新勢(shì)力造車，多少消費(fèi)者買單？

2019年，隨著整體車市下行趨勢(shì)再度加劇以及補(bǔ)貼政策的大幅退坡，在過(guò)去幾年一直保持高速增長(zhǎng)的新能源市場(chǎng)也開始放緩了前進(jìn)的腳步，甚至在下半年出現(xiàn)了連續(xù)數(shù)月同比下滑的“罕見”局面。

在愈發(fā)不利的市場(chǎng)環(huán)境下，一些異常的現(xiàn)象也在新能源市場(chǎng)上悄然出現(xiàn)。

在新能源汽車銷量總量中還有相當(dāng)一部分比重是來(lái)自于企業(yè)采購(gòu)，其中以新能源車企旗下的出行公司采購(gòu)為主，甚至有觀點(diǎn)聲稱，真正賣到個(gè)人用戶的新能源汽車只占總量的20%左右。也正因如此，今年上半年在造車新勢(shì)力銷量榜統(tǒng)計(jì)中，由于銷量和上牌量的統(tǒng)計(jì)方式不同，出現(xiàn)了兩名銷量冠軍。在這樣撲朔迷離的市場(chǎng)現(xiàn)狀下，我們不禁發(fā)出了疑問(wèn)：究竟有多少消費(fèi)者在為新勢(shì)力造車買單？

銷量“看上去很美”

隨著越來(lái)越多的新造車企業(yè)在2019進(jìn)入交付年，新勢(shì)力成為了當(dāng)下車市中為數(shù)不多飄紅的細(xì)分市場(chǎng)，特別是頭部的幾家企業(yè)中，小鵬和威馬實(shí)現(xiàn)交付并快速上量，如今的新勢(shì)銷量榜上也終于不再是蔚來(lái)一家獨(dú)秀，開始呈現(xiàn)出三足鼎立的局面。

在今年1-10月累計(jì)銷量中，這三個(gè)品牌都取得了萬(wàn)輛以上的成績(jī)，其中蔚來(lái)銷量為14946輛（包括ES6的6792輛和ES8的8154輛），威馬EX5售出14273輛，小鵬G3售出11940輛。

對(duì)比來(lái)看，去年所有造車新勢(shì)力全年的交付量總和也不過(guò)28747輛，如今這三家車企的銷量綜合已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)這個(gè)數(shù)字，而且去年交付量才只有三千多輛的威馬今年飆升到了1.4萬(wàn)輛以上，月均銷量甚至與廣汽新能源的當(dāng)家車型Aion S相當(dāng)，小鵬G3進(jìn)入狀態(tài)也非常快，今年年初實(shí)現(xiàn)交付后銷量迅速攀升，并在前十個(gè)月內(nèi)就完成過(guò)萬(wàn)里程碑，不得不說(shuō)，如果只從銷量來(lái)看，造車新勢(shì)力似乎還在快速的進(jìn)步中。

然而，隨著種種質(zhì)疑聲的出現(xiàn)，甚至有觀點(diǎn)稱造成新勢(shì)力包括部分傳統(tǒng)新能源車企的銷量中，只有20%的新車是賣給個(gè)人用戶的，其余大多是賣給了出行公司或融資租賃公司，有的甚至是車企旗下的子公司，這種“左手倒右手”的行為讓造車新勢(shì)力的銷量榜成為了注水銷量榜，那么這其中的水分究竟有多大？真正交付到個(gè)人用戶手中的比例真的只有20%嗎？

銷量比重下的真相

想要揭開個(gè)人用戶真實(shí)交付量的真相，就要弄清楚新勢(shì)力銷量的組成部分，通過(guò)保監(jiān)會(huì)數(shù)據(jù)可以看出個(gè)人用戶交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)量和公司交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)量，由此就可計(jì)算出個(gè)人用戶在每一個(gè)品牌銷量中所占據(jù)的比重。

蔚來(lái)1-10月銷量構(gòu)成

威馬1-10月銷量構(gòu)成

小鵬1-10月銷量構(gòu)成

盡管蔚來(lái)、威馬、小鵬三家企業(yè)在銷量上都有著不錯(cuò)的成績(jī)單，但在銷量構(gòu)成也就是個(gè)人用戶和企業(yè)用戶的比重上卻相去甚遠(yuǎn)。

