2020年新能源物流車：補貼難度增加 庫存車壓力大

4月23日，2020年國補新政策終于靴子落地。

雖然如預(yù)期一樣，新能源物流車補貼將延續(xù)，但是在原有基礎(chǔ)上有小幅下降，并且對車輛規(guī)模、技術(shù)要求等方面提出更高要求，申請難度進一步加大。

毫無疑問，今年新能源物流車將面臨內(nèi)外雙重壓力。

疫情的突然襲擊，導(dǎo)致今年整體貨運需求大量減少，在經(jīng)濟形勢不明朗的情況下，用戶在汽車等大宗消費上的投資欲望大幅降低，使得新能源物流車市場壓力驟增。

此外，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部還在持續(xù)增壓。一線市場逐漸飽和，以及車輛高價的負面影響依舊存在，今年能否獲得強有力的路權(quán)支持還是一個問號，但是庫存車的問題卻依舊存在，并且可能在疫情的加持下變得更加棘手。

而且需要注意的是，在補貼以及庫存車等因素的影響下，今年微面和輕卡將面臨兩種截然不同的市場環(huán)境，如何制定相應(yīng)的對策，也是一大問題。

補貼難度增加 千輛規(guī)模少數(shù)企業(yè)能及

4月23日，四部委發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，作為城市物流配送車輛，新能源物流車在符合技術(shù)要求的情況下，2020年補貼標(biāo)準(zhǔn)不退坡，2021-2022年補貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%。

因此，今年新能源物流車補貼不會退坡，但是國家對車輛規(guī)模以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有新的要求。

▲新能源貨車新補貼標(biāo)準(zhǔn)

第一，新能源車補貼規(guī)模上限約200萬輛，物流車要與乘用車、客車，以及其他專用車共同分享。

第二，企業(yè)單次申報清算車輛數(shù)量應(yīng)達到1000輛，未達到清算車輛數(shù)量要求的企業(yè)，將安排最終清算。

第三，對燃料電池車輛從普遍補貼，變成針對特地示范區(qū)域，并從補貼變成獎勵。

第四，新能源貨車補貼從350元/kWh，下降到315元/kWh，N1類（總質(zhì)量≤3500kg）補貼上限從2萬下降到1.8萬，N2類（3500＜總質(zhì)量≤12000kg）補貼上限從5.5萬下降到3.5萬，N3類（總質(zhì)量＞12000kg）補貼上限從5.5萬下降到5萬。

第五，純電動貨車單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）從不高于0.30Wh/km·kg變成不高于0.29Wh/km·kg。

綜合上述補貼新要求，今年補貼申請難度將進一步增大。

不僅會促使有實力的企業(yè)加速上量，還會導(dǎo)致體量較小的企業(yè)處于被動局面，甚至出局。

此外，在銷售模式上，將會從以前比較靈活的銷售形式變成掛靠，這對運營商，以及沒有建立起新能源經(jīng)銷模式的車企不利。

而對于研發(fā)燃料電池車的企業(yè)而言，之后要在特定示范區(qū)域發(fā)展，這在地緣上有利于本土企業(yè)，而不利于其他地區(qū)的車企。

庫存車問題依舊存在

除了經(jīng)濟大環(huán)境以及補貼的影響，庫存車依舊是刺痛產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大“病灶”。

2019年，新能源物流車銷量大幅下滑，除了補貼退坡、車價上漲等因素，庫存車也是一大問題。因為，早幾年產(chǎn)業(yè)的粗放式發(fā)展，留下了大量低價二手車，不僅占據(jù)了現(xiàn)階段有限開發(fā)的市場空間，還對新車銷售形成打擊，造成市場“堰塞湖”。

今年，這樣的困擾同樣存在。

據(jù)行業(yè)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，去年新能源專用車產(chǎn)量為73466輛，銷量只有61858輛，留下1萬多的庫存。

這，還只是表面數(shù)字。

新能源物流車有“寅吃卯糧”的傳統(tǒng)，因為補貼退坡機制，車企和運營商習(xí)慣在補貼退坡之前囤一批車，用于下半年乃至第二年的銷售。因此，2019年很大程度上是在消化前兩年的車，而今年還有相當(dāng)一部分2019年的新車倉庫。

據(jù)一位行業(yè)人士透露，去年年底有一批車企和經(jīng)銷商囤了相當(dāng)規(guī)模的新車，準(zhǔn)備用于搶占今年上半年的市場，但是由于疫情突然爆發(fā)，這批車目前還滯留在經(jīng)銷商手中，成為一顆燙手的山芋。

