后補貼時代 換電模式也逐漸迎來“暖春”

“之前投資方幾乎不看與換電模式相關(guān)的方案,從去年下半年開始,資本有回暖趨勢,特別是近期政策明朗后,越來越多的投資方和整車廠主動找上門來。”日前,第三方換電解決方案提供商伯坦科技工程有限公司CEO聶亮在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者獨家采訪時透露。

今年6月初,國家發(fā)展改革委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019-2020年)》(下稱《實施方案》)中提出,“發(fā)展車電分離消費模式的新能源汽車產(chǎn)品、繼續(xù)支持‘充換電’設(shè)施建設(shè)”。

早在2011年,國家電網(wǎng)就提出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式,當(dāng)年聶亮也是這一思路的堅定支持者和執(zhí)行者。不過,后來國家電網(wǎng)基于電改政策的調(diào)整,開始收縮充換電站的建設(shè)規(guī)模,主攻充電模式。彼時,聶亮也從國家電網(wǎng)離職,開始了換電模式的創(chuàng)業(yè)之路。

換電“風(fēng)口”已來?

“車電分離確實可以解決當(dāng)前電動汽車充電時間長、電池衰減和回收利用等一系列問題,已經(jīng)有車企在探索和實踐這一路線?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會秘書長助理許海東認為。

動力電池占整車成本的比例高,一直是新能源汽車的消費痛點之一。艾瑞咨詢發(fā)布的《2018年中國新能源汽車行業(yè)報告》顯示,新能源汽車成本中有40%集中在動力電池上,這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。

“車電分離后,消費者不再為電池買單,購車成本會大幅下降。例如,一輛14萬元的電動車,可能只賣7萬元左右。這對營運類車主來說,有很大的吸引力?！甭櫫粮嬖V記者。

其實,車電分離的形式有很多,比如換電模式、電池租賃等。但在聶亮看來,換電是實現(xiàn)車電分離的最優(yōu)方式,其核心在于將車和電池分開,即固定資產(chǎn)和能源分開,按需使用能源,使整個體系效率最高。

《每日經(jīng)濟新聞》記者在杭州濱江區(qū)白馬湖換電站看到,一輛電動汽車完成一次換電只需3-4分鐘,全程由兩名工作人員配合自動機械手完成,更換下來的電池放置到專用充電房進行充電。

“在溫度、濕度一致的環(huán)境下充電,可以對充電數(shù)據(jù)實時監(jiān)控,并可以采用均衡、單包充電等技術(shù)手段,使電池壽命幾乎可以延長一倍?！币幻麚Q電站的工作人員告訴記者。

據(jù)記者了解,早在2010年,國內(nèi)第一批電動出租車就在杭州和深圳進行商業(yè)化應(yīng)用。當(dāng)時杭州采取換電模式,這批出租車一直運營至今,而深圳采用充電模式,至今已經(jīng)更換了三批電池。

今年6月初,《實施方案》發(fā)布后,換電路線的支持者們?nèi)呵檎駣^?！秾嵤┓桨浮分忻鞔_提出:要大幅降低新能源汽車成本,引導(dǎo)企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式,推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式,降低購車成本;借鑒公共服務(wù)領(lǐng)域換電模式和應(yīng)用經(jīng)驗,鼓勵企業(yè)研制充換電結(jié)合、電池配置靈活、續(xù)駛里程長短兼顧的新能源汽車產(chǎn)品。

“這意味著,在國家政策的支持下,換電模式將有望再次走入大眾視野,‘風(fēng)口期’有望到來?！甭櫫翆τ浾哒f。

大規(guī)模推廣難度未減

事實上,早在國家大力推廣新能源汽車之初,是否采用換電模式發(fā)展新能源汽車就曾在業(yè)內(nèi)引發(fā)熱議。目前,換電模式也只有少數(shù)車企采用,例如北汽新能源、蔚來汽車等。不過,整車廠自己做換電,服務(wù)的品牌和車型比較單一,換電帶來的收入遠不及高額的換電站建設(shè)和運營成本。

早在2007年,以色列人夏家曦創(chuàng)立了提供換電服務(wù)的Better Place公司,融資超過8.5億美元。當(dāng)時,Better Place每一座換電站的造價為50萬美元,只為售出約2000輛電動車的雷諾汽車服務(wù),最終造成約5.6億美元的虧損,于2013年宣布破產(chǎn)。

“專用電池的換電,從技術(shù)上來說沒有問題,但是從商業(yè)化、盈利角度來看非常困難,成本增加,并且沒有提高電池使用效率。”聶亮認為,第三方服務(wù)商可以采用通用電池,同時為多個品牌車型換電,實現(xiàn)規(guī)?；\營,從而分攤成本壓力。

作為第三方換電解決方案提供商,伯坦科技已支持合作方在全國12個城市建有換電站,所有電池統(tǒng)一標準,可以通用在力帆、東風(fēng)、眾泰、大運等汽車品牌8款車型上,為3萬輛網(wǎng)約車、物流車、出租車等營運類電動車提供換電服務(wù)。

但目前國內(nèi)動力電池尚未有統(tǒng)一標準,這一直是換電模式未能大規(guī)模推廣的原因之一。

“想要統(tǒng)一電池標準,形成通用的方案很難,除非在整車生產(chǎn)源頭達成共識?！甭櫫粮嬖V記者,他希望和整車廠達成一致,搭載可通用的電池。只有電池實現(xiàn)規(guī)格和標準的統(tǒng)一,第三方公司才有希望實現(xiàn)規(guī)模化運營,而這一過程仍需要相當(dāng)長的時間。

目前,無論是第三方公司還是車企自身,營運類車輛仍然是換電模式的主要客戶。公開資料顯示,北汽新能源在全國投放超過1.2萬輛換電出租車,累計建設(shè)換電站140座;力帆汽車的換電模式也主要應(yīng)用于旗下共享汽車品牌盼達用車。

從營運類車輛到私家車,換電模式要想大規(guī)模推廣,難度仍然不小。在聶亮看來,如果成立“電池銀行”,基于電池資產(chǎn),能源供應(yīng)商也可以做資產(chǎn)證券化,向金融機構(gòu)融資,換電運營商通過賺取運營費用來支付財務(wù)成本,這樣可以盤活資產(chǎn),提高效率,換電模式推廣將有望大幅提速。