進(jìn)化成插混系統(tǒng)的i-MMD 能否讓本田在新能源時代出奇制勝？

十一長假期間，作為本田九代雅閣車主，開車前往4S店進(jìn)行日常保養(yǎng)。

在等待間隙，突然發(fā)現(xiàn)原本車輛交付區(qū)域內(nèi)多了1個快速充電樁和4個新能源車位。然而目前不論廣汽本田還是東風(fēng)本田，需要充電的車型除了VE－1和X－NV這兩款純電動SUV之外就再也沒有其他了，而以這兩款車型的市場體量，完全不需要如此多的車位，那唯一合理的解釋就是：在不久的將來本田將推出更多需要充電的車型！

雖然本田中國的保密工作十分完美，至今都未有半點消息透露，但可以確定早則今年年底，晚則明年年初，本田在中國市場一定會有一款甚至多款搭載PHEV技術(shù)的重磅車型亮相，而且一定是目前已經(jīng)搭載了i－MMD混動技術(shù)的車型。換句話說，廣汽本田的雅閣、奧德賽、皓影，東風(fēng)本田的inspire、艾力紳、CR－V都有可能成為本田首批PHEV車型。

眾所周知，HEV與PHEV車型雖然在技術(shù)結(jié)構(gòu)層面類似，但具體零部件方面依然有很大差距，不論是電機、電池還是電控系統(tǒng)。那么問題來了，本田這樣一家以內(nèi)燃機驅(qū)動為主的傳統(tǒng)車企，如何能在短時間內(nèi)轉(zhuǎn)型成一家以電力驅(qū)動為主的新能源車企呢？

神奇的i－MMD混動技術(shù)

對很多中國消費者來說，第一次接觸混合動力技術(shù)（HEV）是在同樣來自日本的豐田汽車上。確實，2016年中旬才在旗下九代雅閣車型上搭載的本田混動技術(shù)看起來更為陌生。然而陌生并不意味著落后，相比豐田THS混動技術(shù)，i－MMD有它獨特的魅力。

和豐田通過行星齒輪組成的并聯(lián)式混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不同，本田i－MMD的核心是兩臺與阿特金森循環(huán)發(fā)動機連接的電動機，一臺負(fù)責(zé)發(fā)電，另一臺負(fù)責(zé)驅(qū)動車輛前進(jìn)。日常情況下，發(fā)動機運轉(zhuǎn)帶動發(fā)電機，發(fā)出來的電能再給另一臺電機使用，很多人不理解，將能量從化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能再變成動能，和從化學(xué)能直接轉(zhuǎn)變?yōu)閯幽?，真的效率更高嗎?/p>

其實結(jié)構(gòu)上雖然繞了個彎，但效率確實更高。普通汽車上，發(fā)動機在日常運轉(zhuǎn)時，轉(zhuǎn)速會隨著車速的變化而變化，這就導(dǎo)致它不能始終運行在最高效轉(zhuǎn)速區(qū)間。而i－MMD可以將發(fā)動機和車速完全分離，不論您在市區(qū)以20公里／小時緩慢前進(jìn)，還是在高速以120公里／小時極速奔馳，發(fā)動機始終都能不緊不慢地平穩(wěn)運行。

當(dāng)車輛啟動緩慢行駛時，i－MMD并不急于啟動發(fā)動機，而是先使用電池內(nèi)的電能帶動電機，進(jìn)而驅(qū)動車輛前進(jìn)，此時車輛的油耗為0，巧妙避開了發(fā)動機運轉(zhuǎn)低效區(qū)間。

當(dāng)車輛急加速需要爆發(fā)力時，發(fā)動機則和電動機一起做功，為車輛提供驅(qū)動力，此時帶來更為酣暢淋漓的加速感受，讓2．0L自吸發(fā)動機也能擁有3．0L甚至更高排量發(fā)動機的動力體驗。

而遇到剎車減速或滑行等行駛狀態(tài)時，車輪反向驅(qū)動發(fā)電機，將動能轉(zhuǎn)化成電能儲存在位于車輛底盤后方的電池中，當(dāng)需要怠速或加速時，電動機隨時調(diào)取，不增加發(fā)動機負(fù)荷，實現(xiàn)省油目的。

PHEV與HEV轉(zhuǎn)變其實很簡單

看了上述i－MMD系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，你會發(fā)現(xiàn)，相比其他混動技術(shù)，如果擁有足夠大的電池容量，那么這套系統(tǒng)甚至可以在不加修改的情況下一直以EV模式前進(jìn)，并不需要發(fā)動機參與。

