那些正在“渡劫”的合資車企們 夾心層的“隨波漂流”也是浪淘沙

如果說前兩年還是觀察其動(dòng)向，那么進(jìn)入2019年，“日本為什么在電動(dòng)汽車上無法領(lǐng)先??”開始成為汽車領(lǐng)域的正式話題之一。原因莫衷一是，大多認(rèn)為日本車企并非缺乏技術(shù)積累，但也確實(shí)算不上突出，同時(shí)加上國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車使用熱情不高，造成了日系車在電動(dòng)車上觀望氣氛濃厚，在混動(dòng)、氫燃料等其他新能源汽車路徑上全面撒網(wǎng)的印象。

而放到中國(guó)，日系車的搖擺和糾結(jié)更為明顯，雖然豐田、日產(chǎn)、本田都在“新四化”上有所投入，但與德系幾家頭部企業(yè)以及自主品牌龍頭企業(yè)相比，其隨波而動(dòng)的追隨者狀態(tài)更為凸顯。

日本的鄰居韓國(guó)同樣如此，從去年開始，現(xiàn)代汽車終于有所行動(dòng)，開始將在國(guó)內(nèi)和北美知曉度頗高的氫燃料技術(shù)拿到中國(guó)來宣傳。不過，對(duì)于不斷下滑的北京現(xiàn)代業(yè)績(jī)而言，氫燃料技術(shù)難以預(yù)測(cè)的民用化時(shí)間點(diǎn)仍是尷尬的存在，如何在當(dāng)下的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)獲得優(yōu)勢(shì)仍是北京現(xiàn)代難以突破的瓶頸。

三十年河西，三十年河?xùn)|，這句老話放在很多行業(yè)都圭臬，汽車行業(yè)也是如此，這一定律不僅在自主品牌汽車的崛起上適用，在合資車企的繁華不再上同樣適用。

曾經(jīng)主導(dǎo)中國(guó)車市的合資車企不僅僅是大眾系，上汽通用、一汽豐田、長(zhǎng)安福特、北京現(xiàn)代，這些一個(gè)百萬輛與右一個(gè)百萬輛之間的間隔越來越短的合資車企，大部分成了拉動(dòng)中國(guó)車市下滑的主要“貢獻(xiàn)者”。

這些合資車企并非都是淪陷區(qū)，日系車企的“車市白T恤”效應(yīng)仍在繼續(xù)，但能持續(xù)多久沒人能判斷，且日系車在未來新四化上的觀望心理仍未消散；這些合資車企也并非沒有推出新戰(zhàn)略，并非沒有意識(shí)到轉(zhuǎn)型的緊迫性，但其策略大同小異，資金投入和企業(yè)自上而下的改革力度外界難以感知。意識(shí)與行動(dòng)之間，決策與能力之間，總是有那么一點(diǎn)的不夠決絕和強(qiáng)大。這也使得在中國(guó)車市紅利的大潮退卻后，這些合資車企不知不覺的開始成為隨著新浪潮漂流的一個(gè)群體。

這個(gè)群體足夠龐大，而且另一方面，隨著這些合資車企未來戰(zhàn)略在2020年-2025年的落地和后續(xù)投入，其中某些企業(yè)是否會(huì)進(jìn)擊潮頭，成為引領(lǐng)者也未可知。

錯(cuò)位與觀望

很多事情上，事實(shí)和認(rèn)知的錯(cuò)位都是在這三十年河?xùn)|河西的變化中才讓人領(lǐng)悟到的。除了那個(gè)擁有強(qiáng)硬的工程師文化的德國(guó)，日本、韓國(guó)、美國(guó)同樣是眾多經(jīng)典汽車品牌的誕生地。但在汽車產(chǎn)業(yè)和技術(shù)革命面前，這些品牌的生存和戰(zhàn)斗能力開始出現(xiàn)分化。

大眾汽車集團(tuán)在一年前就為了新四化而將品牌陣營(yíng)和管家架構(gòu)全面洗牌，戴姆勒集團(tuán)也在近期宣布完成拆分、啟用由三大獨(dú)立子公司組成的新公司架構(gòu)。這種高調(diào)求變的姿態(tài)和措施在中國(guó)市場(chǎng)也第一時(shí)間落地，對(duì)合資車企的品牌產(chǎn)生了清晰地積極影響。

