鋰電行業(yè)回款難 2019年已經(jīng)超過100家電池企業(yè)倒閉！

中國的動力電池企業(yè)有240多家；到了今年下半年，存活的電池廠家只剩下約100家，縮水近六成。有超過100家電池廠倒閉。

容百科技的一則公告，讓自身以及中國第六大動力電池廠商（GGII數(shù)據(jù)）比克動力都陷入輿論的漩渦之中，投資者在擔(dān)心的同時不免要問：受比克動力影響的上市公司是不是只有容百科技一家。

11月7日晚間，當(dāng)升科技發(fā)布公告稱，公司及子公司對深圳市比克動力電池有限公司司(以下稱“深圳比克”)及其子公司鄭州比克電池有限公司(以下稱“鄭州比克”)(以上兩公司合稱“比克動力”)的應(yīng)收賬款余額合計3.79億元。公司采取措施加大對上述應(yīng)收賬款的催收，但上述應(yīng)收賬款仍存在無法收回的風(fēng)險。

天眼查還顯示，目前比克動力與中國電器科學(xué)研究院股份有限公司、上海杉杉科技有限公司存在買賣合同糾紛，在這2起糾紛中，比克動力均為被告，不過涉案金額未知。中國電器科學(xué)研究院股份有限公司是最近上市的中國電研的全稱；股權(quán)穿透后，天眼查顯示，上海杉杉科技有限公司的大股東為上市公司杉杉股份。

牽扯了如此多的上市公司和知名投資機構(gòu)，比克動力事件的影響不可謂不大，那么比克動力破局的關(guān)鍵在哪呢？或許不再于其自身，而在于另一家上市公司，比克動力主要客戶之一的眾泰汽車（000982.SZ）。

根據(jù)比克動力發(fā)布的澄清公告，眾泰系企業(yè)對其的欠款合計約6.21億元，于是比克動力向眾泰汽車發(fā)起了訴訟，該案于8月5日在杭州中院立案，此后雙方達成和解協(xié)，比克動力撤訴，由于但眾泰方面未按協(xié)議履約，目前比克動力已再次提起訴訟。

無獨有偶，一場“欠薪門”讓動力電池上下游企業(yè)間的“三角債”浮出水面?！扒捌趧趧又俨?，國能電池拒不執(zhí)行，現(xiàn)在已經(jīng)向法院申請強制執(zhí)行了?！苯?，有北京國能電池科技股份有限公司員工反映，公司原定于9月20日發(fā)放拖欠員工的工資，但截至目前仍有以售后人員為代表的部分員工沒有拿到工資。據(jù)國能電池此前說法，“受新能源行業(yè)影響，公司當(dāng)前有12億元應(yīng)收賬款尚未收回，導(dǎo)致部分已離職員工的補償金、工資和報銷款沒有及時兌付?！迸c此同時，國能電池還面臨供應(yīng)商和服務(wù)商的“追債”。天眼查數(shù)據(jù)顯示，僅2019年以來，國能電池就發(fā)生了147起法律訴訟。其中，有多家供貨商、售后服務(wù)站、運輸公司以及銀行起訴國能電池拖欠貨款或借款。

回款難成了一個繩索，扼住了大部分企業(yè)的咽喉！

“2016~2018年3年間，動力電池裝機量比較大。但2017年國家補貼的門檻提高了，車廠沒能及時拿到補貼，也沒有給貨款，資金壓力基本上都壓在電池廠身上。

“今年以來，整車廠對我們的賬期最長已經(jīng)達12個月，企業(yè)的資金鏈已經(jīng)到了斷裂的邊緣。”深圳一家電池企業(yè)負責(zé)人無奈地對外透露，“我們現(xiàn)在完全是看‘天’吃飯，但‘天氣’難測。”

除電池企業(yè)以外，很多上游材料、設(shè)備企業(yè)負責(zé)人也反映，今年回款狀況不如往年，賬期普遍被拉長，導(dǎo)致公司經(jīng)營及發(fā)展規(guī)劃都受到了影響。

資金鏈斷條直接帶給企業(yè)的影響極其嚴重，而且往往都是一家企業(yè)資金鏈斷裂，緊跟著幾家企業(yè)都出現(xiàn)了危機！由于收不回來款，導(dǎo)致無法付給員工和其他項目資金的周轉(zhuǎn)。

