增持戴姆勒是北汽最后的籌碼？

一方面是北汽手中的牌越來越少，北京奔馳已是其最后的底牌，增持成為它鎖定利益的最后掙扎；另一方面，吉利與戴姆勒眉來眼去、暗送秋波，北汽不得不為未來可能出現(xiàn)的變數(shù)增加一道籌碼。

只要北汽一日未能提升在戴姆勒的股權(quán)比，戴姆勒便會一日不能成功增持北京奔馳。毫無疑問，在未來一段時間內(nèi)，雙方增持股比的消息將不斷上演。

近日，有媒體報道稱，北汽計劃通過收購二級市場股票的方式增持戴姆勒集團4．99％的股份。如果此事成真，加之在2019年7月用200億元買下的5％股權(quán)，北汽在戴姆勒的總持股比例將達到9．99％。這樣一來，北汽便會從第三大股東一躍成為戴姆勒第一大股東，超越吉利在戴姆勒的9．69％股份。

雖然雙方對該事件并沒有進行回應(yīng)，但北汽增持戴姆勒股權(quán)并非心血來潮，而是作為對戴姆勒想要提升其在北京奔馳股比的一種試探。

據(jù)北京商報報道，戴姆勒計劃重啟與北汽的談判，增持北京奔馳股權(quán)，以緩解在疫情中承受的虧損和營收壓力。戴姆勒計劃從后者手中奪走16％的股份，以實現(xiàn)在北京奔馳的股比從49％提升至65％。

隨著2022年乘用車外資股比限制的取消，尤其是已有寶馬增持華晨寶馬股份從50％至75％案例在前，戴姆勒想要在全球最大的汽車市場（中國）擴大業(yè)務(wù)控制權(quán)的心更是路人皆知。

既然逃不掉被增持的宿命，那對北汽集團來講，還不如盡早進行股比談判，這樣或許還可以得到更多的承諾。目前來看，天平的一方似乎更傾向于戴姆勒，畢竟北汽集團現(xiàn)在手上除了北京奔馳，一張能打的牌都沒有。

姜德義的難題

北汽集團如今競爭力不強是不爭的事實。

在自主品牌版塊，北汽已將原先的北汽新能源和北汽自主傳統(tǒng)燃油車版塊合二為一，推出了“BEIJING”品牌。作為前北汽集團黨委書記、董事長徐和誼掌舵后期推出的新戰(zhàn)略，其目標是在2025年實現(xiàn)銷量規(guī)模50萬輛，2030年銷量達到100萬輛。

且不說未來的事，僅新戰(zhàn)略的推出就意味著，此前走了7年高端路線的紳寶品牌被北汽戰(zhàn)略性放棄，而北京汽車8月雖然同比上漲71．7％，但銷量僅為9，500輛，前8個月累計銷量43，165輛。另外，北汽曾經(jīng)的驕傲北汽新能源也正遭受前所未有的發(fā)展困局。

今年8月，北汽新能源銷量為2，132輛，相比同期的10，705輛減少了80．1％，1～8月累計銷量同比下滑達78．68％至18，841輛。按此發(fā)展，今年全年北汽新能源銷量不會超過3萬輛。要知道，2017年至2019年，北汽新能源全年銷量都在10萬輛以上，分別為10．3萬輛、15．8萬輛、15萬輛。可見，一直依賴B端銷售的北汽新能源正經(jīng)歷陣痛。

財報數(shù)據(jù)也驗證了北汽新能源遭遇滑鐵盧的事實。根據(jù)北汽新能源母公司北汽藍谷發(fā)布的半年報，2020年上半年，北汽藍谷實現(xiàn)營收31．12億元，同比下降69．84％，歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損達18．63億元，同比下降達2814．98％。與去年同期的凈利潤0．69億元相比，北汽新能源幾乎跌倒谷底。

不僅自主品牌每況愈下，北汽旗下另一家合資品牌北京現(xiàn)代也是江河日下。自2016年北京現(xiàn)代年銷量達到114萬輛高峰后，便一直走下坡路。2017年至2019年，北京現(xiàn)代年銷量分別為78．5萬、76．6萬輛、71．6萬輛。今年前8個月銷量更是同比下跌31．4％至262，621輛，僅完成75萬輛年目標的35％。

在中國市場，現(xiàn)代汽車曾是與日系、德系品牌并行的汽車品牌，但近年來在華表現(xiàn)始終不盡如人意，品牌與產(chǎn)品步伐無法跟上主流節(jié)奏，目前在華市場份額已從當年的5．1％下降到如今的4．0％。

為提升在中國市場的市場份額，日前現(xiàn)代汽車宣布重啟中國進口車業(yè)務(wù)，將在華另設(shè)渠道。與此同時，品牌運營不再由以北京現(xiàn)代為首的合資公司負責，而是收歸現(xiàn)代中國。業(yè)內(nèi)人士認為，韓方以重啟進口車名義重鋪渠道，將品牌管理收歸旗下，亦在為向北汽方面爭奪權(quán)力，為擴大股比鋪路。