而相比之下，其他跨國(guó)車企雖然也在新的出行技術(shù)和方式上進(jìn)行研究與創(chuàng)新，但腳步的快慢，以及在與中國(guó)市場(chǎng)政策的協(xié)同上似乎存在錯(cuò)位。

美國(guó)通用汽車也是具有十分警惕和自省意識(shí)的新公司，雖然其曾與豐田一樣是轉(zhuǎn)身緩慢的“大象”型車企，但其對(duì)破產(chǎn)重組的教訓(xùn)吸收的十分徹底。不過，破產(chǎn)重組的經(jīng)歷也確實(shí)讓通用的家底大打折扣，在保證股東利益的最高宗旨下，節(jié)本增效、提升盈利和現(xiàn)金流一直是瑪麗·博拉的首要重任，這一策略也清楚地反饋到中國(guó)，體現(xiàn)在通用中國(guó)工作人員的日常差旅和各種費(fèi)用預(yù)算皆大幅縮減。

另一方面，為了與特斯拉對(duì)抗，通用汽車數(shù)年前開始斥巨資在硅谷的自動(dòng)駕駛研發(fā)機(jī)構(gòu)上，不過這種研發(fā)的福利至今主要在合資豪車品牌凱迪拉克身上得到反映，在中國(guó)，通用在創(chuàng)新上遠(yuǎn)未達(dá)到可以和特斯拉叫板的地步。在中國(guó)過去十幾年市場(chǎng)躺著掙錢的大浪潮中，三大通用子品牌在品牌建設(shè)上的不足造成了現(xiàn)在的困境，也成為通用無力爬上新浪潮潮頭的主要原因。通用選擇用引入更多全球車型來重塑品牌，但在對(duì)新技術(shù)的聚焦上，三缸機(jī)卻成功搶占了車市論戰(zhàn)的頭條，這多少讓上汽通用有點(diǎn)無奈。

同為美系的長(zhǎng)安福特同樣如此，雖然在持續(xù)40個(gè)月沒有新車后密集推出了包括SUV在內(nèi)的多款新產(chǎn)品，但目前看來長(zhǎng)安福特仍在留戀已經(jīng)逝去的大潮，并沒有抓住中國(guó)年輕消費(fèi)者對(duì)汽車的新載體定位和需求變化。在9月的短時(shí)回暖后，長(zhǎng)安福特10月再度陷入同比31.8%的下滑中，前10月累計(jì)銷量同相大跌56.1%。

與美系車的不得要領(lǐng)相比，體系能力嚴(yán)密的日系車雖然沒有在新浪潮中站上潮頭，但在中國(guó)車市的退潮中收獲頗豐。不過，在新技術(shù)應(yīng)用上，其投入力度以及競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)也仍屬追隨者之列。

目前而言，日系領(lǐng)頭羊豐田仍難以放棄插電混動(dòng)的主要路徑，以卡羅拉雷凌雙擎e+為代表車型，畢竟這是其看家優(yōu)勢(shì)。而廣汽豐田旗下的ia5，ix4電動(dòng)車，則是源自廣汽傳祺的換殼車型。東風(fēng)日產(chǎn)雖然早早引入了日產(chǎn)風(fēng)靡全球的純電動(dòng)車聆風(fēng)，但無論是化身為啟辰晨風(fēng)，還是將靈魂附著在軒逸純電車上，都毫無例外的遭遇了“橘生淮北則為枳”的無奈境況。

在龐大的用戶基群支持下，韓系車比“裸泳”的法系車幸運(yùn)許多，但較弱的品牌價(jià)值支撐力，在國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的大調(diào)整期顯然難以幫助其快速?gòu)?fù)位。

可以看出，在上一輪大潮中，這些合資車企憑借性價(jià)比、價(jià)格戰(zhàn)在龐大的經(jīng)濟(jì)型及中級(jí)車市場(chǎng)如魚得水，退潮后，一些合資車企的主要精力還是在追逐上一波浪潮的余溫，另一些開始試水新的高效燃油動(dòng)力系統(tǒng)，或者加強(qiáng)混合動(dòng)力技術(shù)的應(yīng)用。顯然，與德系和自主品牌的果斷轉(zhuǎn)身相比，這些合資車企的過渡特征明顯。

