中國(guó)動(dòng)力電池業(yè)的“生死局”

2019年,我國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡50%以上,并將在2年內(nèi)退坡至零。對(duì)新能源汽車制造商來說,補(bǔ)貼退票無疑帶來了更加嚴(yán)峻的市場(chǎng)考驗(yàn);而對(duì)于新能源汽車的核心零部件動(dòng)力電池來說,這一考驗(yàn)甚至關(guān)乎生死。

自從三元鋰電池贏得乘用車技術(shù)戰(zhàn)爭(zhēng)的勝利之后,動(dòng)力電池行業(yè)很久沒有這么熱鬧過了。2019年補(bǔ)貼方案公布,大致縮水50%-60%,明年徹底退出的概率不小(政策仍有調(diào)整空間)。2016年出局的日韓動(dòng)力電池企業(yè),去年就開始悄悄在華布局。

今年3月底,天齊鋰業(yè)宣布與韓國(guó)SKI簽訂了為期兩年的氫氧化鋰供貨合同。而后者則在去年底收購(gòu)了電池材料企業(yè)靈寶華鑫,并重啟了與北汽的電池PACK項(xiàng)目。同樣是去年,LG化學(xué)與華友鈷業(yè)合資成立了兩家公司。去年5月,吉利收購(gòu)了LG浙江衡遠(yuǎn)生產(chǎn)線+2000多項(xiàng)專利,作為自己的備份電池產(chǎn)能供應(yīng)。

韓國(guó)動(dòng)力電池三大企業(yè)SKI、三星KDI和LG化學(xué)正在回到中國(guó)市場(chǎng),這不是什么秘密。而且,它們以鎖緊上下游產(chǎn)業(yè)鏈的方式回歸。

兩個(gè)名單不一樣

2015年3月,工信部發(fā)布實(shí)施《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》。到了2016年年底,四批共57家企業(yè)進(jìn)入名單,沒有一家外資電池企業(yè)入選,引發(fā)行業(yè)地震。官方白名單的實(shí)施,導(dǎo)致日韓電池企業(yè)在中國(guó)的發(fā)展戛然而止。它們紛紛轉(zhuǎn)向外銷、壓縮產(chǎn)能,甚至賣掉生產(chǎn)線一走了之。

但這個(gè)名單實(shí)施兩年后再無下文。去年4月份,中汽協(xié)和“動(dòng)力電池聯(lián)盟”發(fā)布“白名單”,強(qiáng)調(diào)自愿申請(qǐng)、不與補(bǔ)貼掛鉤。首批上了白名單的申請(qǐng)的企業(yè)中,動(dòng)力電池企業(yè)有70多家。

值得注意的是,三家韓企在第一時(shí)間遞交了申請(qǐng)。最終登上首份白名單有16家動(dòng)力蓄電池單體企業(yè)、3家動(dòng)力蓄電池系統(tǒng)企業(yè)、2家氫燃料電池電堆和系統(tǒng)企業(yè)?！叭n”位列其中,而全球行業(yè)冠軍巨頭寧德時(shí)代則壓根未申請(qǐng),自然也未進(jìn)入。

中汽協(xié)稱,“白名單”是2015年目錄的后續(xù)承接,每年都將公布“兩三批”,但因其是兩家民間協(xié)會(huì)發(fā)布,不具備強(qiáng)制力和約束力,所以有些企業(yè)在觀望,認(rèn)為“入不入沒什么大不了的”。

“白名單”只是為用戶(整車企業(yè))提供參考,即通告整個(gè)行業(yè)和整車企業(yè),哪些電池產(chǎn)品是可靠的。雖然白名單和準(zhǔn)入不掛鉤,但韓企的積極態(tài)度,表明它們認(rèn)真汲取了上一輪全體鎩羽的教訓(xùn)。

LG、SKI、三星SDI雖然在華設(shè)立了研發(fā)中心,但上一年(2017年)的銷售數(shù)據(jù)欠缺,仍被推薦上榜。不過,中國(guó)電池企業(yè)產(chǎn)品與日韓企業(yè)存在差距,也是公認(rèn)的。如果白名單是“技術(shù)榜”,那么無可厚非。但“白名單”實(shí)際上是“行業(yè)資深排行榜”,韓企上榜,存在爭(zhēng)議。

如果和中國(guó)的動(dòng)力電池供應(yīng)鏈上下游深度捆綁,被踢出局的風(fēng)險(xiǎn)也就不存在了。這一點(diǎn),同時(shí)成為L(zhǎng)G、SKI、三星SDI的共識(shí)。

3年形勢(shì)大不同

日韓企業(yè)去了又來,國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)已經(jīng)今非昔比。去年全球出貨量TOP10電池企業(yè)中,一家日企(松下)、兩家韓企(三星SDI、SKI),其余全部為中企。中日韓三國(guó)產(chǎn)能占據(jù)全球90%,其中全球份額在兩位數(shù)的三家企業(yè)中,中國(guó)占據(jù)兩家,寧德時(shí)代(21.9%)和比亞迪(12.0%),松下忝陪次座(21.4%)。整個(gè)行業(yè)的集中度進(jìn)一步上升。

