寧德時代毛利持續(xù)下降 國內動力電池企業(yè)何去何從？

8月23日,寧德時代發(fā)布《2018年半年度報告》,算是交出了其登陸資本市場后的第一份答卷。報告顯示,2018年第一季度和第二季度,寧德時代的毛利率分別為32.77%和30.31%,而2015年、2016年及2017年,這個數(shù)字分別是38.64%、43.70%和36.29%。

這家成立于2011年的企業(yè)、在今年年初僅用了20幾天便成功過會,上市后市值更是遠超另一家動力電池龍頭企業(yè)比亞迪。彼時,寧德時代風光無兩。

相比之下,如今寧德時代的這份半年答卷,實在不怎么好看。

主營業(yè)務毛利率持續(xù)下滑、寧德時代腹背受敵狀況加劇

2010年以來,得益于利好政策對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的助推,使其整體呈迅猛發(fā)展的勢頭,上游動力電池行業(yè)的發(fā)展也呈直線式上升。截至2018年上半年,我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到41.3 萬輛和41.2 萬輛,同比增長94.9%和111.5%。動力電池車市場更是完成了15.45GWh的裝機量、同比增長150%。

動力電池巨頭寧德時代的主營業(yè)務包括動力電池系統(tǒng)、鋰電池材料及儲能電池系統(tǒng)。今年以來,寧德時代三大主營業(yè)務的營收額大幅增長,增長率分別為35%、124%及1024%,但各業(yè)務的毛利率卻呈持續(xù)下滑的狀態(tài)。

公開數(shù)據(jù)顯示,2015年、2016年、2017年三年,寧德時代動力電池銷售系統(tǒng)的均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh。雖然其電池成本也一直呈下降趨勢,分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh,但毛利方面卻不樂觀。2015年寧德時代每瓦時的毛利為0.95元、2016年為0.9元,2017年這一數(shù)據(jù)幾乎被腰斬、只有0.5元。

不僅毛利下滑,寧德時代的股價也持續(xù)走低。今年6月,寧德時代正式掛牌上市, 當天開盤后漲幅達43.99%,每股36.20元,市值達到786億人民幣。進入7月后,股價更是攀升至每股95.08元的歷史高位,市值一度超2000億元。不過,9月11日的收盤價為每股62.57元,比最高位時下降30%左右。

短期內的股價漲跌并不會對一家成熟的企業(yè)造成什么影響,但毛利和股價雙雙持續(xù)性的下跌,可以想見的是資本市場對于寧德時代的發(fā)展并不看好,也側面反映了整個動力電池行業(yè)的發(fā)展進入了瓶頸期。

寧德時代不是個例,整個行業(yè)都步履艱難

細想寧德時代整體毛利下降的原因,不外乎是上游原材料成本高企不下、合作方整車廠施加的價格壓力、以及日益嚴重的應收賬款拖欠問題。

近年來,在原材料市場中,鈷、鋰等上游正負極材料等價格暴漲,雖然在去年有小幅的下降,但整體價格仍高企不下。寧德時代、比亞迪等國內動力電池第一梯隊的企業(yè)雖然可以通過整合供應商、擴大規(guī)模等手段降低原材料采購成本,但總體來這些行動要見效還需假以時日。

原材料成本的問題還沒解決,來自合作方的壓力也日益增大。在新能源汽車補貼大幅退坡和國家相關產(chǎn)業(yè)政策愈發(fā)嚴格的雙重打擊下,整車廠開始轉移壓力、新能源汽車核心零部件的動力電池便成為其壓價的首選。車企在電池采購方便不斷壓價,使得電池企業(yè)各業(yè)務的毛利空間不斷被壓縮、業(yè)績和股價集體下滑,電池企業(yè)的生存條件也愈發(fā)艱難。

而資金回款的問題,更是人動力電池企業(yè)難上加難。公開數(shù)據(jù)顯示,2015、2016、2017年寧德時代應收賬款分別為23.97億、73.22億和69.38億,分別占當期營業(yè)收入的42.05%、49.22%和34.70%。今年上半年這個數(shù)字更是激增至85.3億元,占其當期營業(yè)收入的87.7%。

寧德時代這樣的一線廠商尚且如此,那些沒有資本實力的中小電池企業(yè)為了拿訂單求生存,賬期拖延更是常態(tài)。且看沃特瑪、猛獅科技、智航等電池企業(yè)的沒落便可知不夠規(guī)?；钠髽I(yè)生存環(huán)境之惡劣。這也進一步加劇了資本市場對其的信任危機,更多企業(yè)出現(xiàn)融資難、盈利難的問題,對動力電池行業(yè)來說無疑是雪上加霜。2015年,國內動力電池企業(yè)多達400家,今年,只剩50家。按照這種淘汰速度,到2020年這個時間節(jié)點,還能剩幾家呢?

核心技術是硬傷、回收問題仍未解決,國內電池企業(yè)該何去何從?

此前,受利好政策和高額利潤的吸引,相當一部分缺乏技術、缺乏市場認知的企業(yè)擠進動力電池的賽道,致使國內動力電池低端產(chǎn)能過剩。充電慢、壽命短和安全隱患等問題也成為掣肘動力電池發(fā)展的重要因素。

雖然中國的動力電池產(chǎn)業(yè)市場規(guī)模全球最大,但在正負極材料、電解液、隔膜等核心技術掌握和制造研發(fā)方面仍被日韓遠超。一直以來,國內動力電池的發(fā)展盛行“拿來主義”,核心技術的缺失使得總體產(chǎn)能利用率無法提升,進而導致市場兩極分化嚴重、結構性產(chǎn)能過剩現(xiàn)象加劇。

與國外實力雄厚的動力電池企業(yè)收集大量實驗數(shù)據(jù)、扎實技術研發(fā)、提前布局搶占市場的做法相比,國內許多企業(yè)的出現(xiàn)顯得十分浮躁,仿佛雨后春筍般、一夜之間冒出數(shù)家。這種急于求成的做法對于中國的動力電池市場來說,只能帶來量變、無法形成質變。

此外,動力電池的回收問題也是任重道遠,是否回收?誰來回收?怎么回收?在整個行業(yè)中都尚無定論。

2015年國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布的《關于電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》征求意見中明確提出,電動汽車生產(chǎn)企業(yè)(含進口商)應承擔電動汽車廢舊動力電池回收利用的主要責任,也就是說汽車廠商為回收行為的主體。但在執(zhí)行的過程中放電、拆解、粉碎、分選、外殼回收、酸堿萃取等專業(yè)性極強的操作,恐怕不是現(xiàn)今整車廠能夠單獨完成的。

且廢舊的鋰電池會帶來環(huán)境污染,為避免“先污染后治理”的做法,就要提升回收效率。這時候企業(yè)在回收的選址、加工以及運輸方面需極為謹慎,這無疑會增加一定的回收成本,對于回收企業(yè)來說,也是一大難題。

可以預見的是,隨著2020年國內新能源汽車補貼取消,動力電池企業(yè)必將面臨大洗牌。習慣了在利好政策打造的溫室里生存的電池企業(yè)們,除了要努力提高動力電池功率和能量密度、把控安全問題之外,更要謹慎考慮如何應對壁壘放開后的殘酷市場環(huán)境。