看出，該技術(shù)已經(jīng)被包括博世、大陸、電裝等國際一級零部件供應(yīng)商所掌控，它們所覆蓋的市場高達70％。

　　在智能汽車領(lǐng)域，吉利汽車起步晚、技術(shù)薄弱、研發(fā)投入少等問題導(dǎo)致企業(yè)產(chǎn)品成本競爭力弱。

　　2021年吉利汽車如此之忙，四處出擊，也是為了抱團拼出個未來。

　　隨著長安、上汽、廣汽等傳統(tǒng)車企紛紛聯(lián)手阿里、華為等互聯(lián)網(wǎng)巨頭，推出新一代的智能汽車品牌，吉利也牽手賈躍亭與FF合作，入主破產(chǎn)重整后的力帆，還先后與百度、富士康、騰訊達成一系列合作。　　2月25日，吉利還有望將未來新的純電動車公司的研發(fā)和生產(chǎn)基地落地合肥北城新區(qū)，總占地面積達到一千余畝，眾所周知，合肥有蔚來，吉利將深入合肥腹地，與新能源汽車勢力展開競爭。

　　新能源汽車的競爭本質(zhì)上還是車，汽車商品周期非常長，用戶更新周期5－10年，不像手機只有2－3年。

　　吉利造車還要面對成本與銷量的難題，因為新能源汽車整合電池、電子電路和操縱技術(shù)尚未成熟，新入局的車企難免遇到研發(fā)周期長、成本高額和銷量之間的矛盾。

　　克里斯·滕森在《創(chuàng)新者的窘境》一書中的解釋是：因為舊的巨頭容易被其客戶、員工和管理層鎖死在原來的價值網(wǎng)上，而新產(chǎn)品、新浪潮往往是一張全新的價值網(wǎng)。

　　對于吉利來說，開啟第二曲線是一門藝術(shù)，先烈和先驅(qū)只有一個字的區(qū)別，吉利需要逃出巨頭的魔咒。