如果說，難回款是成了企業(yè)直接倒閉破產(chǎn)的原因，那對于惡性的價格競爭，無疑是壓倒許多小企業(yè)的最根本原因！惡性價格的競爭會讓企業(yè)現(xiàn)金流直接降到最低。突遇，難回款這等問題，導(dǎo)致難以承受，傷害了市場，也讓自己的企業(yè)喪失了應(yīng)急的能力！

惡性價格競爭壓塌了更多企業(yè)

隨著新能源汽車補貼的下滑，車企尋求產(chǎn)業(yè)鏈共擔(dān)成本，大大壓縮了電池企業(yè)的利潤。

最后，由于補貼申請設(shè)置“運營里程要求不低于2萬公里”的里程要求，延長了車企獲取補貼的時間，車企也相應(yīng)延長了給動力電動企業(yè)付款的周期，進一步增加了動力電池企業(yè)現(xiàn)金流壓力。而幾乎所有的新能源商用車都是運營車輛，這意味著，國能電池可能有大部分資金壓在客戶那里拿不回來，這可能就是國能電池在內(nèi)部郵件中提及的12億元應(yīng)收款項。

除了補貼政策的攪動外，我國動力電池格局正在形成以寧德時代為首的寡頭市場。從2018年動力電池出貨量占比來看，寧德時代以絕對優(yōu)勢的市場份額領(lǐng)先，比亞迪排在第二，但出貨量僅為寧德時代的一半。

盡管如此，寧德時代或許不會在中國市場一家獨大。就目前來看，比亞迪還有很大機會與之抗衡。當(dāng)前，比亞迪正在通過開放戰(zhàn)略，擴大在動力電池市場的實力。從另一個角度來看，車企為了防止電池企業(yè)“店大欺客”，也不會允許一家動力電池獨大的發(fā)展，豐田同時選擇寧德時代和比亞迪作為供應(yīng)商就是最好的例子。

但一個不可忽視的趨勢是，動力電池市場正在形成一種“馬太效應(yīng)”，隨著電池市場的集中度變高，強者正在變得越強。以寧德時代為例，獲得資本市場認可后，便有了進一步擴大產(chǎn)能、培養(yǎng)人才、投入研發(fā)的根基，與國內(nèi)數(shù)十家主流車企達成合作。

在以乘用車為主戰(zhàn)場的同時，寧德時代并沒有放棄商用車市場，并表示將繼續(xù)開發(fā)高能量密度、低成本商用車產(chǎn)品，同時繼續(xù)拓展商用車市場。具備產(chǎn)能、品牌、成本等多方優(yōu)勢的電池巨頭必將對規(guī)模體量小的企業(yè)形成打擊。

與此同時，動力電池領(lǐng)域正在涌現(xiàn)一批新的闖入者，這些企業(yè)的特征是一批以車企為背景的電池企業(yè)，例如長城汽車旗下的蜂巢能源。中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬此前向汽車之家表示，雖然當(dāng)前動力電池市場已經(jīng)競爭十分激烈了，但是這些依托車企的后進入者并非沒有機會。一方面，這些企業(yè)有車企支撐產(chǎn)能，更重要的是，新進入者沒有歷史包袱，更能直接快速切入最先進技術(shù)。

他還指出，此前的動力電池企業(yè)大多都是從消費類電池市場發(fā)展來的，很多企業(yè)還沒有真正理解什么是車規(guī)級電池。而車企旗下的電池企業(yè)，從成立開始就是針對汽車設(shè)計電池，更清楚汽車需要什么樣的電池，這在后續(xù)的競爭中會不斷凸顯優(yōu)勢。

來自新能源汽車補貼退出的外部壓力，加之動力電池產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的革新與競爭，行業(yè)洗牌在所難免，用王子冬的話講，“大多數(shù)電池企業(yè)都可以洗洗睡了”。

能夠存活下來的鋰電企業(yè)一定是那些做好準備并具有資金、技術(shù)、管理、品牌實力的，而絕非“臺風(fēng)來了豬都會飛”的全面繁榮。