對于北汽來說，北京現(xiàn)代此舉猶如雪上加霜，而這一切都將由擔任北汽集團黨委書記、董事長職位不到3個月的姜德義來承擔。

前有填不起的自主品牌大坑，后有合資品牌爭奪股權(quán)，再加上今年又為北汽集團“十三五”收官年，可想而知姜德義的壓力會有多大。正是因為如此，姜德義才更會更加堅定與戴姆勒的股權(quán)談判。

從財報數(shù)據(jù)可知，北汽股份今年上半年實現(xiàn)收入778．54億元，同比下滑11．6％，但北京奔馳的相關(guān)收入達到了749．2億元，占北汽整體收入的96．2％。所以依靠北京奔馳“輸血”的北汽集團，姜德義怎會任由這個“利潤奶?！彪S心所欲？

正在調(diào)研的姜德義（左一）

對于戴姆勒來講，它又有不得不提升股比的理由，尤其在“黑天鵝”新冠疫情全球滿天飛的情況下，曾經(jīng)輕輕松松年賺幾十億歐元的戴姆勒集團，今年罕見地出現(xiàn)了銷量、利潤雙雙下滑。在BBA中，戴姆勒集團虧損最為嚴重，息稅前利潤虧損17億歐元（約合人民幣140．33億元），全球銷量也銳減26％至118．6萬輛。

顯然，在提升股比這件事上，雙方都有“正當”的理由。不過，目前來看，似乎北汽更需要北京奔馳。在一段戀情中，往往是被需要的對象將更占據(jù)主動權(quán)。另外，作為全球最具品牌力和影響力的豪華品牌，奔馳與其母公司戴姆勒集團在中國還有更多可以打的牌。這似乎才是北汽隱藏在背后的擔憂。

北汽可能更需要奔馳

在中國，戴姆勒與吉利、比亞迪曖昧不清。不可否認，自從吉利收購了戴姆勒的股份，成為后者第一大股東之后，吉利與戴姆勒的協(xié)作和可能的探討從來都沒有停止過。

比如目前已經(jīng)落實的吉利與戴姆勒成立了“耀出行”的出行品牌，開始為未來出行市場進行試水；同時戴姆勒旗下的smart也與吉利進行了合資，未來smart品牌主要由吉利運營。吉利與戴姆勒的眉來眼去讓北汽這位“正室”心里很不是滋味。

其實在李書福的心中，一直在尋找與戴姆勒合作的機會，甚至如果奔馳品牌與吉利進行合資，或者未來在技術(shù)上進行協(xié)同和共享，才是吉利與戴姆勒的終極目標。所以吉利－北汽－戴姆勒的三方關(guān)系的發(fā)展非常微妙，這才有了2018年吉利可能參與到北汽混改的傳言。

在那場被夭折的混改中，吉利想在戴姆勒中間獲得更多的話語權(quán)，但北汽是不愿意的，這不是活生生把未來拱手相讓嘛。之前在北汽的“逼迫”下，戴姆勒也發(fā)布聲明稱，奔馳在中國的任何動作，都是與北汽友好協(xié)商的結(jié)果，勢必要給北汽吃下一顆定心丸。

但是隨著寶馬爭持華晨寶馬拉開中國股比開放序幕之后，北汽深知未來有一天戴姆勒也可能想要獲得更多北京奔馳的股份，畢竟對北汽而言，奔馳是最大的利潤奶牛，誰愿意把利益拱手相讓給貢獻并不對等的合作者呢？更可況作為全球最大的細分市場，中國市場的渠道、份額、利潤對戴姆勒來說越來越重要，戴姆勒對中國市場的掌控欲也越來越強。

目前，戴姆勒與吉利的關(guān)系微妙，甚至還有與比亞迪合資的騰勢進軍新能源汽車市場，最新款的騰勢X戴姆勒提供的設(shè)計和支持越來越多，還有戴姆勒或?qū)⒉捎帽葋喌系牡镀姵?，無疑戴姆勒在未來與吉利和比亞迪的關(guān)系將越來越密切，這也為未來的合作提供了更多的可能。

這樣一來，戴姆勒左手吉利右手比亞迪，無疑給北京汽車帶去了更多的壓力，至少在談判籌碼上，北汽已經(jīng)比戴姆勒弱太多了，一旦戴姆勒順利增持了北京奔馳，取得了更多的話語權(quán)，或者與吉利、比亞迪進行合作，那么對北汽來說將會是致命一擊。

對北汽來說，與其未來任戴姆勒“宰割”，還不如提前收購戴姆勒的股份，通過股份對沖提前鎖住利益，這幾乎是北汽擁有的最后一道籌碼，成為北汽在這場無法阻擋的權(quán)益博弈中盡可能降低損失的唯一思路。

是的，當北汽自主目前并無起色，新能源品牌跌入谷底，北京奔馳已經(jīng)成為北汽保持正常運轉(zhuǎn)的最后一根稻草了，它必須牢牢抓住奔馳這個豪華品牌。知情人士透露，北汽集團增持戴姆勒股份一事在前董事長徐和誼在任時應(yīng)該已經(jīng)談好，何時執(zhí)行增持只是選擇一個恰當?shù)臅r間點而已。

從目前北汽的境況來看，這個時間已經(jīng)相當緊迫了。

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