于是，本田工程師將HEV車型上的電池進(jìn)行了擴(kuò)容，從上圖的大約1．2kWh變成下圖的17 kWh，并且在車身上增加了充電接口，再適當(dāng)更改下電控系統(tǒng)，就變成了一臺PHEV車型，這就是i－MMD進(jìn)階的本田SPORT HYBIRD e＋技術(shù)。

如果條件允許，日常情況下?lián)碛斜咎颯PORT HYBIRD e＋技術(shù)的車型可以通過充電樁為車輛充電，家用220V電壓 2Kw左右的充電功率，可以在10個小時以內(nèi)充滿這塊大容量電池，專用的大功率充電樁速度就更快了。

滿電情況下，17kWh電池可以提供超過100公里的純電續(xù)航里程，完全滿足普通上班族的日常通勤需求。而當(dāng)需要長途行駛或不具備充電條件時，它又變身成一輛普通的HEV車型，兼顧油耗的同時又能提供超凡的動力體驗。

當(dāng)然，還有一點非常重要，國內(nèi)的電價相比油價其實非常便宜，日常居民用電基本在0．3元（谷電）－0．6元（峰電）之間。按照本田SPORT HYBIRD e＋技術(shù)的電量／里程能效比，一公里的成本可以控制在0．051元－0．102元之間，遠(yuǎn)低于燃油車每公里0．4元－0．8元的用車成本。

不僅如此，本田工程師還承諾，研發(fā)過程中電池的壽命超過整車壽命，按照日常駕駛，即便開20年電池都不會出現(xiàn)容量衰退等問題。

說再多不如親身體驗

技術(shù)很先進(jìn)，PPT講得很激動人心，但國內(nèi)PHEV車型至今仍然處于保密階段，沒有實車，再好的技術(shù)也是空中樓閣。為了解決這個問題，本田中國的方案是：從日本調(diào)來幾輛Clarity  PHEV車型，你沒看錯，清一色都是右舵版，“壕”無人性！

純電動車的行駛特性都比較類似，踩下電門，車輛沒有節(jié)氣門打開、渦輪遲滯、變速箱換擋等思考時間，悄無聲息間直接一股力道將你上半身壓在座椅上，干脆、利落。配合極為舒適的轉(zhuǎn)向比例和手感，這樣一臺家用取向的車在賽道上依然擁有非常不錯的操控質(zhì)感。

PHEV車型并非第一次試駕，本田SPORT HYBIRD e＋技術(shù)又和一眾自主品牌同類技術(shù)有什么區(qū)別呢？主要有以下三點。

首先，這輛Clarity  PHEV在純電狀態(tài)下依然可以保持高速行駛，官方宣傳純電最高極速為160公里／小時，完全覆蓋日常用車速度區(qū)間。

其次，車輛屏幕上顯示的續(xù)航里程不論純電還是燃油里程都非常準(zhǔn)確，一圈賽道的里程固定，跑完幾圈續(xù)航降低多少，基本沒有太多誤差。

最后，賽道末段全力沖刺時，電動機和內(nèi)燃機并肩協(xié)作，那種雄厚的力道輸出感遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一臺1．5L自然吸氣發(fā)動機該有的水準(zhǔn)和質(zhì)感，像極了本田經(jīng)典的3．0L V6發(fā)動機。

寫在最后

電動化是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大方向，逐步降低純?nèi)加蛙嚨谋壤惨呀?jīng)被世界各個造車巨頭提上日程。然而，作為傳統(tǒng)車企，如何將造車經(jīng)驗融入新能源汽車中，以起到和造車新勢力明顯的區(qū)別，才是當(dāng)務(wù)之急。

本田SPORT HYBIRD e＋技術(shù)可以說實現(xiàn)了這一目標(biāo)，在Clarity  PHEV車型上，既擁有傳統(tǒng)本田的可靠品質(zhì)，又擁有新能源汽車全新的駕駛體驗，實現(xiàn)了對傳統(tǒng)技術(shù)的繼承和對新技術(shù)的發(fā)揚。雖然目前并不知道誰將會成為本田SPORT HYBIRD e＋技術(shù)的首秀車型，但相信憑借出色的表現(xiàn)，為國內(nèi)消費者帶來全新的用車體驗是可以肯定的。