重心轉(zhuǎn)移

無論從哪個(gè)角度來看，這些合資企業(yè)成為新浪潮的漂流者和跟隨者，都是一個(gè)值得玩味的現(xiàn)象。放眼全球，日本、韓國(guó)雄霸動(dòng)力電池技術(shù)領(lǐng)域多年，美國(guó)則引領(lǐng)信息技術(shù)的高點(diǎn)，在無人駕駛上一騎絕塵。但無論主動(dòng)還是被動(dòng)，給外界的感覺是，觀望、跟隨是這一陣營(yíng)的共同現(xiàn)狀。不過，這種心態(tài)和定位也在發(fā)生變化。進(jìn)入2019年，這些追隨者開始逐漸看清大潮方向，加快在中國(guó)的新技術(shù)投入和布局。

為了彌補(bǔ)此前在中國(guó)只重銷量不重視技術(shù)實(shí)力傳播的“過失”，現(xiàn)代在加快對(duì)其氫燃料電池開發(fā)和利用成果以及高端品牌的傳播。11月5日的第二屆進(jìn)博會(huì)（中國(guó)國(guó)際進(jìn)口博覽會(huì)）上，現(xiàn)代NEPTUNE概念卡車和發(fā)電及軌道、船舶用燃料電池系統(tǒng)首次來到中國(guó)。同時(shí)，現(xiàn)代旗下捷恩斯也作為獨(dú)立的參展單元出現(xiàn)，北京現(xiàn)代在今年年中已經(jīng)透露，將重啟中止了三年的進(jìn)口車業(yè)務(wù)，而捷恩斯也將通過重新開發(fā)的獨(dú)立高端渠道進(jìn)入中國(guó)。

豐田同樣被認(rèn)為是“想通了”的代表。11月7日，豐田與比亞迪聯(lián)合宣布，雙方就成立純電動(dòng)車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議。新研發(fā)公司將于2020年成立，并將推出新的純電動(dòng)車型。這被認(rèn)為是豐田開始意識(shí)到，如果要在中國(guó)發(fā)展，在從混動(dòng)到氫燃料電池的路上，電動(dòng)車是其繞不開的階段。

正如11月初菲亞特·克萊斯勒(FCA)和標(biāo)致雪鐵龍(PSA)宣布合并為全球第四大汽車集團(tuán)一樣，面對(duì)自己不擅長(zhǎng)的電動(dòng)車領(lǐng)域，豐田最終放下身段，選擇了和本土巨頭擁抱。兩個(gè)月前，豐田已與其在中國(guó)的兩家合資伙伴中國(guó)一汽和廣汽集團(tuán)分別達(dá)成了“深化戰(zhàn)略合作框架協(xié)議”，重點(diǎn)發(fā)展電動(dòng)化和智能網(wǎng)聯(lián)。更早之前，豐田還與清華大學(xué)建立聯(lián)合研究院，進(jìn)行氫燃料電池和自動(dòng)駕駛的研究。

也在11月初，上汽通用發(fā)布了雪佛蘭品牌首款純電城際轎跑暢巡，兩個(gè)月前，通用宣布在中國(guó)推出全新一代電子架構(gòu)，并首先搭載在10月上市的凱迪拉克CT6上。

在新技術(shù)上，日美韓系可謂“八仙過海，各顯神通”。但無論是曾醉心于油電混動(dòng)的豐田、力推三缸機(jī)與插電混動(dòng)的通用，還是押注氫燃料電池的現(xiàn)代，抑或?yàn)閿[脫“地獄”而推出的“新世代產(chǎn)品群”的馬自達(dá)，在相繼發(fā)布的未來戰(zhàn)略中，對(duì)于“新四化”的布局基本是大同小異，不外乎鎖定年份目標(biāo)、制定推出電動(dòng)車的數(shù)量規(guī)模，以及智能駕駛的階段性目標(biāo)。同時(shí)，這些合資車企業(yè)在中國(guó)都毫無例外的高舉“本土化”大旗，強(qiáng)調(diào)“在中國(guó)、為中國(guó)”在新技術(shù)研發(fā)中的重要地位。顯然，這一陣營(yíng)的新競(jìng)爭(zhēng)仍處于初級(jí)狀態(tài)。

但新的大潮已然到來，識(shí)時(shí)務(wù)者為俊杰。龐大的合資漂流團(tuán)隊(duì)中，必然有企業(yè)最終會(huì)憑借差異化優(yōu)勢(shì)挺入頭部陣營(yíng)，而能否撥開迷霧、合縱連橫、堅(jiān)定方向全速前進(jìn)，則是勝出的首要前提。