新能源市場的“警鐘”：有人“割肉出逃”，有人“分拆轉(zhuǎn)型”

今年9月，新能源市場迎來史無前例的“三連降”。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，9月份新能源狹義乘用車銷量6.1萬輛，同比下降34.8%，環(huán)比下降4.2%，月度跌幅遠(yuǎn)超整體乘用車市場的跌幅。

從往年補(bǔ)貼退坡的情況來看，新能源市場總會在下跌后，快速恢復(fù)到增長的趨勢，而今年卻呈現(xiàn)需求偏弱、政策明朗后的銷量回落。

顯然，從風(fēng)光無限到風(fēng)光不再，從政策引導(dǎo)到市場認(rèn)可，新能源市場正在經(jīng)歷一個史無前例的“大洗牌”。

在此境況下，有人選擇“割肉出逃”，有人則選擇“分拆抗壓”。

在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業(yè)的政策發(fā)布，新能源造車很快成為被全社會關(guān)注的熱門領(lǐng)域。

一大批此前并沒有汽車制造經(jīng)驗(yàn)的公司紛紛加碼新能源領(lǐng)域，掀起了新能源造車的大熱潮。

其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的明路，不惜代價進(jìn)行布局。

譬如西部資源，原本是一家從事有色金屬采選業(yè)務(wù)的公司，于2014年花費(fèi)4.95億元收購了重慶恒通客車有限公司（恒通客車）和重慶恒通電動客車動力系統(tǒng)有限公司（恒通動力）各66%的股權(quán)，進(jìn)入整車制造領(lǐng)域。

四年時間過去后，西部資源以1.43億元的價格將這兩項(xiàng)資產(chǎn)拋售，前后交易直接損失約3億元。

此外，還有ST新海，原本是一家聚焦通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備業(yè)務(wù)的公司，其在2016年以5.33億元收購了陜西通家38.07%的股權(quán)。

不過，陜西通家在被收購之后業(yè)績表現(xiàn)一直不佳。甚至在今年，ST新海因?yàn)榕c相關(guān)業(yè)務(wù)方的合同糾紛，其公司實(shí)控人張亦斌持有的股權(quán)遭到司法凍結(jié)。

如今，ST新海正在準(zhǔn)備“甩賣”陜西通家的資產(chǎn)，當(dāng)仍無人“接盤”。

比起西部資源和ST新海，京威股份是更為決絕要退出新能源汽車行業(yè)的代表。

京威股份原本是一家中德合資的乘用車內(nèi)外飾件系統(tǒng)汽車零部件企業(yè)，但從2014年開始其決意造車，想要成為一家新能源全產(chǎn)業(yè)鏈公司。

在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源領(lǐng)域總計(jì)投資約300億元，旗下業(yè)務(wù)包括參股長春新能源20%的股權(quán)、深圳五洲龍48%的股權(quán)、江蘇卡威35%的股權(quán)等整車公司股權(quán)，另外計(jì)劃投資開建秦皇島德龍汽車整車項(xiàng)目。

但新能源造車業(yè)務(wù)給京威股份帶來很大的壓力。2019年上半年，京威股份實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入17.08億元，同比下滑41.38%，實(shí)現(xiàn)凈利潤虧損1.76億元，同比下滑171.72%。

如今，京威股份已終止所有新能源整車業(yè)務(wù)的開發(fā)。

以上幾家上市公司均是在四五年前開始布局新能源的跨界造車者，而導(dǎo)致它們拋棄新能源資產(chǎn)的原因，均是新能源業(yè)務(wù)無法給上市公司帶來盈利，反而造成了虧損。

對這些公司而言，新能源造車最終只是“看起來很美”，在幾番折騰后紛紛“夢碎”。

與上市公司紛紛甩手“燙手山芋”不同，在新能源市場的變革階段，傳統(tǒng)車企顯得更為穩(wěn)當(dāng)，大多選擇以“分拆”的形式，扛壓前行。

今年4月，曾有外媒報(bào)道過廣汽集團(tuán)有意把旗下廣汽新能源業(yè)務(wù)IPO的消息。

8月初，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞親自兼任廣汽新能源董事長，顯示出廣汽集團(tuán)對于新能源業(yè)務(wù)板塊的高度重視。

同時，廣汽新能源相對獨(dú)立的運(yùn)營模式，也為其在未來進(jìn)行“分拆”提供了可能性。

而相比廣汽對于何時分拆、怎么分拆目前還未明確表態(tài)，長安汽車則一上來就表明了分拆的態(tài)度。

2018年10月，長安汽車發(fā)布公告稱，旗下長安新能源打算通過增資擴(kuò)股的方式引入不少于三家戰(zhàn)略投資者，但一直找不到意向投資人。

直至今年6月，長安汽車再發(fā)公告，暫時終止本次掛牌增資事項(xiàng)。官方解釋是在一些核心條款上，主要投資者與長安汽車并不統(tǒng)一，為維護(hù)國有資產(chǎn)和中小股東利益，暫時終止此次增資項(xiàng)目。

奇瑞汽車也在2018年提出增資擴(kuò)股，彼時奇瑞董事長尹同躍發(fā)布內(nèi)部信表示，新能源等技術(shù)革命讓汽車行業(yè)的競爭更加激烈，奇瑞在新能源、智能互聯(lián)等領(lǐng)域的布局需要大量資金投入，因此需要引入戰(zhàn)略資本。

此外，還有一個比亞迪，宣布將在2022年把電池業(yè)務(wù)分拆上市。

那么，包括廣汽、長安、奇瑞以及比亞迪等傳統(tǒng)車企，為什么希望分拆旗下的新能源業(yè)務(wù)？

功夫汽車認(rèn)為，此舉能在在布局上就把新能源業(yè)務(wù)以相對獨(dú)立的姿態(tài)出現(xiàn)，不但運(yùn)作更加靈活，也為獲得多元化的融資渠道提供了方便。

另一個“更理想”的邏輯是，新能源業(yè)務(wù)先獨(dú)立后分拆，再把發(fā)展紅利反哺給母公司，最終帶領(lǐng)母公司一起完成這場有關(guān)新能源的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

而在所有有關(guān)新能源轉(zhuǎn)型的選擇中，這一種算是相對較為溫和、也更加合理的轉(zhuǎn)型。

相比發(fā)展了百年的傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車屬于絕對的新鮮事物，而整個新能源汽車市場也尚處于發(fā)展初期，盡管近兩年電動車勢頭很猛，但實(shí)際上根基并不穩(wěn)固。

如今，整個市場若要進(jìn)入良性循環(huán)，必然要進(jìn)行深刻變革，更要將一些“混日子”的僥幸者剔除出局。

而補(bǔ)貼退坡、政策天平的逐漸扶正，都是為了實(shí)現(xiàn)上述目的。

隨著警鐘的長鳴，投機(jī)者必將被拍死在沙灘上，只有那群腳踏實(shí)地尋求轉(zhuǎn)機(jī)的實(shí)干者，方能迎來黑夜后的黎明。