此外，2017年和2018年還有一部分車未消化，這些車疊加去年的庫存，規(guī)模至少有1.5~2萬輛。

這還不包括因為疫情導(dǎo)致壞賬違約、退租的二手舊車。

因此，今年庫存車壓力依舊格外巨大。

微面庫存不小 車企還在持續(xù)上車

在眾多新能源物流車品類中，微面的庫存壓力最大。

因為，入市較早技術(shù)相對成熟，且車型較多總價相對較低，微面一直是新能源物流車的推廣主力，總保有量占比達到50%左右。

去年，由于補貼退坡車輛價格上漲，導(dǎo)致輕卡、凌特等總價更高的車型市場受阻，微面成為了全年的銷售主力，很多車企推出了相關(guān)車型，并且上了一定體量。

據(jù)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，去年純電動微面產(chǎn)量為31114輛，占據(jù)整個新能源專用車的42.35%，其中單單在12月一個月，微面的產(chǎn)量就達到10518輛，占當(dāng)月新能源專用車總產(chǎn)量的44.74%。

但是時間已經(jīng)證明，去年意想之中的年底銷量高峰并沒有到來。在6月之后，新能源專用車連續(xù)幾個月銷量被壓制在千輛以下，即使是11月和12月新能源微面也分別只有3006輛和8875輛。

因此，去年新能源微面的銷量只有25380輛，與產(chǎn)量相差近6千輛，庫存壓力不小。

需要注意的是，目前新能源微面的體量已經(jīng)達到一定規(guī)模，如果在價格方面和路權(quán)方面沒有新的突破，在市場推廣上將會面臨不小的難題，這一點已經(jīng)通過2019年的市場得到驗證。

且疫情期間，有相當(dāng)一部分違約和退租的車型是微面，因此進入市場流通的二手微面進一步增加，庫存車也進一步增多。

而值得關(guān)注的是，目前主機廠上車的主角依舊是微面，今年第一季度，新能源專用車的產(chǎn)量超過5000輛，其中相當(dāng)一部分是微面，有部分頭部企業(yè)微面和中面上量將近2000輛。

在疫情影響銷售的情況下，庫存風(fēng)險不可說不小。

輕卡或迎來新的發(fā)展機遇？

相對于微面，今年輕卡的庫存壓力要小很多。

事實上，去年受庫存車負面影響最大的就是輕卡。因為2017年和2018年某些企業(yè)的“狂奔亂放”，導(dǎo)致市場出現(xiàn)一批相當(dāng)體量的輕卡庫存，不僅占用有限的市場空間，還以遠低于市場正常價的價格擾亂市場，使得本就因為價格高被詬病的輕卡一直被打壓。

因此，2019年輕卡市場的主題是“消化庫存”，去年除了吉利，幾大輕卡主機廠基本沒有上車。

據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，去年輕卡的銷量總體大于產(chǎn)量，因此，目前輕卡的庫存壓力并不是很大。

在這種背景下，輕卡或迎來新一波的發(fā)展機遇。

有行業(yè)人士表示，今年的疫情一定程度上有利于輕卡的發(fā)展。在電車資源的線上會議上，傳化慧聯(lián)總經(jīng)理楊東分析過，今年疫情雖然對不少產(chǎn)業(yè)形成了打擊，但是給快遞、物流帶來了新的機會，疫情培育的網(wǎng)購慣性將引發(fā)城配行業(yè)的爆發(fā)，并且城配目前正朝向小件、高頻、集中方向發(fā)展，這有利于輕卡在城配環(huán)節(jié)的使用，也有利于提高物流車的效率和收入，從而增加輕卡的議價空間。

另據(jù)某大型運營平臺的行業(yè)人士透露，實際上輕卡在疫情期間的運營情況還不錯，因為很多新能源輕卡是運用在快遞、城市物流領(lǐng)域，因此疫情期間受到的影響并不是很大。

該行業(yè)人士認為，目前唯一限制新能源汽車發(fā)展的就是成本了，因為車輛品質(zhì)售后維修，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都比前幾年要好很多。

“如果90度電的新能源輕卡價格能夠控制在15萬左右，市場會挺好?！币驗?，輕卡有市場需求，運送效率也比微面等其他車型要高，該行業(yè)人士表示。

另一則行業(yè)消息驗證了上述人員的看法。據(jù)了解，近日成都、青島等地出現(xiàn)了微卡的采購需求，經(jīng)電車資源調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該需求主要是因為輕卡價格過高，因此退而求其次，選擇價格和載貨空間介于微面和輕卡之間的微卡。

由此可以判斷，目前輕卡確實是有市場需求的，制約其發(fā)展的原因還是價格。

從補貼情況來看，今年輕卡的補貼和去年相差不大，從車輛成本本身來看，在上次電車資源第二期線上會議上，華晨鑫源王健表示，今年電池成本會有所下降，因此今年車輛價格應(yīng)該是維持去年水平，或者在此基礎(chǔ)上小幅下降。

他判斷，往后新能源物流車的價格應(yīng)該會逐年緩慢下降。

如果真的是如此，那么受價格制約的輕卡在未來或許會迎來一定的發(fā)展機遇。

而從目前的市場情況來看，據(jù)說今年幾家輕卡主機廠決定上一定量。