其中“單車銷冠”威馬EX5的總銷量雖然超過(guò)1.4萬(wàn)輛，但實(shí)際個(gè)人用戶交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)量?jī)H為8037輛，約占總銷量的56%。

蔚來(lái)方面，ES8和ES6兩款車的個(gè)人用戶數(shù)量基本相同，占總量比重ES6稍高，兩款車合計(jì)占比約為76%，高出威馬EX5月20個(gè)百分點(diǎn)。

而小鵬G3無(wú)論從個(gè)人用戶總量還是個(gè)人用戶占比來(lái)看，都要優(yōu)于威馬EX5、蔚來(lái)ES6和蔚來(lái)ES8。9448輛的個(gè)人用戶交強(qiáng)險(xiǎn)量和超過(guò)79%的占比，讓小鵬G3成為新勢(shì)力三強(qiáng)中個(gè)人用戶占最多且占比最高的車型。

個(gè)人用戶比例偏低的現(xiàn)象在傳統(tǒng)車企中也有所展現(xiàn)，例如今年上市的兩款“網(wǎng)紅車”幾何A和AionS，兩款車同樣在今年4月上市，截止10月的累計(jì)銷量卻分別在3700輛和10000輛左右，幾何A的市場(chǎng)表現(xiàn)可以說(shuō)完敗AionS。但事實(shí)上，幾何A的個(gè)人用戶交強(qiáng)險(xiǎn)比重高達(dá)80%，而AionS只有不到40%，兩款車個(gè)人用戶數(shù)量分別為3038輛和4219輛，差距只有約1000輛。

由此可見，無(wú)論是造車新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車企，對(duì)外公布的新能源汽車銷量與真實(shí)的個(gè)人用戶數(shù)量很可能存在著非常大的差異。那么，我們?yōu)槭裁匆绱丝粗貍€(gè)人用戶？

得用戶口碑者得天下

隨著補(bǔ)貼的大幅退坡，大多數(shù)新能源車企在斷奶后無(wú)法自立，虧損則是比銷量下滑更為嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

2018年，比亞迪新能源車業(yè)務(wù)收入超過(guò)500億，而比亞迪在未來(lái)將收到超過(guò)170億元的2018年度新能源補(bǔ)貼，這將占其新能源汽車總收入的三成以上，而比亞迪在2018年收到的2017年度新能源補(bǔ)貼達(dá)到了33億元，這甚至超過(guò)了比亞迪全年27.8億的凈利潤(rùn)。由此不難推算，補(bǔ)貼退坡后即便是像比亞迪這樣的新能源排頭兵也依舊無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利。

此外，電動(dòng)車的保護(hù)期已過(guò)且政策風(fēng)向已經(jīng)明確：要優(yōu)化汽車外資政策，保障內(nèi)外資汽車制造企業(yè)生產(chǎn)的新能源汽車享受同等市場(chǎng)準(zhǔn)入待遇。從特斯拉上海建廠、特斯拉全系產(chǎn)品被納入免征購(gòu)置稅目錄到大眾、現(xiàn)代等合資企業(yè)開始推出越來(lái)越有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，中國(guó)新能源車企“躺著拿錢”的日子一去不回。

如何擺脫造電動(dòng)車虧錢的局面同時(shí)抵擋住國(guó)外品牌氣勢(shì)洶洶的挑戰(zhàn)？這顯然不是“左手倒右手”以及幾個(gè)“注水”的銷量數(shù)字能夠解決的問(wèn)題，比亞迪尚且如此，那對(duì)于眾多造車新勢(shì)力而言想要獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展就更需要直面市場(chǎng)，直面消費(fèi)者，完善產(chǎn)品積累口碑，讓產(chǎn)品更具競(jìng)爭(zhēng)力獲取溢價(jià)能力，這才是讓電動(dòng)車為車企賺錢也是造車新勢(shì)力活下去的唯一途徑。

新勢(shì)力也好、傳統(tǒng)車企也罷，距離最終的勝利路還很長(zhǎng)，但可喜的是，我們從小鵬身上看到了新能源車企對(duì)于消費(fèi)者和用戶口碑的重視，當(dāng)一家造車新勢(shì)力企勇于直面市場(chǎng)并修煉內(nèi)容提升自我時(shí)，那這家企業(yè)就已經(jīng)證明了自己并非是“資本游戲”中的一枚棋子，而成長(zhǎng)為一家真正的造車企業(yè)。