松下和寧德時(shí)代的崛起之路有些類似。正如特斯拉之于松下,寶馬成就了寧德時(shí)代。不過,特斯拉已經(jīng)開始拓展松下之外的供應(yīng)商,而寧德時(shí)代一開始就走“多客戶”路線,國(guó)內(nèi)近20家整車企業(yè),都是寧德時(shí)代的客戶。

松下認(rèn)識(shí)到綁定在特斯拉身上的風(fēng)險(xiǎn)。松下花費(fèi)數(shù)億美元在大連和蘇州部署兩條新生產(chǎn)線,此舉落地后,松下在華產(chǎn)能達(dá)到9GWh,豐田2020年在中國(guó)發(fā)售的電動(dòng)汽車就將采用松下方形鋰電池。

眾所周知,松下向特斯拉提供的18650和21700電池都是圓柱形電池。因?yàn)樾芎蚉ACK發(fā)展的潮流,軟包PACK和方形電池正在占據(jù)主流地位,迫使松下兩面下注。

二線電池廠商何去何從

有人據(jù)此認(rèn)為,電池行業(yè)或許將進(jìn)入準(zhǔn)寡頭化。去年寧德時(shí)代產(chǎn)能利用率76%,比亞迪54%,而其后的8家中企都在40%以下,甚至低于20%,形勢(shì)嚴(yán)峻。如果不考慮差異化競(jìng)爭(zhēng),在補(bǔ)貼完全退出后,二線供應(yīng)商很可能突然死亡。

中國(guó)電池企業(yè)的國(guó)際化剛剛開始,寧德時(shí)代部署了德國(guó)產(chǎn)能,是其中佼佼者。但韓企業(yè)務(wù)分布更為合理,大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒,都至少選取了一家韓企作為供應(yīng)商?！叭n”未交付訂單達(dá)到1萬億人民幣,其中來自歐美汽車廠商超過一半。

這背后是日韓電池制造商與中企的技術(shù)差距。瑞銀2018年年底對(duì)比四巨頭的成本稱,松下21700電池成本為111美元/kWh,LG化學(xué)的成本為148美元/kWh,三星SDI與寧德時(shí)代的成本均超過了150美元/kWh,其中寧德時(shí)代的成本最高。

如果只看這個(gè)數(shù)據(jù),寧德時(shí)代做到全球第一簡(jiǎn)直沒道理。成本競(jìng)爭(zhēng)力落后對(duì)手這么多,還能實(shí)現(xiàn)每年兩位數(shù)的增長(zhǎng),一定有哪里不對(duì)。技術(shù)和市場(chǎng)表現(xiàn)背離的背后,不是市場(chǎng)扭曲(補(bǔ)貼)。

需要指出,電池單體和PACK集成后的效能成本不是一回事。考慮安全和熱管理技術(shù)之后,成本座次可能有所變化。目前沒有任何一家機(jī)構(gòu)能夠有效測(cè)定PACK的效能和成本。消費(fèi)者重視的是全工況表現(xiàn),而不是單體功率。

同樣,根據(jù)當(dāng)前產(chǎn)能利用率,預(yù)測(cè)二線電池廠商在日韓企業(yè)進(jìn)入后喪失競(jìng)爭(zhēng)力,恐怕也犯了同樣的簡(jiǎn)單化錯(cuò)誤。

據(jù)悉,特斯拉在國(guó)內(nèi)和力神、寧德時(shí)代、LG化學(xué)都進(jìn)行了供貨談判,但尚未最后敲定。和特斯拉的做法一樣,國(guó)內(nèi)車企也普遍傾向于選擇兩家電池廠商作為供貨商,以規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。這為第二陣營(yíng)的電池企業(yè)提供了機(jī)遇。

據(jù)說,雖然寧德時(shí)代成為國(guó)內(nèi)幾乎所有一線企業(yè)的供應(yīng)商,但上汽同時(shí)也選擇了萬向,北汽選擇孚能,江淮選擇國(guó)軒高科。而且,由于北汽是戴姆勒的合作伙伴,后者也與孚能簽約。所以,整車企業(yè)也在塑造國(guó)內(nèi)電池供應(yīng)格局,頭部企業(yè)一統(tǒng)天下,二線沒飯吃的局面,多半不會(huì)發(fā)生。

如果補(bǔ)貼明年如約徹底退出,技術(shù)和成本等市場(chǎng)化因素將占據(jù)決定性因素。雖然地理因素和肥水不流外人田的考量仍然存在,但市場(chǎng)將得以“糾偏”。這種情況下,日韓進(jìn)來,第一陣營(yíng)擴(kuò)張速度加快,二線的飯不好吃,也是大概率事件。